Nhắc lại chuyện tàu Hoa Sen !

Phản hồi về bài báo “Vinashin có lý ,nhưng…”

TT hôm nay đăng ý kiến của Bộ Trưởng Bô GTVT về tàu Hoa Sen,nhưng người đọc tự hỏi,nếu coi Vinashin có lý và phải tự chịu trách nhiệm thì còn các cơ quan khác có liên quan tới Vinashin sẽ ăn nói ra sao :ngân hàng,bộ chủ quản…Ta thử liệt kê các sự kiện của tàu Hoa Sen được tổng hợp lại trên các báo chí và ấn phẩm chính thức:

-ngày 13/12/2007-Hoa Sen chạy chuyến đầu tiên trong buổi ra mắt hoành tráng tại Hòn Gai

-tháng 4/08 bài báo của Lê Nam Tuổi trẻ ,người đi thực tế một chuyến,nêu các bất hợp lý của Hoa Sen

-ngày 05/05/2008-trên báo Lao Động ,phóng viên Bích Liên cổ vũ cho tàu Hoa Sen

-ngày 12/05/2008-ông Võ Đức Huy ,ủy viên TW Đảng,bí thư Đảng Đòan khối DNTW tới thăm Công Ty Vinashin Lines quản lý tàu Hoa Sen và khen con tàu “đã chạy 16 chuyến ,chuyến sau đạt kết quả cao hơn chuyến trước,và cần phát huy hơn nữa ..”

-17/06/2008-Bài  báo trên Đại Đòan Kết nói con tàu Hoa Sen lỗ nặng  

-tháng 7/2008-Vinashin chính thức trình Chính Phủ dự án cao tốc vận chuyển Bắc Nam với 6 con tàu tương tự như Hoa Sen ,với “số vốn 19 nghìn tỉ đồng,tạo việc làm cho 1000 lao động,đóng thuế thu nhập doanh nghiệp hàng năm 27 tỉ đồng “

-27/98/2008-tàu không có khách nên sử dụng cho cuộc thi Sao Mai –Điểm Hẹn,thuyền trưởng Nguyễn Ngọc Tiến phát biểu “con tàu sang trọng nhưng buồn tẻ”

-Tết Kỷ Sửu chạy chuyến cuối cùng từ Nhà Rồng ,giảm giá ,nhưng không quá 100 khách sau đó nằm chữa tại ụ Hyundai-Vinashin và bây giờ đậu tại cầu tàu nhà máy Vinashin-Cam Ranh

Điểm qua các sự kiện,người đọc tự hỏi:chẳng cần lý luận hay số liệu gì nhiều để chứng minh ,việc dùng con tàu đắt tiền để chở khách Bắc Nam là vô lý ,nhưng các cơ quan chủ quản,ngân hàng đã nghĩ gì khi cho Vinashin vay để mua tàu này và còn đồng ý để tiếp tục “phương án 6 con tàu “ ,một con tàu vô lý về mặt kinh tế,bất hợp lý về kỹ thuật (đưa con tàu chạy tuyến ngắn 8 giờ về chạy đường dài Bắc Nam 40 giờ ?    

ĐOÀN KIM QUANG GIÁM ĐỐC ĐÓNG TÀU BA-NƠI CHẾ TẠO TÀU KHÔNG SỐ-VỪA QUA ĐỜI

Theo tin từ chị Hương,con gái kỹ sư đóng tàu Nguyễn Cao Bút,ông Đoàn Kim Quang,giám đốc Xưởng Đóng Tàu Ba sau này là Đóng Tàu Tam Bạc,vừa qua đời 04 giờ 35 sáng nay ngày  09/12/2011 tại nhà riêng  Sài Gòn.Đoàn Kim Quang sinh năm 1915 tại Gia Định ,cán bộ Tiền Khởi Nghĩa,60 năm tuổi Đảng.  Trong thời gian ông Quang làm giám đốc xưởng đóng tàu Ba  và ông Phạm Văn Năm là phó giám đốc kỹ thuật,nơi đây là nơi đã đóng chiếc tàu không số đầu tiên mà thiết kế chính là Lương Văn Triết ,cùng với Đào Vũ Hùng,Nguyễn Cao Bút ,chỉ huy thiết kế là Trịnh Xương.Từ những chiếc tàu sắt đầu tiên này ,sau đó được cải tiến và đóng hàng loạt tại các nơi khác ,kể cả tại Nhà máy đóng tàu Quảng Châu tại Bạch Hạc Đồng Quảng Châu.Xin thành kính chia buồn cùng anh Đoàn Trọng Hùng và gia đình bác Đoàn Kim Quang !
Lích viếng như sau:
-14 giờ 30  ngày thứ sáu 09/12/2011-nhập quan .Lễ viếng tại  nhà riêng số 42 đường Thích  Minh Nguyệt Phường 2 quận Tân Bình,gần sân vận động quân khu 07 ,đường Phổ Quang rẽ vào
-0900  sáng thứ hai 12/12/2011 động quan ,đưa về Nghĩa Trang Bình Dương

Số máy anh Đoàn Trọng Hùng,kỹ sư vỏ tàu,con trai út ông Đoàn Kim Quang  090-393-6246

Tàu Hoa Sen bị tạm giữ-Theo SGTT

Đến lượt tàu Hoa Sen bị tạm giữ

SGTT.VN - Nguồn tin của Sài Gòn Tiếp Thị ngày 5.5 cho hay, tàu Hoa Sen (thuộc quản lý của công ty vận tải Viễn dương – Vinashinlines thuộc tổng công ty Hàng hải Vinalines) vừa bị lưu giữ tại Hàn Quốc.

Một quan chức của bộ Giao thông vận tải cũng đã xác nhận thông tin này. Thông tin ban đầu, theo vị này, tàu Hoa Sen bị giữ ở Hàn Quốc có thể do những khúc mắc tài chính từ hồi tàu còn thuộc quản lý của Vinashin (trước khi tái cơ cấu, chuyển về Vinalines) và đang được phía Vinalines đàm phán để thả tàu.

Tàu Hoa Sen.

Ông Trần Mạnh Hà, trưởng ban pháp chế của Vinalines cho hay, vụ việc cũng được Vinashinlines báo cáo lên Vinalines và xin tư vấn về mặt pháp lý. Dù không tiết lộ thông tin chi tiết vụ việc, cũng như lý do tàu Hoa Sen bị lưu giữ, nhưng ông Hà nói rằng, vụ việc này có tính chất hoàn toàn khác với vụ tàu Global (tàu Global bị bắt giữ và mất 800.000 USD tiền chuộc theo một phán quyết của toà án phía Trung Quốc – PV).

Ông Hà cho biết thêm, tàu Hoa Sen thuộc sự quản lý của công ty một thành viên Vinashinlines, là đơn vị hạch toán độc lập, nên sự việc đang được Vinashinlines xử lý, và đề nghị phóng viên liên hệ với ông Thiện (Nguyễn Thiện, tổng giám đốc Vinashinlines). Chiều 5.5, khi được hỏi thông tin này, ông Thiện cho hay đang bận họp và dù đã cố gắng liên lạc trở lại, nhưng ông Thiện vẫn chưa nghe máy.

Tàu Hoa Sen được Vinashinlines cho liên danh Lianyungang CK Ferry Co.ltd – (gồm tập đoàn Hueng-A, Hàn Quốc và cảng Lianyungang, Trung Quốc) thuê theo hình thức định hạn sáu tháng với giá là 16.500 USD/ngày, từ đầu năm 2011. Dự kiến, sau khi kết thúc hợp đồng thuê hạn định là sáu tháng để đối tác hiểu thêm cách bố trí, tính năng của con tàu, sau đó sẽ chuyển sang hợp đồng cho thuê tàu trần với thời hạn hai năm.

Tàu Hoa Sen được Vinashin mua về từ Ý vào tháng 11.2007 với giá khoảng 60 triệu euro để kinh doanh chở khách và hàng hoá tuyến Hòn Gai (Quảng Ninh) – Sài Gòn. Tháng 12.2008, sau khoảng 40 chuyến biển, Hoa Sen ngưng hoạt động do lỗ nặng. Tháng 1.2009, phát hiện sự cố nứt đáy, Hoa Sen phải sửa chữa tại Hyundai – Vinashin, thay một lượng lớn tôn đáy tàu. Từ tháng 4.2009, Hoa Sen vào neo tại nhà máy tàu biển của Vinashin ở Cam Ranh.

BÀI VÀ ẢNH: CHÍ HIẾU

Vĩnh biệt Hồ Quang Long,một trong những kỹ sư đóng tàu đầu tiên

Theo tin từ Hà Nội,kỹ sư Hồ Quang Long đã từ trần ngày 16 tháng Tám năm 2010,sau một thời gian dài bệnh nặng.Tang lễ được cử hành tại Nhà Tang Lễ Lê Thánh Tông vào lúc 9 giờ sáng ngày 18 tháng Tám và truy điệu vào lúc 11 giờ 00.Xin chân thành phân ưu cùng gia đình kỹ sư Hồ Quang Long .Sua đây là vài dòng tiểu sử của anh trong cuốn Bách Khoa Hàng Hải và Đóng Tàu sẽ xuất bản

Hồ Quang Long (1933-2010)-kỹ sư đóng tàu,nhà quản lý kỹ thuật.Sinh quán Quỳnh Lưu Nghệ An.Tốt nghiệp Trường Đóng Tàu Thượng Hải Trung Quốc (1954-1958) , Cử Nhân Toán Lý (1966).Công tác tại Viện Thiết Kế Tàu Thủy (1959-1978),Cục Cơ Khí Bộ GTVT (1978-1984),Bộ GTVT (1985-1990),Liên Hiệp KHSX Đóng Tàu (1990-1994) về hưu năm 1994.Giám đốc Công Ty ShipTech (từ 1994).

Tác phẩm : Sổ tay thiết kế tàu thuỷ (XB Khoa học và Kỹ thuật, 2003);Tàu hợp kim nhôm(XB Giao thông vận tải, 1999);Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thuỷ /cùng Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Bân, Hồ Văn Bính,Trần Công Nghị (XB Khoa học kỹ thuật, 1978);Tàu pha sông biển /cùng Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Bình (XB Giao thông vận tải, 1986);Tàu thuyền xi măng lưới thép /cùng Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Trịnh Quốc Cường (XB Khoa học và kỹ thuật, 1985 ); Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thuỷ / cùng Nguyễn Đức Ân, Dương Đình Nguyên (XB Khoa học và kỹ thuật, 1982)

