Lloyd's List bình luận về đóng tàu tại Việt Nam

Lâu nay,trên các phương tiện đại chúng của ta thường có các bài trích đăng các nước "hoan nghênh" việc đóng tàu tại nước ta,ví như trang chủ của Vinashin có đăng lại bài báo:Việt Nam sẽ là nước đóng tàu thứ năm thế giới?Ngày 3 tháng Ba vừa rồi,tờ báo chuyên ngành Lloy's List có bài báo tương đối thẳng thắn bình luận về đóng tàu tại nước ta.Chúng tôi xin dịch đăng dưới đây :

Bài trên Lloyd’s List
Ngày 3 tháng Ba năm 2009

Các xưởng đóng tàu việt nam đang cố sống sót qua cơn khủng hoảng toàn cầu ;bằng cách giảm bớt việc chậm trễ trong tiến độ sản xuất và cố đảm bảo chất lượng đang được coi như những biện pháp hàng đầu

Công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã lôi cuốn được nhiều người chú ý từ vài năm gần đây do đã biết lợi dụng khả năng hạn hẹp của các nước đóng tàu chủ yếu trên thế giới và nhẩy vào thị trường xuất khẩu tàu thế giới
Nhưng cuộc khủng hoảng toàn cầu đã xảy ra làm nảy sinh vấn đề công nghiệp đóng tàu phải phát triển sao cho thật sự bền vững
Gần đây Vinashin phát biểu rằng họ hy vọng xuất khẩu một tỷ đô la tàu ,cao hơn năm trước 700 triệu đô la
Chính phủ Việt Nam cũng tỏ ra đặc biệt quan tâm tới việc phát triển công nghiệp đóng tàu quốc gia.Chỉ trong một khoảng thời gian rất ngắn ,doanh nghiệp quốc doanh Vinashin đã đi từ chỗ chỉ đóng các con tàu bách hóa nhỏ đã tiến tới đóng các tàu chở xô loại supramax ,tàu chở ô tô và nhiều loại tàu khác nữa.Theo thông báo của Vinashin ,tốc độ phát triển nhanh trên các bậc thang công nghệ gần đây đã tạo một bước tiến ngoạn mục khác với việc chiếc kho nổi FSO đầu tiên đang được đóng và con tàu dầu đầu tiên trong một loạt bốn chiếc aframax đang được tiến hành.
Những dự án đó cho thị trường nội địa nghe có vẻ rất ấn tượng,nhưng ngoài những thông báo nói trên ,cố tìm hiểu bức tranh thực của cái gì đang xảy ra tại các xưởng đóng tàu Việt Nam thì là một vấn đề khó thấy gì chắc chắn
Những bên thứ ba (ý muốn nói tới các tổ chức tư vấn,đăng kiểm ngoài chủ xưởng và chủ tàu-ghi chú của ND) tham gia vào công nghiệp đóng tàu Việt Nam nhận ra một bức tranh không lấy gì làm đẹp đẽ với các việc giao tàu chậm tiến độ ,thiếu chuyên viên lành nghề ,thiếu khả năng thiết kế và năng suất thấp
Trong khi thị trường đóng tàu thế giới đang bị tụt dốc rất mạnh với các hợp đồng hầu như ngừng lại hoàn toàn ,việc cắt bỏ hoặc hoãn chậm lại là việc xảy ra hàng ngày thì những điều đó có tác động tới công nghiệp đóng tàu Việt Nam ra sao?
Việt Nam đang nhảy vào đấu trường thế giới trong việc đóng tàu bằng cách đóng các con tàu tại các xưởng đang xây dựng mà không cần quan tâm tới việc đóng ra sao và đang cạnh tranh bởi giá cả thấp.Nhưng có một vấn đề được đặt ra là phải chăng giá cả thấp có đủ để đảm bảo cho công nghiệp đóng tàu Việt Nam phát triển một cách bền vững trong một thời gian dài.Với các nhà điều hành công nghiệp nói chung phải giảm bớt các chậm trễ trong tiến độ giao tàu và cần đảm bảo chất lượng là các yếu tố chủ yếu để có thể tiến lên phía trước.