Vài suy nghĩ về biện pháp cứu Vinashin

Khi bàn về sự cần thiết phải có biện pháp cứu Vinashin người ta thường nói chung chung tới chiều dài 3200 km đường biển,coi như có biển dài,nhất định phải có công nghiệp đóng tàu.Điều đó chỉ đúng để khích lệ tinh thần dân tộc,vì đây là công trình Nhà nước tức công ty của toàn dân,ai ai cũng là cổ đông của cái công ty tập đoàn này,nên phải chịu khó oằn lưng nuôi và tin tưởng trông cậy vào nó.Nhưng là một cổ đông,dù là một cổ đông hạng bét như tôi,chúng ta liệu có quyền hỏi Vinashin như một cổ đông hỏi ban điều hành trước khi có những biện pháp bơm tiền nuôi nó.Bởi vì,không phải cứ có biển dài là phải đóng tàu xuất khẩu. Cũng như thế,những thành tích mà Vinashin đã làm được ,được đánh giá là… “Từ chỗ vốn chủ sở hữu chỉ hơn 100 tỷ đồng và chỉ đóng được tàu 1 nghìn đến 3 nghìn tấn., đến nay vốn chủ sở hữu của Vinashin tăng lên 8 nghìn tỷ đồng, giá trị tài sản 104 nghìn tỷ đồng. Tổng số đến năm 2009, Vinashin đã nộp vào ngân sách Nhà nước trên 3.300 tỷ đồng, đóng được tàu hàng đến 53 nghìn tấn, tàu chở dầu thô đến 105 nghìn tấn.” tức là chúng ta chỉ thấy những con số về một đơn vị phình to ,đóng tàu to chứ hiệu quả đem lại cho nền kinh tế quốc dân ,cho an ninh bảo vệ tổ quốc vẫn là còn là một ẩn số
1/Trong những năm vừa qua,Vinashin đã giành được một số hợp đồng đóng tàu xuất khẩu,vậy hiệu quả kinh tế của nó ra sao ,cần có một vài con số cụ thể? Có lẽ đây không phải là một con số bí mật thuộc phạm vi quản lý quốc gia ,và cũng không thuộc phạm vi bí mật kinh doanh quốc tế vì các nhà môi giới mua bán tàu đều biết rất rõ.Và cũng chẳng cần phải chờ thanh tra kiểm toán mới có con số này vì Vinashin đã công bố luôn luôn có KPMG,công ty kiểm toán quốc tế lừng danh giúp sức ,còn việc thanh tra là việc tìm các sai sót trong quản lý để trừng trị tham lận.Các loạt tàu 6.500 dwt,11.500 dwt,22.000 ,tàu dầu ,tàu chở hóa chất,tàu sê ri Diamond 53.000 dwt …lời lãi ra sao,khấu hao được tính thế nào ? Trên cơ sở ,tổng kết những con số cụ thể mới có phương hướng đầu tư đúng mức
2/Giả sử tính toán thấy kinh doanh đóng tàu xuất khẩu vẫn có lời,thì phương hướng của Hội đòng quản trị Vinashin báo cáo Chính Phủ …”sơ bộ tính toán các năm 2010-2012 còn lỗ, dự báo năm 2013, 2014 bắt đầu có lãi và sau 2015 phát triển ổn định. …” tức là tới năm 2013 thì phục hồi trả hết nợ và 2015 bắt đầu có lãi (!!) là dựa trên cơ sở nào ,từ những dự báo tại phố Ngọc Khánh hay những dự báo trên cơ sở của Lloy’d,Drewry…,một vài tổ chức nghiên cứu dự báo bài bản. Như chúng ta đều biết,đóng tàu là một thị trường toàn cầu ,cung luôn lớn hơn cầu .Khi đã nhẩy vào canh bạc đóng các con tàu bulker,tàu chở hóa chất,tàu chở ô tô …Vinashin đã đầu tư hối hả và thực sự đang lạc trong mê hồn trận của thị trường này.Trên một số bản tin nội bộ,trước khi bỏ một tí tiền khích lệ đầu tư cho những người nông dân Hải Hậu đã cả gan tự mình đóng tàu lớn (dự án Hoàng Anh đã phá sản!),Vinashin đã gọi họ một cách thân mật là những anh Hai Lúa Đóng Tàu.Không rõ anh Hai Lúa Vinashin có quá tự tin với các dự báo liều mạng cho năm 2015 không?Người dân chỉ thấy việc đã qua,để giành được 1,5% trên thị phần đóng tàu thế giới và được xếp thứ năm trong bảng sắp hạng thế giới đóng tàu,Vinashin đã đổ một đống tiền với những hệ quả như mọi người đã rõ.(Xem hình kèm theo :bảng sắp hạng đóng tàu trong Từ Điển mở Wikipedia chữ Shipbuilding)
3/Hướng “nội địa hóa 60%” đã đạt kết quả ra sao hay chỉ là một vài nhà máy được ưu ái đi cạnh tranh không lành mạnh với những đơn vị cùng ngành nghề và đạt được mấy dòng trong báo cáo : “ Vinashin cũng tự mình sản xuất được thép đóng tàu, cần cẩu-150 tấn lắp ráp động cơ 8.400 mã lực, dây hàn lõi thuốc.... mà 5 năm trước phải nhập ngoại...” Không rõ xã hội có hoan nghênh Vinashin “tự mình làm được “ hay không hay đặt dấu hỏi về hiệu quả ,về mong muốn Vinashin thực hiện hợp tác với toàn xã hội,như một nhánh trong chuỗi phân công lao động toàn cầu .Theo tôi,nên xóa bỏ triệt đề nhiệm vụ này của Vinashin,mà nội địa hóa là nhiệm vụ của cả nền công nghiệp đang xây dựng một công nghiệp phụ trợ.Vinashin cũng như các ngành kinh tế khác đặt ra các nhu cầu cho nền kinh tế quốc dân và cùng hợp tác giải quyết .Các nhà máy thuộc công nghiệp phụ trợ này cần được trả về đúng địa chỉ của nó ,cần được giải tư
4/Các con tàu bán vũ trang và vũ trang thuộc nhiều lực lượng (tuần tra,kiểm ngư,tàu chiến) có được đóng tại các đơn vị của Vinashin không ? Người dân sẽ rất hoan nghênh khi được biết Vinashin giúp sức tăng cường sức mạnh thật sự trên biển dù biết rằng đóng tàu không phải là một ngành kinh doanh kiếm lời.Ở nhiều nước,đóng tàu dân sự và quân sự có một mối liên hệ hết sức mật thiết.Nhiều con tàu chiến được đóng tại xưởng dân sự ,kể cả việc lắp các vũ khí thông thường lên tàu.Chỉ khi lắp các khí tài điện tử ,con tàu mới cần được điều về xí nghiệp quân sự đặc biệt.Tại các nhà máy đóng tàu Trung Quốc cũng áp dụng phương pháp tương tự như thế,trong Tập Đoàn Đóng Tàu Trung Quốc CSSC có vụ hải quân theo dõi việc đóng các tàu quân sự.
Tóm lại, trước việc Vinashin quyết định “tái cơ cấu toàn diện” và được Phó Thủ Tướng Nguyễn Sinh Hùng khẳng định “ Vinashin mới sẽ mang một bộ mặt “mới”, không có nhiều ngành nghề như trước đây. Như thế “Vinashin mới” sẽ đủ sức để khắc phục hậu quả mà Vinashin “cũ” để lại” ,người ta có cảm giác là chỉ cần cắt bỏ các đầu tư dàn trải là giải quyết xong bài toán Vinashin mà trên thực tế,không bao giờ giải quyết được nếu không trả lời được câu hỏi :Chúng ta đóng tàu để làm gì ?

THUYỀN RÙA VÀ THUYỀN CỔ LÂU

Thuyền rùa trên đồng bạc won của Hàn Quốc,đồng bạc được ông chủ Hyundai đưa ra xin bảo lãnh ngân hàng
Đọc cuốn tự truyện kể lại đời mình của ông chủ tập đoàn Hyundai,có lẽ ai cũng phải xúc động trước ý chí ,quyết tâm dời non lấp biển của Chung –Ju-Yung .Sau những thành công trong xây dựng,chàng thợ hồ học vấn tiểu học ở tuổi năm 55 nhảy sang lĩnh vực đóng tàu .Cần có số vốn 80 triệu đô la để dựng nhà máy,Chung đã sang London ,cố thuyết phục Ngân hàng Barclays .Bằng cấp anh đâu? Quá trình kinh nghiệm đóng tàu của anh đâu? Chẳng có một tấm bằng đại học hay thạc sĩ tiến sĩ,chẳng có một giấy tờ nào bảo lãnh của nhà nước Hàn Quốc nhưng trong trái tim Chung nồng cháy một tình yêu đất nước,biển cả và sự nghiệp.Chung rút tờ giấy bạc 500 won ra đặt lên bàn ông giám đốc ngân hàng,một đồng tiền trên có in hình chiếc thuyền rùa , tiếng Hàn gọi là Geobukseon ,một loại thuyền chiến bọc sắt của Hàn Quốc,cũng được coi là thuyền bọc sắt đầu tiên trên thế giới và hét lên :đây là kinh nghiệm truyền thống đóng tàu của chúng tôi !!Qua nhiều lần thuyết phục Barclays ,và giải trình cả với con tai chủ tàu Onasis ,một ông vua biển Hy Lạp-người đã lấy bà vợ góa của tổng thống Kennedy -cuối cùng Chung đã có số tiền khổng lồ lúc đó để khởi nghiệp đóng tàu của mình cũng là của Hàn Quốc ,hiện nay đang đứng nhất nhì thế giới !Chiếc thuyền rùa này thực sự là một đóng góp của Hàn Quốc vào trong lịch sử hàng hải thế giới và chính mắt tôi đã thấy mô hình một chiếc thuyền như vậy tại Viện Bảo Tàng Hải Quân Hoa Kỳ ngay giữa thủ đô Washington trong chuyến thăm vào mùa hè năm 2008.Bằng đội quân thuyền rùa này,Đô đốc Yi Sun-sin (1545-1598), một trong những nhân vật được tôn kính nhất trong lịch sử Hàn Quốc, đã chỉ huy hàng loạt những cuộc tấn công của thủy quân oanh liệt trên biển chống lại đội quân của Nhật Bản.
Trong lịch sử chúng ta cũng có một chiếc thuyền chiến đấu không kém gì thuyền rùa vào thời kỳ này,với sự đóng góp của Hồ Nguyên Trừng (1374-1446).Trước họa xâm lăng của nhà Minh ,nhà Hồ đã phải lo củng cố quốc phòng .Năm 1404 Hồ Hán Thương cho chế tạo thuyền cổ lâu là một loại thuyền chiến lớn đóng đinh sắt,có hai tầng boong với hàng chục tay chéo với hai người điều khiển một mái chèo ,có tên gọi là Trung tàu tải lương ,Cổ lâu thuyền tải lương ,nói là để chở lương nhưng cũng sẵn sàng chiến đấu. Thuyền được trang bị súng Thần Cơ, một sáng tạo khác của Hồ Nguyên Trừng là một loại hỏa pháo cải tiến hiệu nghiệm hơn tất cả các loại đại bác đương thời. Nhà Minh đã bắt giữ rồi áp tải ông về Bắc Kinh và sau đó tận dụng tài năng của Nguyên Trừng với chức vụ tả thị lang bộ Công.Hiện nay tài liệu về những con thuyền Cổ Lâu còn lại rất hiếm hoi vì như ta đã biết,với chính sách đốt sạch,giết sạch “nướng dân đen trên ngọn lửa hung tàn,vùi con đỏ xuống dưới hầm tai vạ”nhà Minh đã hủy hoại tất cả những gì còn lại,nhưng ta tin là con thuyền này là có cơ sở chắc chắn vì ta biết rằng thời nhà Hồ ,nước ta có những người thợ mộc,những người đóng tàu thuyền gỗ,những nhà thiết kế kiến trúc giỏi,điển hình là Nguyễn An (1381-khoảng 1460),một nhân vật mà người Trung Quốc biết rõ hơn người Việt Nam ta ! Quả thật, về nhân vật lỗi lạc này chỉ thấy Lê Quí Đôn nhắc tới qua hơn 10 dòng trong cuốn “Kiến văn tiểu lục”. Còn ở Trung Quốc thì Nguyễn An được nhắc tới trong nhiều thư tịch từ thời trung đại tới thời hiện đại. Ví dụ ,từ những cuốn “Hoàng Minh thông kỷ”,” Anh Tông chính thống thực lục”… của thời Minh tới cuốn “Trung - Việt quan hệ sử luận văn tập “của nhà sử học Trương Tú Dân xuất bản tại Đài Bắc (Đài Loan) năm 1992.Trong công trình nghiên cứu quan trọng về giao lưu tiếp biến văn hóa Việt Nam - Trung Quốc này, Trương Tú Dân đã dành tới bốn chương viết về Nguyễn An. Trương Tú Dân đã làm việc nhiều năm tại Thư Viện Quốc Gia Bắc Kinh và là người nghiên cứu kỹ lưỡng nhất về Nguyễn An.Nhiều nhà nghiên cứu nước ngoài đã khẳng định chính Nguyễn An là người thiết kế và chỉ huy xây dựng thành Bắc Kinh !
Nhắc lại chuyện thuyền Cổ Lâu vì 500 năm sau,có một tập đoàn nước ta-tập đoàn Vinashin- cũng muốn lớn mạnh hung hậu như Hyundai,cũng bắt chước nhiều cung cách làm ăn như Hyundai:xây dựng nhà máy đóng tàu lớn,đón đầu xu thế thị trường ,dùng các con tàu mới đóng chưa có chủ tàu bổ sung vào đội thương thuyền đi khắp thế giới vừa quảng cáo thương hiệu vừa tìm cơ hội bán tàu,kinh doanh nhiều ngành nghề….Tên Vinashin gắn với Hyundai tại một nhà máy sửa chữa và đóng tàu tại Nha Trang ,thế giới thì biết đó là một cơ sở chữa tàu có chất lượng và có lãi to,còn dân ta thì biết nó là một tai họa về môi trường !Để có vốn,cũng như Hyundai,Vinashin phải tìm tới các ngân hàng thế giới,lần này là Thị Trường Chứng Khoán New York .Trong khi ông Chung Hyundai phải rút tờ bạc 500 won để thuyết phục các ngân hàng thì các ông Vinashin có lẽ chẳng phải làm gì vì đã có một cái bảo lãnh cực kỳ lớn :cả dân tộc Việt Nam,nước Việt Nam được đưa lên bàn bảo lãnh và vay ngay được số tiền cực lớn 750 triêu đô la ….Đồng tiền đến quá dễ dàng (?) và được chia xẻ tiêu pha rất nhanh ,như báo chí đang phanh phui
Không rõ các ông cầm đầu Vinashin có biết tới thuyền Cổ Lâu như ông Chung Hyundai thuộc lòng con thuyền rùa của nước mình hay không nhưng chúng ta thử lên thăm ngôi nhà năm tầng đường Ngọc Khánh Hà Nội ,trụ sở tạm thời của Vinashin trong khi chờ đợi tòa tháp bin đinh cao lớn hình chữ V giống như logo của mình.Một chiếc neo to lớn chấn ngang hè phố,những mô hình con thuyền buồm căng phồng gió đại dương có mặt tại sảnh lớn cũng như các phòng chủ tịch ,tổng giám đốc…Nhìn kỹ,đó không phải là ghe bầu,ghe nang ,thuyền buồm cánh dơi hay thuyền trống đồng Đông Sơn mà là thuyền Tây,những chiếc clipper ,và lớn nhất là chiếc tàu buồm France –II đặt tại ô cửa kính nhìn ra mặt phố ! Ta mong tìm thấy tấm hình của một con người làm nghề đóng tàu ,ví như Ngô Văn Năm,người anh hùng lao động,công nhân Ba Son thứ thiệt,người thợ phóng dạng ham học hỏi,từng “lục trong thùng rác những bản vẽ mà chủ Tây xé đi ,ghép lại để học hỏi” –như kỹ sư đóng tàu Trịnh Xương thường kể lại.Ngô Văn Năm còn là thủ trưởng đầu tiên của Vinashin,khi tập đoàn còn đang trong giai đoạn trứng nước với tên gọi là Cục Cơ Khí Bộ Giao Thông,nơi đã sản sinh ra các con tàu không số,các con tàu Giải Phóng ,các tàu phá lôi …phục vụ cho chiến thắng ngày hôm nay .Có lẽ trong các nguyên nhân thất bại của Vinashin ngày hôm nay có liên quan tới câu chuyện thuyền rùa và thuyền Cổ Lâu này

Phạm Thanh Bình từ kỹ sư đóng tàu trở thành tội phạm với ngành đóng tàu

Trích bản tin TTXVN hôm nay 5/07/2010:
Đề nghị cách chức Chủ tịch tỉnh Hà Giang, kỷ luật Chủ tịch HĐQT Vinashin
Ngày 5/7, Ủy ban Kiểm tra Trung ương đã có thông báo về nội dung kỳ họp thứ 32 của Ủy ban như sau:
Thực hiện chương trình công tác năm 2010, từ ngày 21/6 đến 3/7/2010, Ủy ban Kiểm tra Trung ương Đảng (UBKT TW) đã họp kỳ thứ 32 dưới sự chủ trì của đồng chí Nguyễn Văn Chi, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Trung ương Đảng, Chủ nhiệm UBKT TW. Kỳ họp đã thảo luận, xem xét, kết luận hơn 45 vụ việc, trong đó kiểm tra dấu hiệu vi phạm đối với 2 tổ chức đảng và 6 đảng viên;
+ Kiểm tra dấu hiệu vi phạm đối với đồng chí Phạm Thanh Bình, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VINASHIN) trong việc huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn Nhà nước tại Tập đoàn công nghiệp Tàu thủy Việt Nam.
Kết quả kiểm tra cho thấy, đồng chí Phạm Thanh Bình đã thiếu trách nhiệm trong việc huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn nhà nước tại Tập đoàn công nghiệp Tàu thủy Việt Nam gây hậu quả nghiêm trọng khiến VINASHIN bên bờ vực phá sản.
Trong những năm qua Tập đoàn đã báo cáo không trung thực với Chính phủ tình hình tài chính của doanh nghiệp; thành lập quá nhiều công ty con (gần 200) không đủ năng lực sản xuất kinh doanh; đầu tư dàn trải ra nhiều lĩnh vực ngoài ngành công nghiệp tàu thủy; đầu tư mua nhiều tàu biển cũ, gây thiệt hại lớn cho ngân sách Nhà nước; vi phạm nghiêm trọng quy định của Nhà nước về lập, phê duyệt, đấu thầu các dự án; các khoản nợ rất lớn, mất khả năng thanh toán.
Bộ máy quản lý vốn Nhà nước tại nhiều đơn vị thuộc tập đoàn thiếu năng lực. Đồng chí Phạm Thanh Bình còn bổ nhiệm con trai và em ruột làm đại diện phần vốn của Nhà nước, đảm nhiệm nhiều chức vụ quan trọng trái quy định của Đảng và Nhà nước.
Những sai phạm của đồng chí Phạm Thanh Bình trong huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn của Nhà nước là do thiếu tinh thần trách nhiệm, cố ý làm trái và có biểu hiện vụ lợi cá nhân, gây hậu quả nghiêm trọng về kinh tế, chính trị, xã hội; các khoản nợ rất lớn, mất khả năng thanh toán, đến nay, nợ quá hạn và đến hạn không có khả năng thanh toán lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng, hơn 5.000 lao động không có việc làm; các khoản nợ lương và bảo hiểm xã hội lên đến 234 tỷ đồng.

Vi phạm của đồng chí Phạm Thanh Bình đến mức phải áp dụng hình thức kỷ luật. UBKT TW quyết định thực hiện quy trình kiểm điểm, xử lý kỷ luật đối với đồng chí Bình. UBKT TW đề nghị Chính phủ xem xét trách nhiệm của các bộ, ngành liên quan đối với những vi phạm của Tập đoàn VINASHIN; chỉ đạo các ngành chức năng (thanh tra, kiểm toán, tài chính, ngân hàng) đánh giá toàn diện, đúng thực chất đối với VINASHIN, từ đó rút kinh nghiệm đối với các tập đoàn khác trong những quyết định chủ trương đầu tư, quyết định xây dựng các công trình từ Hải Hà (Quảng Ninh) đến Cà Mau; có cơ chế đặc thù về tổ chức, hoạt động của các tập đoàn kinh tế, nhất là cơ chế thẩm định việc huy động, sử dụng vốn đầu tư ưu đãi của Nhà nước.

Qua vụ việc vi phạm của đồng chí Phạm Thanh Bình, UBKT TW yêu cầu các tập đoàn kinh tế khác cần chủ động tự kiểm tra, tự xem xét, đánh giá đầy đủ, chính xác kết quả sản xuất, kinh doanh báo cáo trước ngày 31/8/2010 để UBKT TW tiếp tục giám sát.
Đề nghị Đảng ủy Khối Doanh nghiệp Trung ương thường xuyên kiểm tra, giám sát, thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý đảng viên và tổ chức đảng cấp dưới
Báo Đại Đoàn Kết nói một chút về đời tư
Con tàu Vinashin (Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam) đang có nguy cơ chìm đắm trong nợ nần và bế tắc về tài chính, lẫn cả mô hình đầu tư và phát triển.
Nhiều dấu hỏi và phản ứng trái chiều sau động tác chuyển đổi mô hình Vinashin. Mấy ngày qua, báo chí đăng tải nhiều về việc này. Song những câu chuyện trái khoáy về vị “thuyền trưởng” Vinashin và các cộng sự đắc lực của ông thì chưa thấy dư luận nhắc đến. Hiện sai phạm của “thuyền trưởng” Vinashin Phạm Thanh Bình đang được thẩm tra xác minh.
Kết quả ban đầu, theo Đại Đoàn Kết nắm được: Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình đã bổ nhiệm nhiều người thân trong gia đình vào những vị trí chủ chốt, quan trọng của Tập đoàn. Trong đó nhiều trường hợp được cất nhắc nhanh chóng và vội vã đến bất ngờ.
Trước hết là con trai ông Bình: Phạm Bình Minh, sinh năm 1980, tốt nghiệp đại học New South Wales chuyên ngành kỹ sư vỏ tàu thủy. Về nước tháng 2-2003 thì được giao cương vị Trợ lý trưởng bộ phận Nhà máy tàu biển Huydai Vinashin. Tháng 8 đến 11-2004 được điều về Ban Kinh doanh đối ngoại Tập đoàn. Tháng 12-2004 đến 11-2007 về Viện Khoa học công nghệ tàu thủy, ngồi ghế Trưởng phòng dự án công nghệ. Ngày 12-12-2007 được bổ nhiệm Phó Viện trưởng. Chỉ nửa tháng sau, tiếp tục kiêm thêm chức Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm và kiểm định tàu thủy, kiêm chức Chủ tịch Công ty TNHH một thành viên Tư vấn thiết kế công nghiệp, kiêm chức Giám đốc Phòng thí nghiệm trọng điểm thuộc Viện Khoa học công nghệ tàu thủy, kiêm chức Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên công nghiệp tàu thủy Dung Quất.
Có thể nói, không có một nhân vật tài năng nào mà chỉ trong một thời gian quá ngắn lại liên tiếp được điều động, bổ nhiệm và kiêm nhiệm quá nhiều chức vụ quan trọng trên “con tàu” Vinashin như vị con trai của ngài Chủ tịch HĐQT.
Trường hợp thứ hai là em ruột ông Bình: Phạm Thanh Phong. Ông Phong tốt nghiệp tại chức Đại học Xây dựng năm 2000. Sau khi tốt nghiệp hệ tại chức, ông được bổ nhiệm Phó giám đốc Công ty Tư vấn công nghệ và dịch vụ tài chính thuộc Công ty Tài chính công nghiệp tàu thủy. Ngày 6-3-2006 được cử giữ chức Phó giám đốc Công ty cổ phần xây dựng Vinashin. Ngày 8-9-2006 được điều động giữ chức Phó tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Đầu tư và xây dựng Vinashin. Sau khi được cử làm “đại diện” góp vốn từ Tập đoàn cho Công ty Cổ phần Vinashin- Tư vấn đầu tư, ông Phong giữ chức Chủ tịch HĐQT kiêm giám đốc.
Thứ ba là em vợ: bà Phạm Thu Hằng. Từ 1996- 2004, bà Hằng được bổ nhiệm làm Trưởng văn phòng đại diện của Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam tại Nga. Từ 2004 đến nay làm Phó, rồi Trưởng ban Kinh doanh đối ngoại của Tập đoàn.
Điểm đáng chú ý thứ nhất là: Khi bổ nhiệm con trai mình, Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình đã không thông qua lấy ý kiến của Ban thường vụ Đảng ủy Tập đoàn và nghị quyết của HĐQT.
Điểm đáng chú ý thứ hai là việc ông Bình đã “xẻ” vốn nhà nước trong Tập đoàn để cho người trong gia đình mình đứng tên làm “đại diện”. Ngày 2-3-2009, Phạm Bình Minh con trai ông Bình được cử làm “đại diện” 10% vốn của Tập đoàn Vinashin để tham gia HĐQT công ty Cổ phần kỹ thuật đóng tàu Vinashin. Phạm Thanh Phong em trai ông Bình cũng được cử làm “đại diện” 51% vốn của Tập đoàn Vinashin và Công ty TNHH một thành viên Đầu tư và xây dựng Vinashin tại Công ty cổ phần Vinashin- Tư vấn đầu tư.
Việc cử con trai và em ruột của Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình làm “đại diện” nguồn vốn của nhà nước là vi phạm, trái với “Qui chế quản lý tài chính công ty nhà nước và quản lý vốn nhà nước đầu tư vào doanh nghiệp khác” tại khoản 5, điều 48, Nghị định 199/2004/NĐ-CP: “Tiêu chuẩn của người đại diện quản lý vốn: Không là bố, mẹ, vợ hoặc chồng, con, anh chị em ruột với những người là đại diện chủ sở hữu, người trong HĐQT, giám đốc doanh nghiệp có vốn góp vào doanh nghiệp mà người đó được giao trực tiếp quản lý...”
Như vậy, tại sao một nguồn vốn không nhỏ của nhà nước từ Tập đoàn Vinashin lại bị “xẻ” ra để cho con trai và em ruột Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình làm “đại diện”? Những việc làm sai nguyên tắc của vị “thuyền trưởng” Phạm Thanh Bình có là một trong những nguyên nhân chính làm “con thuyền Vinashin” chìm sâu và nợ nần, bế tắc ?
Là người soạn Bách Khoa Hàng Hải Việt Nam,tôi muốn nhắc lại tiểu sử của PTBinh