Một thanh tra viên đăng kiểm nói với phóng viên Lloyd’s List chúng tôi rằng hầu như tất cả các tàu đóng tại Việt Nam đều bị chậm tiến độ từ vài tháng hoặc lâu hơn nữa.Cũng giống như các xưởng đóng tàu tại các nước khác,các nhà công nghiệp cho rằng Vinashin đang đối mặt với các áp lực từ các chủ tàu cả trong và ngoài nước dẫn tới chỗ phải giao hàng chậm và cắt bỏ hợp đồng.
Thật khó hình dung ra một bức tranh chính xác nhưng có thể thấy rằng Vinashin đã chọn lựa cả hai phương án và một số hợp đồng vững chắc đã bị hủy bỏ,cũng như họ đã đồng ý được giao hàng chậm
Mặc dù vậy,Vinashin vẫn đang đẩy mạnh việc đóng tàu dầu cỡ lớn cho thị trường trong nước.Đăng kiểm Mỹ ABS tham gia hai dự án lớn nhất từ trước tới nay là đóng chiếc FSO 15 vạn tấn trọng tải cho Petro Vietnam tại xưởng Nam Triệu và một chiếc tàu dầu loại aframax tại Xưởng Dung Quất
Trong một kết hợp đầy thách thức cả hai công việc ,xưởng Nam Triệu vừa đóng tàu đồng thời vừa xây dựng nhà máy.Vỏ tàu gần đây vừa được hạ thủy theo đường trượt dọc vì xưởng thiếu ụ khô thích hợp.”Tôi nghĩ là hiện nay họ làm việc đó khá tốt,bởi vì họ không có ụ khô “,một lãnh đạo của ABS tại Việt Nam phát biểu.Những đơn hàng trong nước tạo nên một phần của quyết định bởi chính phủ nhằm đảm bảo rằng tất cả mọi bước phát triển có liên quan tới hàng hải mà công nghiệp dầu khi quốc gia yêu cầu từ nay về sau sẽ phải được chế tạo trong nước.Nhưng vấn đề lại là các chủ tàu quốc tế có sẵn sàng liều lĩnh theo đuổi các con tàu lớn với Vinashin hay không.Các bước tiến của những chiếc aframax đầu tiên đang được một số chủ tàu theo dõi quan sát khá chặt chẽ.Chiếc tàu dầu aframax đầu tiên đã không thỏa mãn các yêu cầu quy phạm kết cấu chung nhưng ba chiếc còn lại sẽ thỏa mãn.”tôi nghĩ rằng sẽ có một vài chủ tàu sẵn sàng chấp nhận thời gian đóng lâu dài nhưng giá cả thấp “,lãnh đạo ABS nói vậy.Cũng cần chú ý rằng khi những chủ tàu đầu tiên liều lĩnh chấp nhận các con tàu tương tự tại Hàn Quốc và Trung Quốc ,nó đã khơi mào cho một sự trưởng thành dài lâu để hai nước này trở thành những cường quốc đóng tàu.
Xét tình trạng hiện nay của thị trường hàng hải ta thấy tình hình khắc nghiệt hơn nhiều khi Vinashin định mon men nhẩy vào khu vực này ,với những hợp đồng đóng mới quốc tế gần như khô kiệt chỉ trong vài tháng gần đây.Việc chuyển sang việc cố gắng đóng các con tàu cực lớn khiến cho một số người đặt câu hỏi ,bởi vì họ tin rằng những nhà đóng tàu Việt Nam tốt hơn cả là nên đa dạng hóa sản phẩm trong một thị trường thích hợp và tập trung vào chất lượng của các con tàu và tiến độ sản xuất.”Vấn đề không phải là con tàu lớn hay nhỏ mà là con tàu đó có độ phức tạp như thế nào “,Mohit Batra ,cố vấn bậc cao của Drewry Maritime Services phát biểu.Ông khuyến cáo những khả năng phát triển trong một diện rộng trong đó có lãnh vực dầu khí mà lĩnh vực này sẽ hồi phục nhanh hơn các khu vực khác.