Phạm Thanh Bình (1953-)-kỹ sư đóng tàu,Chủ Tịch Tập Đoàn Vinashin.Sinh quán Hải Phòng.Tốt nghiệp vỏ tàu Đại Học Bách Khoa Gdansk (1977).Công tác tại Viện Thiết Kế Tàu và ngành công nghiệp đóng tàu liên tục từ 1978.Thư Ký Viện Trưởng kiêm Trưởng Phòng Phương Án (1986),Viện Phó (1994),Tổng Giám Đốc Tổng Công Ty Công Nghiệp Tàu Thủy Việt Nam (1996),Chủ Tịch kiêm Tổng Giám Đốc Tập Đoàn Vinashin (từ 2006)
Một vài lời bình luận
PT Bình kém tôi đúng một giáp tuổi và về Cục Cơ Khí Bộ GTVT sau tôi đúng một giáp .Với "Bình sếu" ,dân đóng tàu có cảm tình với một anh chàng kỹ sư năng nổ trong công việc .Nhưng từ khi có quyền lực,nhất là từ khi có "anh Ba",đó là một con người khác,xa lạ.Với tôi,tội lớn nhất của PT Bình không phải là ba cái chuyện lèm nhèm về tiền bạc,đó là lỗi cơ chế,tôi lớn nhất là đã dèm pha để dẫn dắt cả dân tộc này vào con đường sai lầm :đóng tàu để làm cái gì ?Dùng trí lực của mình để làm điều sai là tôi lớn nhất của kẻ có học ,với một lô các ông gọi là trong ngành a dua theo,như ông Lã,ông Trịnh...Thật xấu hổ !!!

Nhận xét của các nhà kinh tế,chưa thấy nhận xét của ngành đóng tàu

Việc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy VN (Vinashin) thực hiện tái cơ cấu chỉ ngay trước giờ G - tất cả các doanh nghiệp Nhà nước chưa cổ phần hóa phải chuyển đổi thành công ty TNHH Nhà nước một thành viên trước ngày 1-7 - khiến dư luận đặt nhiều câu hỏi.
"Cái chết" được báo trước Chuyên gia kinh tế Nguyễn Quang A phân tích: Một doanh nghiệp chỉ hoạt động hiệu quả nếu có sự ràng buộc ngân sách "cứng" và có cạnh tranh. Cả hai yếu tố này đều không có ở Vinashin. Do đó, sự đổ vỡ ở Vinashin phần lớn là do lỗi ở cơ chế. Vinashin và các tập đoàn kinh tế Nhà nước được thành lập trực thuộc Chính phủ, không chịu sự quản lý của các bộ chuyên ngành. Chính cơ chế không rạch ròi đã khiến Vinashin được hoạt động lập lờ "ở rìa" pháp luật. Ngoài việc được cấp vốn trực tiếp từ ngân sách, Vinashin còn được dễ dàng tiếp cận đất đai, vay vốn ngân hàng, đó cũng là một cách cấp vốn. TS Nguyễn Quang A lưu ý đã có thời điểm tập đoàn này đứng bên bờ vực phá sản, các khoản nợ đến hạn không có khả năng thanh toán, nhưng lại được Nhà nước cứu bằng cách yêu cầu các ngân hàng không được đưa các khoản nợ quá hạn của Vinashin vào danh mục nợ quá hạn. Những can thiệp như vậy khiến Vinashin "được khuyến khích" tiếp tục chi tiêu bừa bãi, đầu tư không tính toán căn cơ. TS Lê Đăng Doanh cũng cho biết các chuyên gia kinh tế đã nhiều lần cảnh báo sự yếu kém của Vinashin. Đáng chú ý nhất là cách đây 2 năm, chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du đã có một báo cáo nêu rõ những hệ quả sẽ gặp phải từ việc đầu tư tràn lan kém hiệu quả, đa dạng hóa ngành nghề. Tiếc là những cảnh báo đó chưa được quan tâm, thậm chí Bộ Tài chính còn tỏ ý không hài lòng. Gán nợ của Vinashin? TS Nguyễn Quang A cho rằng tái cơ cấu ở Vinashin theo cách chuyển một phần dự án sang các tập đoàn khác, sau đó tiếp tục rót vốn cho Vinashin theo lộ trình thì vẫn là sự ràng buộc ngân sách mềm. Cách làm hiệu quả hơn là nên cho tập đoàn này phá sản, hình thành công ty con trực thuộc công ty mẹ là Tập đoàn Dầu khí hoặc một tập đoàn Nhà nước nào đó. Theo TS Lê Đăng Doanh, tái cơ cấu một tập đoàn Nhà nước như Vinashin phải được đánh giá rất nghiêm túc từ thực trạng, phương án nhưng các vấn đề này không được công bố rõ ràng, đầy đủ. Dư luận chỉ thấy Vinashin chuyển giao cho Vinalines (Tổng Công ty Hàng hải VN) và Petro VN (Tập đoàn Dầu khí VN) khá nhiều dự án thuộc lĩnh vực đóng tàu. Như vậy, không hiểu Vinashin còn lại lĩnh vực gì. "Tôi có cảm tưởng đấy là bước gán nợ của Vinashin cho hai doanh nghiệp khác. Như thế là đối phó chứ không phải tái cơ cấu" - TS Lê Đăng Doanh nhận xét.

Đường sắt cao tốc và ông tiến sĩ!

Cả nước đang xôn xao vì chuyện như đùa:làm đường sắt cao tốc Bắc Nam với giá vé bằng khoảng 72% giá vé máy bay!Chỉ con số đơn giản đó đưa ra bàn cãi thì chẳng cần học cao,một bà bán rau ngoài chợ cũng biết nên làm hay không nên làm.Người có tiền thi đi máy bay,người không tiền thi đi xe đò ,chẳng ai đi cái tàu cao tốc đep như trong tranh làm gì !Cái đó cũng tương tự như vụ tàu Hoa Sen vừa rồi Mấy ông kinh tế vận tải sa lông hy vọng các con tàu "Ro-Pax" (phải viết tiếng Tây cho oai ,thực ra chỉ là con tàu có thể chở được ô tô -Ro-và chở khách Pax) sẽ cạnh tranh được với xe đò và máy bay.Kết quả nhãn tiền,Hoa Sen vẫn đang "nằm chơi ..ngâm nước" trong vịnh Cam Ranh như một con tàu ma vô chủ trong khi ngân sách đau xót với số tiền vay gần 100 triệu đô la.Kịch bản Hoa Sen lại được lập lại với đường sắt cao tốc .Điều đáng ngạc nhiên là trong lúc nhiều nhà trí thức tỏ ra băn khoăn lo lắng ,suy nghĩ phản biện về dự án này thì ngay người trong Bộ GTVT,một ông từng là quan chức cấp cao,lại là một GS TS KH hẳn hoi,xin chú ý có chữ KH ,lại phát biểu trên TV hết sức đồng tình với dự án "phá gia chi tử" này.Cũng không có gì lạ nếu ta biết rằng chính ông TS KH này là người ủng hộ triệt để dự án đóng các con tàu "khủng",những con tàu to gấp hai lần Titanic ,là người nói với ông David người Mỹ những câu dễ kích động lòng tự ái dân tôc ,"không nên như người Pháp trước đây không khuyến khích ủng hộ người Việt Nam đóng tàu"!!! Ông TS KH đó nghe nói được học hành về nghề làm toa xe hỏa !

Vinashin Cam Ranh chữa tàu cho Hạm Đội 7

Việc sửa chữa tàu gửi một tín hiệu rõ ràng tới Trung Quốc

Greg Torode – phóng viên trưởng phụ trách châu Á

02-04-2010

Một tàu cung cấp của hải quân Hoa Kỳ đã hoàn thành việc sửa chữa mở rộng gần vịnh Cam Ranh, Việt Nam – một dấu hiệu mới cho thấy sự hợp tác thầm lặng giữa hai kẻ thù cũ mà các nhà phân tích tin rằng điều này gửi một tín hiệu chiến lược tới Trung Quốc, do nước này ngày càng gia tăng sự khẳng định trong việc đòi chủ quyền của họ ở Biển Nam Trung Hoa (Biển Đông).

Các viên chức Đệ thất Hạm đội Hoa Kỳ đã xác nhận với báo South China Morning Post rằng hợp đồng sửa chữa tàu USNS Richard E. Byrd đã hoàn thành trong 16 ngày hồi tháng qua. Họ mô tả như là một sự hợp tác về thương mại hơn là quân sự, nhưng nói rằng đó là một phần của nỗ lực “tiếp tục xây thêm khả năng trong trường hợp khẩn cấp và sửa chữa trong các cuộc hành trình”.

Đây là lần gần nhất trong thời hiện đại mà hải quân Hoa Kỳ đến Vịnh Cam Ranh – căn cứ chiến lược quan trọng với nước sâu do Mỹ xây trong chiến tranh Việt Nam, nhưng đã rơi vào tay Liên Xô ở đỉnh cao của cuộc chiến tranh lạnh – trước ngày kỷ niệm 15 năm mối quan hệ giữa Hà Nội và Washington.

Đây chỉ là chiếc tàu thứ hai của Mỹ được sửa chữa tại Việt Nam.

Con tàu dân sự 40.000 tấn được sửa chữa tại nhà máy đóng tàu Cam Ranh của nhà nước ở gần vịnh Vân Phong, gần thành phố nghỉ mát Nha Trang. Các xưởng đóng tàu Việt Nam nhanh chóng mở rộng cho thấy họ có thể nhận một loạt các tàu quân sự từ Mỹ và các quốc gia khác – tất cả nằm trong một phần chính sách âm thầm mở rộng việc xây dựng một loạt mối quan hệ hữu nghị chiến lược để đối phó với việc gia tăng của hải quân Trung Quốc.

GS Carl Thayer, chuyên gia phân tích kỳ cựu về quân đội Việt Nam và Biển Nam Trung Hoa (Biển Đông) thuộc Học viện Quốc phòng Úc nói rằng, hành động này có ý nghĩa quan trọng trên nhiều mặt trận.