Một số các quan chức khác lại lưu ý về việc Việt Nam thiếu khả năng thiết kế.”Công tác thiết kế tại đây không tốt”,tổng giám đốc Đăng Kiểm Nhật NK tại Việt Nam Yoshiaki Ogahara phát biểu.Ông nói rằng chĩ có một số ít tàu được thiết kế tại Việt Nam và đó chủ yếu là các tàu bách hóa thông thường.Một người khác lưu ý vấn đề là đang sử dụng các văn phòng thiết kế tại Ba Lan hay Hàn Quốc tức là khó thay đổi thiết kế kịp thời khi đóng tại Việt Nam ,không như đóng tàu tại Hàn Quốc ,các thay đổi được thực hiện ngay tại chỗ.Ngay cả khi các xưởng đóng tàu Việt Nam có yêu cầu phải sửa đổi thiết kế,thường những yêu cầu này không được xếp vào loại ưu tiên cao .Với việc Việt Nam đang liều lĩnh dấn thân vào việc bành trướng công nghiệp đóng tàu,một vài năm sắp tới theo một số người nhận định sẽ là cơ hội tốt để họ suy nghĩ đánh giá và lập kế hoạch cho tương lai.”Cuộc khủng hoảng này là cơ hội tốt cho Việt Nam tái cơ cấu lại”,một lãnh đạo của Đăng Kiểm Đức Germanisher Lloyd phát biểu.Giảm bớt các hợp đồng mới sẽ cho phép Vinashin tập trung vào các vấn đề như tiến độ sản xuất và chất lượng.”Nếu họ có thể giao tàu có chất lượng và đóng hạn họ sẽ tạo được một số niềm tin trong thị trường thế giới”.thuyền trưởng Batra phát biểu.
Trong khi Việt Nam đã tập trung vào đóng mới tàu trong một vài năm gần đây,nước này đang được coi là có tiềm năng tốt trong lãnh vực sửa chữa tàu.Hiện nay đang có một xưởng sửa chữa tàu tầm cỡ quốc tế dưới hình thức liên doanh với Hyundai Mipo Dockyard,đó là Hyundai-Vinashin.Xưởng này đã chuyển sang đóng mới là chủ yếu ,nhưng với việc đình trệ của thĩ trường toàn cầu ,ta có thể hiểu rằng họ lại phải một lần nữa ,tập trung vào sửa chữa .”Nước này cần nhiều xưởng sửa chữa và năng lực sửa chữa “,ông Ogahara phát biểu.Ông lưu ý rằng Việt Nam gần với đường hàng hải quốc tế chủ yếu trên Biển Đông tức là các con tàu chỉ cần chuyển hướng một chút là có thể tới xưởng ,tạo nên một địa điểm sửa chữa đầy hấp dẫn như Singapore.

Lloyd's List
March 3, 2009 Tuesday
Vietnam's shipyards: survivingthe global downturn;
Reducing production delays and ensuring quality are seen as key factor

VIETNAMESE shipbuilding has attracted a lot of attention over the last few years for taking advantage of the tight capacity in major shipbuilding nations and breaking into the international export market.
But as the global downturn takes hold there are now questions being raised over how sustainable the industry's growth really is.
Vietnam Shipbuilding Industry Group said recently that it expects to export $1bn worth of ships this year, up from $700m last year.
The Vietnamese government has also taken a keen interest in developing the nation's shipbuilding industry.
In a very short space of time state-owned Vinashin has gone from building small bulkers and general cargoships to supramax bulkers, car carriers and more. According to company statements, its rapid rise up the technological ladder has recently taken another significant step with its first Floating Storage Offshore unit now under construction and the first in a series of four aframax tankers on the way.
Such projects for the local market sound very impressive, but beyond such pronouncements, getting a real picture of what is actually happening at Vietnam's shipyards is rather harder to ascertain.
Third parties involved in Vietnamese shipbuilding suggest a less rosy picture of delayed construction schedules, lack of skilled personnel and design capabilities and low productivity.