Ông Thayer nói: “Nó làm nền tảng cho nhiều cuộc viếng thăm hơn và mối quan hệ quân sự rộng lớn hơn và nó sẽ làm cho các viên chức Việt Nam thích nghi hơn với tàu Mỹ”.

“Cùng lúc, nó gửi một tín hiệu chiến lược, mặc dù gián tiếp, đến Trung Quốc – Việt Nam có thể biện minh cho tất cả sự hợp tác này chỉ là thương mại, nhưng Bắc Kinh sẽ thấy được ý nghĩa”.

Phát ngôn của Đệ thất Hạm đội, Hạm trưởng Jeff Davis cho biết, sự hiện diện của con tàu không phải là các hoạt động trao đổi quân sự mà là viếng thăm thương mại tới một xưởng đóng tàu dân sự. “Chúng tôi xem đây là một cơ hội để xây dựng một khả năng sửa chữa trong trường hợp khẩn cấp,” ông nói, lưu ý rằng nó tiết kiệm “tiền đóng thuế của dân Mỹ qua việc giảm bớt những lần quá cảnh”.

“Chúng tôi có các hợp đồng với các nhà máy đóng tàu thương mại ở một số nước châu Á như Philippines, Thái Lan, Singapore, Nhật Bản, Hàn Quốc và Ấn Độ để cung cấp sửa chữa trong các chuyến đi. Qua việc sử dụng các nhà máy đóng tàu thương mại ở một số nước, chúng tôi rút ngắn thời gian dừng tàu do bốc hàng ở cảng tại bất kỳ một nơi nào”.

Phân tích gia Thayer nói, ông cũng lưu ý rằng các quốc gia khác chỉ làm việc đó trong khu vực khi đã là đồng minh hoặc đối tác chiến lược của Hoa Kỳ.

“Rất thú vị khi thấy Việt Nam dường như đi tới gần hơn với các nước trong tư duy chiến lược của Mỹ, Bắc Kinh sẽ nhận ra ý nghĩa đó.

“Nó có logic riêng, nhưng nó cũng cung cấp thông tin về những gì đang diễn ra trong mối quan hệ – cho thấy cơ hội âm thầm xây dựng và phát triển mối quan hệ quân sự rộng hơn,” GS Thayer nói.

Việc sửa chữa và làm sạch trên diện rộng với giá hơn $382.000 đô la, đã được giữ im lặng ở Việt Nam, và các viên chức ở Hà Nội vẫn chưa chính thức bình luận về điều này. Nói riêng, các viên chức Hà Nội được báo động do sự hiện diện ngày càng tăng của Trung Quốc ở Biển Nam Trung Hoa (Biển Đông), nơi hai nước đều đòi chủ quyền trên cả hai quần đảo chiến lược Hoàng Sa và Trường Sa và đang tranh giành trong các hợp đồng khai thác dầu với các công ty quốc tế.

Cùng lúc, một quốc gia độc lập đang cố gắng duy trì quan hệ tốt đẹp với các cường quốc mà không phải chịu ơn bất kỳ nước nào.

Trong khi đó, Hoa Kỳ ngày càng khẳng định lợi ích riêng của mình qua việc tuần tra nơi mà họ khẳng định là vùng biển quốc tế trong khu vực.

Lời trình bày chi tiết trong buổi điều trần trước Quốc hội Hoa Kỳ tuần trước, Tư lệnh Thái Bình Dương Mỹ, Đô đốc Robert Willard lên tiếng lo ngại về việc phát triển quân sự liên tục của Trung Quốc, và Mỹ cũng lưu ý tới mối quan hệ quân sự với Việt Nam “tiếp tục cải thiện”.

Ông cũng nói là các nước trong khu vực đã cảnh báo ông rằng, Hoa Kỳ không thể xem các mối quan hệ an ninh luôn vững chắc trong khi trước mắt Trung Quốc luôn tìm kiếm sự tiếp cận và ảnh hưởng riêng.

Quan hệ quân sự Việt – Mỹ đã phát triển dần từ các chuyến tàu viếng thăm hàng năm để thảo luận về hợp tác trên tất cả các lĩnh vực về quân vụ.

Washington đã để mắt tới thỏa thuận toàn diện về dịch vụ và tái cung cấp cho các con tàu của họ – điều mà họ làm để bảo đảm sử dụng hàng loạt các cảng chiến lược – trong khi Hà Nội rất muốn được mua nhiều loại vũ khí và trang thiết bị từ Mỹ.

Hiện tại họ đang nhắm tới rada [do thám] ven biển trong số các thiết bị khác.

Các viên chức Hoa Kỳ từ lâu đã lặp đi lặp lại các gợi ý về việc muốn được quay trở lại Vịnh Cam Ranh, nơi có thể sớm được các chuyên viên kỹ thuật Nga xây lại để chứa sáu chiếc tàu ngầm loại Kilo mà Moscow đang bán cho Hà Nội.

Không rõ mấy chiếc tàu ngầm – với mục đích ngăn chặn sự gia tăng quân sự của Trung Quốc – sẽ được đậu ở đâu, nhưng Nga đã đặt các tàu ngầm trang bị hạt nhân tại Cam Ranh – hải cảng tự nhiên tốt nhất trong khu vực – trong thập niên 80, cùng một căn cứ gián điệp điện tử bao phủ khắp khu vực.

Người dịch: Ngọc Thu, Quỹ Nghiên cứu Biển Đông

Ghi chú thêm về đơn vị chữa tàu cho Hãm đội 7:

Công Ty Đóng Tàu Cam Ranh www.camranhsbyrdhipyard.com.vn

Trong năm 2009 ,đã ký hợp đồng hợp tác vớe.i Trung Quốc đầu tư 100 triệu USA ,chủ yếu xây dựng các phân xưởng và cầu tàu,nhưng qua lời ông H ,cán bô nhà máy,gặp tại Vietship 05 thì hợp đồng chưa thực hiện được

Còn về con tàu được sửa chữa USNS Richard E Byrd

http://en.wikipedia.org/wiki/USNS_Richard_E._Byrd_(T-AKE-4) ,không biết được sửa cái gì vì nhà máy Cam Ranh này chẳng có khả năng gì ,nhưng một anh bạn Vinashin nói vui với tôi :thay vài cái bóng đèn cũng là sửa tàu mà !Dẫu sao chúng ta cũng mừng vì chơi với các anh bạn có lực vẫn hay hơn là các anh yếu ,mà con tàu này lại mang tên nhà thám hiểm vĩ đại !!!

Lloyd's List bình luận về đóng tàu tại Việt Nam

Lâu nay,trên các phương tiện đại chúng của ta thường có các bài trích đăng các nước "hoan nghênh" việc đóng tàu tại nước ta,ví như trang chủ của Vinashin có đăng lại bài báo:Việt Nam sẽ là nước đóng tàu thứ năm thế giới?Ngày 3 tháng Ba vừa rồi,tờ báo chuyên ngành Lloy's List có bài báo tương đối thẳng thắn bình luận về đóng tàu tại nước ta.Chúng tôi xin dịch đăng dưới đây :

Bài trên Lloyd’s List
Ngày 3 tháng Ba năm 2009

Các xưởng đóng tàu việt nam đang cố sống sót qua cơn khủng hoảng toàn cầu ;bằng cách giảm bớt việc chậm trễ trong tiến độ sản xuất và cố đảm bảo chất lượng đang được coi như những biện pháp hàng đầu

Công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã lôi cuốn được nhiều người chú ý từ vài năm gần đây do đã biết lợi dụng khả năng hạn hẹp của các nước đóng tàu chủ yếu trên thế giới và nhẩy vào thị trường xuất khẩu tàu thế giới
Nhưng cuộc khủng hoảng toàn cầu đã xảy ra làm nảy sinh vấn đề công nghiệp đóng tàu phải phát triển sao cho thật sự bền vững
Gần đây Vinashin phát biểu rằng họ hy vọng xuất khẩu một tỷ đô la tàu ,cao hơn năm trước 700 triệu đô la
Chính phủ Việt Nam cũng tỏ ra đặc biệt quan tâm tới việc phát triển công nghiệp đóng tàu quốc gia.Chỉ trong một khoảng thời gian rất ngắn ,doanh nghiệp quốc doanh Vinashin đã đi từ chỗ chỉ đóng các con tàu bách hóa nhỏ đã tiến tới đóng các tàu chở xô loại supramax ,tàu chở ô tô và nhiều loại tàu khác nữa.Theo thông báo của Vinashin ,tốc độ phát triển nhanh trên các bậc thang công nghệ gần đây đã tạo một bước tiến ngoạn mục khác với việc chiếc kho nổi FSO đầu tiên đang được đóng và con tàu dầu đầu tiên trong một loạt bốn chiếc aframax đang được tiến hành.
Những dự án đó cho thị trường nội địa nghe có vẻ rất ấn tượng,nhưng ngoài những thông báo nói trên ,cố tìm hiểu bức tranh thực của cái gì đang xảy ra tại các xưởng đóng tàu Việt Nam thì là một vấn đề khó thấy gì chắc chắn
Những bên thứ ba (ý muốn nói tới các tổ chức tư vấn,đăng kiểm ngoài chủ xưởng và chủ tàu-ghi chú của ND) tham gia vào công nghiệp đóng tàu Việt Nam nhận ra một bức tranh không lấy gì làm đẹp đẽ với các việc giao tàu chậm tiến độ ,thiếu chuyên viên lành nghề ,thiếu khả năng thiết kế và năng suất thấp
Trong khi thị trường đóng tàu thế giới đang bị tụt dốc rất mạnh với các hợp đồng hầu như ngừng lại hoàn toàn ,việc cắt bỏ hoặc hoãn chậm lại là việc xảy ra hàng ngày thì những điều đó có tác động tới công nghiệp đóng tàu Việt Nam ra sao?
Việt Nam đang nhảy vào đấu trường thế giới trong việc đóng tàu bằng cách đóng các con tàu tại các xưởng đang xây dựng mà không cần quan tâm tới việc đóng ra sao và đang cạnh tranh bởi giá cả thấp.Nhưng có một vấn đề được đặt ra là phải chăng giá cả thấp có đủ để đảm bảo cho công nghiệp đóng tàu Việt Nam phát triển một cách bền vững trong một thời gian dài.Với các nhà điều hành công nghiệp nói chung phải giảm bớt các chậm trễ trong tiến độ giao tàu và cần đảm bảo chất lượng là các yếu tố chủ yếu để có thể tiến lên phía trước.
Một thanh tra viên đăng kiểm nói với phóng viên Lloyd’s List chúng tôi rằng hầu như tất cả các tàu đóng tại Việt Nam đều bị chậm tiến độ từ vài tháng hoặc lâu hơn nữa.Cũng giống như các xưởng đóng tàu tại các nước khác,các nhà công nghiệp cho rằng Vinashin đang đối mặt với các áp lực từ các chủ tàu cả trong và ngoài nước dẫn tới chỗ phải giao hàng chậm và cắt bỏ hợp đồng.
Thật khó hình dung ra một bức tranh chính xác nhưng có thể thấy rằng Vinashin đã chọn lựa cả hai phương án và một số hợp đồng vững chắc đã bị hủy bỏ,cũng như họ đã đồng ý được giao hàng chậm
Mặc dù vậy,Vinashin vẫn đang đẩy mạnh việc đóng tàu dầu cỡ lớn cho thị trường trong nước.Đăng kiểm Mỹ ABS tham gia hai dự án lớn nhất từ trước tới nay là đóng chiếc FSO 15 vạn tấn trọng tải cho Petro Vietnam tại xưởng Nam Triệu và một chiếc tàu dầu loại aframax tại Xưởng Dung Quất
Trong một kết hợp đầy thách thức cả hai công việc ,xưởng Nam Triệu vừa đóng tàu đồng thời vừa xây dựng nhà máy.Vỏ tàu gần đây vừa được hạ thủy theo đường trượt dọc vì xưởng thiếu ụ khô thích hợp.”Tôi nghĩ là hiện nay họ làm việc đó khá tốt,bởi vì họ không có ụ khô “,một lãnh đạo của ABS tại Việt Nam phát biểu.Những đơn hàng trong nước tạo nên một phần của quyết định bởi chính phủ nhằm đảm bảo rằng tất cả mọi bước phát triển có liên quan tới hàng hải mà công nghiệp dầu khi quốc gia yêu cầu từ nay về sau sẽ phải được chế tạo trong nước.Nhưng vấn đề lại là các chủ tàu quốc tế có sẵn sàng liều lĩnh theo đuổi các con tàu lớn với Vinashin hay không.Các bước tiến của những chiếc aframax đầu tiên đang được một số chủ tàu theo dõi quan sát khá chặt chẽ.Chiếc tàu dầu aframax đầu tiên đã không thỏa mãn các yêu cầu quy phạm kết cấu chung nhưng ba chiếc còn lại sẽ thỏa mãn.”tôi nghĩ rằng sẽ có một vài chủ tàu sẵn sàng chấp nhận thời gian đóng lâu dài nhưng giá cả thấp “,lãnh đạo ABS nói vậy.Cũng cần chú ý rằng khi những chủ tàu đầu tiên liều lĩnh chấp nhận các con tàu tương tự tại Hàn Quốc và Trung Quốc ,nó đã khơi mào cho một sự trưởng thành dài lâu để hai nước này trở thành những cường quốc đóng tàu.
Xét tình trạng hiện nay của thị trường hàng hải ta thấy tình hình khắc nghiệt hơn nhiều khi Vinashin định mon men nhẩy vào khu vực này ,với những hợp đồng đóng mới quốc tế gần như khô kiệt chỉ trong vài tháng gần đây.Việc chuyển sang việc cố gắng đóng các con tàu cực lớn khiến cho một số người đặt câu hỏi ,bởi vì họ tin rằng những nhà đóng tàu Việt Nam tốt hơn cả là nên đa dạng hóa sản phẩm trong một thị trường thích hợp và tập trung vào chất lượng của các con tàu và tiến độ sản xuất.”Vấn đề không phải là con tàu lớn hay nhỏ mà là con tàu đó có độ phức tạp như thế nào “,Mohit Batra ,cố vấn bậc cao của Drewry Maritime Services phát biểu.Ông khuyến cáo những khả năng phát triển trong một diện rộng trong đó có lãnh vực dầu khí mà lĩnh vực này sẽ hồi phục nhanh hơn các khu vực khác.
Một số các quan chức khác lại lưu ý về việc Việt Nam thiếu khả năng thiết kế.”Công tác thiết kế tại đây không tốt”,tổng giám đốc Đăng Kiểm Nhật NK tại Việt Nam Yoshiaki Ogahara phát biểu.Ông nói rằng chĩ có một số ít tàu được thiết kế tại Việt Nam và đó chủ yếu là các tàu bách hóa thông thường.Một người khác lưu ý vấn đề là đang sử dụng các văn phòng thiết kế tại Ba Lan hay Hàn Quốc tức là khó thay đổi thiết kế kịp thời khi đóng tại Việt Nam ,không như đóng tàu tại Hàn Quốc ,các thay đổi được thực hiện ngay tại chỗ.Ngay cả khi các xưởng đóng tàu Việt Nam có yêu cầu phải sửa đổi thiết kế,thường những yêu cầu này không được xếp vào loại ưu tiên cao .Với việc Việt Nam đang liều lĩnh dấn thân vào việc bành trướng công nghiệp đóng tàu,một vài năm sắp tới theo một số người nhận định sẽ là cơ hội tốt để họ suy nghĩ đánh giá và lập kế hoạch cho tương lai.”Cuộc khủng hoảng này là cơ hội tốt cho Việt Nam tái cơ cấu lại”,một lãnh đạo của Đăng Kiểm Đức Germanisher Lloyd phát biểu.Giảm bớt các hợp đồng mới sẽ cho phép Vinashin tập trung vào các vấn đề như tiến độ sản xuất và chất lượng.”Nếu họ có thể giao tàu có chất lượng và đóng hạn họ sẽ tạo được một số niềm tin trong thị trường thế giới”.thuyền trưởng Batra phát biểu.
Trong khi Việt Nam đã tập trung vào đóng mới tàu trong một vài năm gần đây,nước này đang được coi là có tiềm năng tốt trong lãnh vực sửa chữa tàu.Hiện nay đang có một xưởng sửa chữa tàu tầm cỡ quốc tế dưới hình thức liên doanh với Hyundai Mipo Dockyard,đó là Hyundai-Vinashin.Xưởng này đã chuyển sang đóng mới là chủ yếu ,nhưng với việc đình trệ của thĩ trường toàn cầu ,ta có thể hiểu rằng họ lại phải một lần nữa ,tập trung vào sửa chữa .”Nước này cần nhiều xưởng sửa chữa và năng lực sửa chữa “,ông Ogahara phát biểu.Ông lưu ý rằng Việt Nam gần với đường hàng hải quốc tế chủ yếu trên Biển Đông tức là các con tàu chỉ cần chuyển hướng một chút là có thể tới xưởng ,tạo nên một địa điểm sửa chữa đầy hấp dẫn như Singapore.

Lloyd's List
March 3, 2009 Tuesday
Vietnam's shipyards: survivingthe global downturn;
Reducing production delays and ensuring quality are seen as key factor

VIETNAMESE shipbuilding has attracted a lot of attention over the last few years for taking advantage of the tight capacity in major shipbuilding nations and breaking into the international export market.
But as the global downturn takes hold there are now questions being raised over how sustainable the industry's growth really is.
Vietnam Shipbuilding Industry Group said recently that it expects to export $1bn worth of ships this year, up from $700m last year.
The Vietnamese government has also taken a keen interest in developing the nation's shipbuilding industry.
In a very short space of time state-owned Vinashin has gone from building small bulkers and general cargoships to supramax bulkers, car carriers and more. According to company statements, its rapid rise up the technological ladder has recently taken another significant step with its first Floating Storage Offshore unit now under construction and the first in a series of four aframax tankers on the way.
Such projects for the local market sound very impressive, but beyond such pronouncements, getting a real picture of what is actually happening at Vietnam's shipyards is rather harder to ascertain.
Third parties involved in Vietnamese shipbuilding suggest a less rosy picture of delayed construction schedules, lack of skilled personnel and design capabilities and low productivity.
As the global shipbuilding market hits a major slowdown with orders having almost totally dried up, cancellation and delay are the watchwords of the day. So where does this leave the Vietnamese shipbuilding industry?
Vietnam essentially broke into the international shipbuilding arena by building vessels that established yards were not interested in constructing, and competing on price.
But it is questionable if price will be enough to sustain Vietnam's shipbuilding industry in the longer term. Reducing production delays and ensuring quality are generally seen as key factors by industry executives going forward.
One class society official told Lloyd's List that nearly all vessels built in Vietnam experienced production delays and these could range from a few months to much longer.
Much like yards in other countries, industry sources suggest that Vinashin is facing pressure from owners, both international and domestic, to delay deliveries and cancel orders.
An accurate picture is hard to get but it would appear that the shipbuilding group has had both options and some firm orders cancelled, as well as agreeing to delay deliveries.
Despite this, Vinashin has been pushing ahead with a move into large tanker construction for the domestic market.
ABS is involved in two of Vietnam's largest ever projects for the construction of a 150,000 dwt FSO for PetroVietnam at Nam Trieu shipyard and an aframax tanker at Dung Quat shipyard.
In a challenging combination, the Nam Trieu yard is both building the vessel and constructing the yard at the same time. The hull was recently launched from a slipway as the yard lacks a suitable drydock.
"I think they are doing well actually, since they do not have a graving dock," said an executive for ABS in Vietnam.
At Dung Quat the state-run shipbuilder is working on its first aframax tanker, where work is described as going at a "slow and steady" pace.
Domestic orders form part of a drive by the government to ensure that all developments related to shipping in the national oil industry are produced locally as far as is possible.
The question is whether international owners be willing to take the plunge with large tankers at Vinashin. The progress of the first aframaxes will be watched closely by some.
The first vessel is not compliant with the common structural rules but the latter three will be.
"I think there will be someone willing to take long construction time against price," the ABS executive said.
It is worth noting that when the first owners took the plunge with similar vessels in South Korea and China it triggered their long term growth as major shipbuilding powers.
Given the current state of the shipping market it will now be much tougher for Vinashin to make the leap into this sector, with global newbuilding orders having pretty much dried up over the last few months.
The move to try to build ever larger vessels is questioned by some, who believe that Vietnam's shipbuilders would be better served by diversifying into niche markets and concentrate on the quality of its vessels and production processes.
"It's not always about larger vessels, it's about how complex they are," said Drewry Maritime Services senior consultant Mohit Batra.
He recommended developing capabilities in a wide range of sectors including the offshore sector, which is seen as rebounding sooner than many others.
The issue of Vietnam's lack of design capabilities was brought up by a number of different officials.
"Design here is not so good," said for Class NK Vietnam general manager Yoshiaki Ogahara.
He said that only a few vessels had been designed in Vietnam and those were largely basic general cargoships.
The issue, one official noted, was that using a design office in Poland or Korea meant that changes were difficult to make during the production in Vietnam, unlike shipbuilding in Korea itself, where changes could be done on site. Even when Vietnamese yards ask for changes to be made, they are not high on the priority list.
With Vietnam having essentially rushed headlong into expansion of shipbuilding, the next couple of years are seen by some as a chance to take stock and plan for the future.
"This type of crisis is a good chance for Vietnam to reorganise," said a Germanischer Lloyd executive.
Less in the way of new orders would allow Vinahsin to concentrate on issues such as production scheduling and quality.
"If they can deliver ships of quality and on time it will get some credibility in the international market," Capt Batra said.
While Vietnam has focused on shipbuilding over the last few years, the country is seen as having good potential in the area of shiprepair.
At present it has one major international shiprepair yard in the shape of Hyundai Mipo Dockyard joint venture Hyundai-Vinashin.
This yard had been moving over to mainly newbuilding work, but with the slump in global markets it is understood to be refocusing its business on repair once more.
"This country needs more repair yards and repair capacity," said Mr Ogahara.
He noted that Vietnam was close to the main sea route in the South China Sea, meaning ships required little in the way of deviation, making it an attractive location for shiprepair much as Singapore is.

FSO-5 đã được hạ thủy thành công sáng nay

Hạ thủy đã thành công tốt đẹp.

Mời xem bản tin 12 giờ trưa cùng ngày 14 tháng Giêng 2009

cuộc hỏi chuyện Âu Xuân Sửu qua điện thoại


Còn đây là câu chuyện với kỹ sư thiết kế tàu Nguyễn Khắc Hiền


Theo Trọng Nhân- Báo Diễn Đàn Doanh Nghiệp điện tử KHI NGƯỜI TA TRẺ (09/02/2009)

Một nấc thang mới đã được những người thợ đóng tàu Việt Nam vượt qua, khi họ đóng thành công kho nổi trọng tải 150.000 tấn. Có nghĩa là những sự đồng vốn đầu tư đang tiếp tục phát huy hiệu quả, đã thúc đẩy ngành đóng tàu Việt Nam đạt tới tầm cao mới, quy mô hơn cả về lượng, chất, thể hiện thành sản phẩm cụ thể. Điều đáng trân trọng hơn, những người trẻ đang ngày càng làm chủ đất nước.

Tuy vậy, một con tàu được hạ thủy có thể là một sự kiện lịch sử của một doanh nghiệp, một ngành. Nhưng để đánh giá về một chiến lược phát thiển, thì cần nhìn vào tầm vóc phát triển thực tế của những thành phần then chốt ảnh hưởng tới chiến lược ấy.