As the global shipbuilding market hits a major slowdown with orders having almost totally dried up, cancellation and delay are the watchwords of the day. So where does this leave the Vietnamese shipbuilding industry?
Vietnam essentially broke into the international shipbuilding arena by building vessels that established yards were not interested in constructing, and competing on price.
But it is questionable if price will be enough to sustain Vietnam's shipbuilding industry in the longer term. Reducing production delays and ensuring quality are generally seen as key factors by industry executives going forward.
One class society official told Lloyd's List that nearly all vessels built in Vietnam experienced production delays and these could range from a few months to much longer.
Much like yards in other countries, industry sources suggest that Vinashin is facing pressure from owners, both international and domestic, to delay deliveries and cancel orders.
An accurate picture is hard to get but it would appear that the shipbuilding group has had both options and some firm orders cancelled, as well as agreeing to delay deliveries.
Despite this, Vinashin has been pushing ahead with a move into large tanker construction for the domestic market.
ABS is involved in two of Vietnam's largest ever projects for the construction of a 150,000 dwt FSO for PetroVietnam at Nam Trieu shipyard and an aframax tanker at Dung Quat shipyard.
In a challenging combination, the Nam Trieu yard is both building the vessel and constructing the yard at the same time. The hull was recently launched from a slipway as the yard lacks a suitable drydock.
"I think they are doing well actually, since they do not have a graving dock," said an executive for ABS in Vietnam.
At Dung Quat the state-run shipbuilder is working on its first aframax tanker, where work is described as going at a "slow and steady" pace.
Domestic orders form part of a drive by the government to ensure that all developments related to shipping in the national oil industry are produced locally as far as is possible.
The question is whether international owners be willing to take the plunge with large tankers at Vinashin. The progress of the first aframaxes will be watched closely by some.
The first vessel is not compliant with the common structural rules but the latter three will be.
"I think there will be someone willing to take long construction time against price," the ABS executive said.
It is worth noting that when the first owners took the plunge with similar vessels in South Korea and China it triggered their long term growth as major shipbuilding powers.
Given the current state of the shipping market it will now be much tougher for Vinashin to make the leap into this sector, with global newbuilding orders having pretty much dried up over the last few months.
The move to try to build ever larger vessels is questioned by some, who believe that Vietnam's shipbuilders would be better served by diversifying into niche markets and concentrate on the quality of its vessels and production processes.
"It's not always about larger vessels, it's about how complex they are," said Drewry Maritime Services senior consultant Mohit Batra.
He recommended developing capabilities in a wide range of sectors including the offshore sector, which is seen as rebounding sooner than many others.
The issue of Vietnam's lack of design capabilities was brought up by a number of different officials.
"Design here is not so good," said for Class NK Vietnam general manager Yoshiaki Ogahara.
He said that only a few vessels had been designed in Vietnam and those were largely basic general cargoships.
The issue, one official noted, was that using a design office in Poland or Korea meant that changes were difficult to make during the production in Vietnam, unlike shipbuilding in Korea itself, where changes could be done on site. Even when Vietnamese yards ask for changes to be made, they are not high on the priority list.
With Vietnam having essentially rushed headlong into expansion of shipbuilding, the next couple of years are seen by some as a chance to take stock and plan for the future.
"This type of crisis is a good chance for Vietnam to reorganise," said a Germanischer Lloyd executive.
Less in the way of new orders would allow Vinahsin to concentrate on issues such as production scheduling and quality.
"If they can deliver ships of quality and on time it will get some credibility in the international market," Capt Batra said.
While Vietnam has focused on shipbuilding over the last few years, the country is seen as having good potential in the area of shiprepair.
At present it has one major international shiprepair yard in the shape of Hyundai Mipo Dockyard joint venture Hyundai-Vinashin.
This yard had been moving over to mainly newbuilding work, but with the slump in global markets it is understood to be refocusing its business on repair once more.
"This country needs more repair yards and repair capacity," said Mr Ogahara.
He noted that Vietnam was close to the main sea route in the South China Sea, meaning ships required little in the way of deviation, making it an attractive location for shiprepair much as Singapore is.