Một công trình lịch sử

Chánh văn phòng Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASHICO) thuộc Tập đoàn Vinashin là một anh chàng 31 tuổi, có cái tên rất... nữ tính: Bùi Hồng Chi. Anh chàng còm nhom và mệt lử vì thiếu ngủ này cười tươi khi được tham dự sự kiện lịch sử: đóng và hạ thủy thành công kho nổi trọng tải 150.000 tấn chứa xuất dầu trên biển mang tên FSO 5. Đây là công trình biển lớn nhất từ trước đến nay do ngành đóng tàu Việt Nam chế tạo. Và cũng là công trình đưa ngành đóng tàu Việt Nam vào danh sách số ít quốc gia có khả năng chế tạo các phương tiện biển siêu lớn.

Thực ra, gần như tất cả đội ngũ những người tạo nên sự kiện lịch sử này đều là những người còn rất trẻ. Kỹ sư Nguyễn Khánh Tường - Giám đốc thi công kho nổi FSO 5 - cũng mới 40 tuổi. Ông Tường nói rằng, lúc cao điểm, dự án đóng mới kho nổi FSO 5 sử dụng 3.000 công nhân, khi ít, dự án cũng cần tới 1.500 công nhân. Tuổi bình quân của số công nhân tham gia đóng kho nổi FSO 5 là 24,5. Những người thợ trẻ này đã cắt, dựng, hàn, sơn... 342 block bằng thép có trọng lượng từ 70 tấn - 200 tấn/block, có độ dày bình quân 40 - 50 mm. Thậm chí có chỗ - như phần mũi kho nổi - chiều dày thép lên tới 80 mm. Sau đó ghép và hàn các block này với nhau trên triền đà để hình thành nên kết cấu kho nổi với yêu cầu phải tuyệt đối chính xác, dưới giám sát của Đăng kiểm Mỹ (ABS) - cơ quan đăng kiểm uy tín nhất thế giới về phương tiện biển. Ông Tường "khoe": đại diện của ABS đã đánh giá kho nổi FSO 5 do Vinashin đóng là có "chất lượng tương đương đóng tại Nhật Bản". Cơ quan đăng kiểm nổi tiếng khó tính như ABS hẳn không khen xã giao, nhất là khi yêu cầu đối với FSO 5 là phải hoạt động liên tục 10 năm trên biển mới có một lần vào bờ duy tu và có khả năng chịu bão cấp... 15.

Vào 4 h 30' sáng ngày 14/1/2009, kho nổi FSO 5 trọng tải 150.000 tấn trượt nhẹ nhàng từ triền đà xuống mặt nước trong tiếng hò reo của cán bộ, công nhân Vinashin. Sự kiện không chỉ ghi dấu bước trưởng thành vượt bậc của Vinashin với tư cách một tập đoàn đóng tàu tầm cỡ thế giới. Mà còn thể hiện cụ thể hiệu quả của lượng vốn khổng lồ đã đầu tư vào tập đoàn này. Một quốc gia có hơn 3.000 km bờ biển không thể yếu kém trong chiến lược biển. Có nghĩa, đầu tư vào ngành đóng tàu được xem như đầu tư "cho tương lai dân tộc".

Thí nghiệm thành công

Ông Trần Quang Vũ - TGĐ NASHICO nói, khi nhận dự án đóng FSO 5, cả Tổng công ty chưa có ai biết về kết cấu của một kho nổi. Ông Phạm Thanh Bình - Chủ tịch Tập đoàn Vinashin nhớ lại, khi triển khai đóng tàu 6.500 tấn, nhiều ý kiến nghi ngờ tập đoàn không có đủ năng lực. Tình hình "căng" tới mức, ông Bình tuyên bố sẽ... cách chức tất cả những người bàn lùi. Phần sau đó giờ đã là lịch sử của ngành đóng tàu Việt Nam với sự kiện hạ thủy chiếc tàu 6.500 tấn đầu tiên vào năm 1997. Hai năm sau, đến lượt chiếc tàu 11.500 tấn đầu tiên do Vinashin đóng đã hoàn thành chuyến đi vòng quanh thế giới, trong đó tới cả Mỹ, Nhật, Đức - những quốc gia kiểm tra rất chặt chẽ tiêu chuẩn tàu cập cảng.

Ông Bình nói, Vinashin đã tự biến mình thành "chuột bạch" - nghĩa là thí nghiệm tự đóng và khai thác tàu 11.500 tấn - để giới thiệu với chủ tàu toàn thế giới biết về năng lực của mình. Đó là tiền đề để Vinashin được biết tới, và giành được những hợp đồng đóng tàu lớn sau này. Dự án FSO 5 cũng không ngoại lệ.

Ban đầu, FSO 5 có một tổng thầu thiết kế, cùng những nhà thầu phụ thiết kế chuyên ngành. Rắc rối phát sinh từ đây. Tổng thầu là hãng Monobuoy (Anh) đã thuê hãng Sinus (Ba Lan) thiết kế phần vỏ và phần máy, ống, điện. Vinashin tạm thời chỉ đóng vai người thi công (và... học nghề). Trong quá trình phối hợp, người thi công quá "xót ruột" mỗi khi thay đổi, chỉnh sửa thiết kế là lại phải chi thêm tiền. Đồng thời là áp lực chậm tiến độ vì tranh cãi không dứt giữa những nhà thiết kế. Kết quả, Vinashin đã đưa ra một đề nghị "bạo gan": xin nhận tự nghiên cứu, thiết kế những phần việc đang thuộc nhà thầu Ba Lan. Phần việc không trong dự tính này đã thành công hơn mong đợi. FSO 5 đã được đóng với nhiều thiết kế của kỹ sư Việt Nam - những người trước đó còn chưa hề có khái niệm về kết cấu một kho nổi trên biển.

Kể lại một phần sự kiện này, kỹ sư Nguyễn Khánh Tường nhắc tới việc thiết kế, chế tạo turret. Đây là phần việc khó nhất, quan trọng nhất của kho nổi trên biển. Vì nó là hệ thống vòng bi cỡ lớn - đường kính lên tới 6 m/chiếc - lắp trên mũi FSO 5. Turret vừa là nơi ống dẫn dầu thô đi qua, lại vừa làm nhiệm vụ neo kho nổi. Và, trong khi kho nổi có thể tự quay quanh trục neo, thì lại không được làm xoắn vặn, ảnh hưởng tới những ống dẫn dầu đi qua turret. Ban đầu, phương án đưa ra là nhập turret để lắp ráp trên FSO 5. Nhưng ít có nhà chế tạo được loại sản phẩm cơ khí phức tạp này và giá thì cũng quá đắt: 7 triệu USD. Vì thế, Monobuoy đã chấp nhận đề nghị chỉ nhập khẩu hệ vòng bi, và để Vinashin tự nghiên cứu, thiết kế, chế tạo kết cấu turret lắp trên FSO 5. Kết quả, turret lắp trên FSO 5 đã được những người thợ Việt Nam chế tạo với giá thành chỉ trên 2 triệu USD, rẻ hơn một nửa so với nhập khẩu. Thành công ấy không thuần túy do may mắn. Vì một sơ suất nhỏ trong chế tạo, hạ thủy kho nổi trị giá 170 triệu USD như FSO 5 có thể làm nhiều người trả giá bằng sinh mệnh chính trị của mình. Liệu có nhiều người dám đánh cược số phận vào một dự án không nhất thiết phải giành lấy bằng được hay không?

Chiều cao không đo bằng thước

Gọi là kho (chứ không là... tàu), vì tuy nổi trên biển, nhưng FSO 5 lại không tự hành. Còn lại, mọi việc từ đóng mới, vận hành nó đều giống tàu chở dầu, nếu không nói là phức tạp hơn. Về kích thước và trọng tải, FSO 5 chính là công trình cơ khí biển lớn nhất từ trước tới nay được chế tạo tại Việt Nam. Kho nổi này có chiều dài 258,14 m - gấp hơn hai lần chiều dài một sân bóng đá, cao 48,6 m - ngang một tòa nhà 16 tầng, và rộng 46,4 m. Kích thước ấy tương ứng với trọng tải 150.000 tấn, tức là gấp gần ba lần những con tàu trọng tải 53.000 tấn từng hạ thủy tại Việt Nam. Để đóng FSO 5, người ta phải làm sạch diện tích 420.000 m2 thép tấm, sử dụng hết 200 tấn sơn tàu biển các loại. Khi hoạt động, FSO 5 sẽ làm nhiệm vụ của một nhà máy sơ chế, chứa và xuất dầu thô tại mỏ Bạch Hổ của Việt Nam. Do vậy, trên FSO 5 có 3 tổ hợp máy bơm công suất lên tới 4.000 m3/h/tổ... Cùng với đó là hệ thống tách nước, khí đồng hành... trước khi bơm dầu thô vào các két chứa. Ngoài ra là sân bay trực thăng, hệ thống phòng nhân viên có tiêu chuẩn tương đương khách sạn... 3 sao.

Phải nói về kích thước và trọng tải khổng lồ ấy của FSO 5, để có thể thấy bước tiến rất dài của Vinashin sau 15 năm thành lập. Từ chỗ là một tập hợp của những nhà máy đóng tàu yếu kém về năng lực đóng mới, trình độ công nghệ, nay đã là một tập đoàn có khả năng chế tạo phương tiện biển cỡ lớn và siêu lớn. Nhưng may thay, sự lớn mạnh ấy không chỉ có từ những đồng vốn đầu tư - cũng khổng lồ không kém - đã rót vào tập đoàn. Mà quý giá hơn, là sự trưởng thành về trình độ khoa học, công nghệ, kinh doanh, là ý chí của những con người đang vận hành tập đoàn này. Để có được điều đó, thì thời gian 15 năm có thể xem là ngắn. Mà thời gian thì luôn ngắn với những người biết sử dụng nó. Chẳng thế mà khi kho nổi FSO 5 vừa rời triền đà, thì cũng là lúc dự án tàu chở 6.900 ôtô theo đơn đặt hàng của nước ngoài được đặt ky đóng mới. Đêm hạ thủy thành công, ông Chủ tịch tập đoàn quần áo, giày tất còn lấm lem bụi công trường, cổ quấn khăn to sụ sau bài phát biểu đầy chất đối ngoại vẫn nán lại sân khấu để hát vang bài ca Vinashin cùng công nhân. Dưới sân khấu, những cán bộ chủ chốt của tập đoàn đã chuẩn bị cho cuộc đàm phán về hợp đồng mới ngay sáng ngày hạ thủy. Có người trong số họ dư dứ nắm đấm và gọi đó là một cuộc "boxing".

Sau những đêm mất ngủ, anh chàng Bùi Hồng Chi trẻ tuổi vẫn kiên nhẫn đứng trước cổng lễ đài để không quên cười tươi như hoa khi bắt tay tạm biệt những khách mời. Đó, sự trẻ trung khi ông Chủ tịch... hát cùng công nhân có thể xem như "động tác" động viên tinh thần, thì chẳng vì thế công việc kinh doanh tạm thời được... quên. Ngẫm cho cùng, người chiến thắng, dù trên chiến trường, hay thương trường, bao giờ cũng là người có trí tuệ và lòng dũng cảm. Có lẽ đó là một trong những lý do làm các số liệu thống kê bất lực, không lượng hóa được tầm vóc một công trình, xa hơn là một doanh nghiệp, một tập đoàn, một nền kinh tế.

Trong hơn 10 năm, tính từ năm 1997 đến nay, Việt Nam đã đóng thành công các seri tàu 6.500 tấn, 11.500 tấn, tàu chở container 1.016 TEU, tàu chở dầu trọng tải 13.500 tấn, tàu chở hàng rời trọng tải 53.000 tấn, kho nổi chứa xuất dầu trọng tải 150.000 tấn, các loại tàu công trình như tàu hút bùn, tàu kéo biển, ụ nổi... các cỡ.
Giai đoạn tới, Việt Nam sẽ đóng mới các loại tàu chuyên dụng như tàu chở roro sức chở 6.900 ôtô, tàu chở dầu, kho nổi trọng tải tới 300.000 tấn, tàu chở container...



Bài tường thuật của Xuân Thủy và Quang Hưng trên Nhân Dân .Chỉ xin lưu ý,cho là trọng lượng hạ thủy lần này là lớn nhất thế giới thì không nên.Người Mỹ đã phải hạ thủy trượt dọc khối lượng lớn hơn,do yêu cầu bức bách trong thời Thế Chiến
PTSC - Bạch Hổ đã xuống nước thành công.
NDĐT- Đêm 13 rạng ngày 14, khúc sông Bạch Đằng nơi cửa biển Nam Triệu, xã Tam Hưng, huyện Thủy Nguyên, TP Hải Phòng, Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu (NASICO) sáng rực ánh điện. Hàng nghìn người đã có một đêm không ngủ, hồi hộp đợi chờ sự kiện đầy ý nghĩa của ngành đóng tàu nước ta: hạ thuỷ kho nổi chứa xuất dầu FSO-5 và khởi công đóng mới tàu chở 6.900 ô-tô cho Vương quốc Na Uy.

Đây là lần đầu tiên nước ta đóng mới kho nổi chứa, xuất dầu, một tổ hợp công trình hiện đại, nhà máy sơ chế dầu hoạt động độc lập trên biển, có trọng tải 150 nghìn tấn trị giá 170 triệu USD, do Tập đoàn Dầu khí quốc gia làm chủ đầu tư.

Sự kiện này đã dành được sự quan tâm đặc biệt của các vị lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Chính phủ và TP Hải Phòng. Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, nguyên Ủy viên Bộ Chính trị Phan Diễn, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Hồ Nghĩa Dũng, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Dầu khí quốc gia Việt Nam Đinh La Thăng, Bí thư Thành ủy Hải Phòng Nguyễn Văn Thuận, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hải Phòng Nguyễn Văn Thành đã đến dự, dù sự kiện này diễn ra trong đêm rất giá rét.

2 giờ sáng 14-1, trên triền đà, chúng tôi gặp Chủ tịch Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Vinashin Phạm Thanh Bình, vị “tổng chỉ huy” đóng FSO - 5 đang cùng các chuyên gia của NASICO trìu mến ngắm nghía sản phẩm có khối lượng thi công lớn nhất từ trước đến nay của tập đoàn.

FSO -5 có chiều dài gần 230 m, rộng 46,4 m và cao 24 m, gần như choán hết chiều dài và chiều rộng trên đà trượt 70 nghìn tấn dài 330 m, rộng 48 m. Đồng chí Phạm Thanh Bình cho biết: “Vinashin đã huy động nguồn lực cao nhất cho dự án này, với những đơn vị thi công có năng lực cao, giàu kinh nghiệm. Với nhiều tính năng vượt trội, trang thiết bị hiện đại, sự thành công của dự án này sẽ góp phần rất lớn vào việc phát triển lĩnh vực khai thác dầu khí ngoài khơi.”

Phó Tổng giám đốc NASICO Vũ Văn Cừ chia sẻ: “Là người trực tiếp chỉ đạo công việc thi công hằng ngày mà nhiều khi tôi cũng thấy ngỡ ngàng trước tiến độ nhanh vùn vụt tại công trường này. Những cán bộ, kỹ sư, công nhân của chúng tôi đã làm việc không kể ngày đêm, có tuần hoàn thành đấu ghép tới 72 tổng đoạn.” Ngày cuối cùng của năm 2008, còn tới gần 100 phân đoạn khối chưa hoàn thành, nhưng các kỹ sư, công nhân quyết tâm đưa xuống nước FSO-5 đúng ngày 14-1, là lúc thủy triều đạt mức cao nhất 3,5 m, bởi nếu không đưa xuống nước được ngày 14-1, phải đợi đến 10 ngày sau, ngày 24-1 (29 tết) mới có thể đưa xuống nước với mức triều chỉ đạt 3,3 m.

Trước quyết tâm này của NASICO, nhiều chuyên gia nước ngoài tỏ vẻ không tin vì khối lượng công việc trước mắt còn rất lớn. Nhưng hình như trời đất cũng chiều lòng người, trong vòng nửa tháng trở lại đây, thời tiết nắng, hanh khô quá lý tưởng đối với thợ đóng tàu. Nếu như chỉ mưa một chút là không thể sơn vỏ hoặc hàn ghép vì mối hàn sẽ bị rỗ khí, không bảo đảm chất lượng yêu cầu của đăng kiểm.

Trước khi hạ thuỷ, các chuyên gia đã cho thêm 10 nghìn tấn nước dằn vào kho nổi để áp lực vỏ tàu phải chịu khi tiếp nước giảm từ 38 kg/cm2 xuống còn 8,8 kg/cm2; tăng lượng nhựa thông trong mỡ paraffin chịu được áp lực 18 kg/cm2. Với trọng lượng bản thân nặng tới 26 nghìn tấn, thêm 10 nghìn tấn nước dằn và khoảng 1.000 tấn máy móc, thiết bị trên boong, PTSC – Bạch Hổ là phương tiện có tải trọng lớn nhất trên thế giới được hạ thủy bằng đà trượt.

Đến thời điểm này, Tập đoàn Dầu khí quốc gia Việt Nam đã chuyển cho Vinashin 110 triệu USD, đạt 65% vốn, số còn lại sẽ tiếp tục chuyển sau khi FSO-5 được đưa xuống nước thành công. Bốn tháng nữa, FSO-5 sẽ hoàn thiện, bắt đầu hoạt động tại mỏ Bạch Hổ, hoán đổi vị trí cho FSO-4. Việc đóng mới kho nổi thể hiện sự trưởng thành và trình độ nắm bắt công nghệ của đội ngũ tư vấn thiết kế nước ta. Đồng chí Phạm Thanh Bình khẳng định: “Nếu có sản phẩm kho nổi chế xuất dầu tương tự, Vinashin sẽ làm được toàn bộ, từ thiết kế đến thi công trong thời gian ngắn hơn, giá rẻ hơn so nước ngoài.”

4 giờ sáng, mọi người tập trung đông đủ quanh triền đà, nín thở chờ đợi. Sau mệnh lệnh đanh gọn của Phó Tổng giám đốc NASICO Vũ Văn Cừ, các công nhân ngay lập tức tháo dỡ các nêm gỗ dưới đáy kho nổi và nhanh chóng sơn phủ những chỗ còn khuyết. Nghi lễ đặt tên cho kho nổi mang tên “PTSC – Bạch Hổ” cùng tiếng đập sâm-banh giòn tan vào vỏ tàu của “mẹ đỡ đầu” càng làm tăng thêm niềm phấn khích. Mọi người quên bẵng lạnh giá tê buốt, hò reo vang trời.

4 giờ 45 phút sáng 14-1, kho nổi “PTSC – Bạch Hổ” đã rẽ tung sóng Bạch Đằng trong tiếng nhạc rộn rã, là phút giây khó quên không chỉ đối với những người thợ đóng tàu Vinashin mà còn cả với khách dự lễ.

“Cả đời làm trong ngành đóng tàu, chưa bao giờ tôi nghĩ là có lúc nước ta đủ năng lực đóng được những sản phẩm hiện đại và phức tạp thế này!”- Ông Nguyễn Văn Sinh, gần 70 tuổi, kỹ sư hàng hải đã về hưu, gần 70 tuổi, đạp xe gần 20 km từ nhà số 79, phố Cát Dài, TP Hải Phòng sang dự lễ hạ thuỷ.
Trong tiếng vỗ tay vang dội, tôi thấy nhiều kỹ sư, công nhân miệng cười mà mắt bỗng nhòa lệ vì niềm vui quá lớn.
Niềm vui không thể che giấu khi PTSC – Bạch Hổ xuống nước thành công, khi đội văn nghệ NASICO hát vang bài ca “Vinashin chung tay xây dựng đất nước”, Chủ tịch Vinashin Phạm Thanh Bình đã lên sân khấu say sưa hòa chung tiếng hát với anh chị em trong đội văn nghệ.
Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã trao ngay Cờ đơn vị dẫn đầu phong trào thi đua xuất sắc của Chính phủ cho NASICO và xúc động phát biểu: “Đây là sự kiện quan trọng đánh dấu bước phát triển mới của Vinashin, đóng mới và hoàn thiện thành công kho nổi sẽ bảo đảm cho việc sản xuất dầu khí được ổn định, an toàn. Tôi hoan nghênh sự nỗ lực khắc phục, vượt qua khó khăn của Tập đoàn Vinashin, NASICO và Tập đoàn Dầu khí quốc gia Việt Nam cũng như các đơn vị tư vấn, thiết kế, giám sát và đề nghị các bên tiếp tục hợp tác chặt chẽ, sớm hoàn thiện PTSC – Bạch Hổ để đưa vào hoạt động đúng tiến độ đề ra”.
Chính tại đà trượt này, lễ đặt ky, khởi công đóng mới tàu chở 6.900 ô-tô cho chủ tàu Tập đoàn Hoegh Autoliners (Vương quốc Na Uy) diễn ra ngay sau khi PTSC - Bạch Hổ rời khỏi triền đà. Đây cũng là loại tàu hiện đại vào bậc nhất thế giới, có tới 16 tầng boong, được lắp đặt các loại máy móc, thiết bị hiện đại, thỏa mãn các công ước quốc tế mới nhất về hàng hải. Sau loạt tàu 53 nghìn tấn, đến kho nổi chứa xuất dầu và nay là gam tàu chở 6.900 ô-tô, ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đã từng bước ghi dấu ấn trong bản đồ đóng tàu thế giới, từng bước khẳng định năng lực của mình trong sự nghiệp CNH, HĐH đất nước.

XUÂN THÙY, QUANG HƯNG
Sau đây là tường thuật của Hà Linh Quân trên báo Lao Động
(LĐ) - 4h30 sáng ngày 14.1, chiếc kho nổi chứa xuất dầu FSO-5 (một loại tàu không tự hành) trọng tải 150.000DWT (lớn gấp hai lần tàu Titanic nổi tiếng và là chiếc tàu có trọng tải lớn nhất được đóng mới ở Việt Nam) đã được hạ thuỷ thành công.

Tàu được hạ thủy từ triền đà của TCty Công nghiệp tàu thuỷ (CNTT) Nam Triệu (thuộc Tập đoàn CNTT VN - Vinashin). Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng và các lãnh đạo TP.Hải Phòng đã có mặt chứng kiến sự kiện trọng đại này.

Sau nghi lễ đập chai champagne, một công nhân của TCty CNTT Nam Triệu - được chọn là mẹ đỡ đầu của con tàu - đã đặt tên cho kho nổi là PTSC - Bạch Hổ.

Kho nổi chứa xuất dầu được Cty Monobuoy (Anh) và Cty Sinus (Ba Lan) thiết kế. Đăng kiểm ABS (Mỹ) và Đăng kiểm Việt Nam (VR) giám sát thi công và phân cấp. Chủ tàu là Cty CP kỹ thuật dầu khí thuộc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam.

Đây thực chất là một nhà máy sơ chế dầu nổi trên biển, tiếp nhận dầu thông qua các đường ống ngầm dưới biển từ giàn khoan cố định ngoài khơi, xử lý tách khí, tách nước lẫn trong dầu thành dầu thô xuất khẩu, lưu lượng 5.000m3/h. Một vài thông số cơ bản của PTSC - Bạch Hổ: Dài 258m, rộng 46,4m, mớn nước 20m, tổng dung tích các két chứa 173.796m3.

Phát biểu tại lễ hạ thuỷ, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải khẳng định: Đây là một dự án hết sức quan trọng được Tập đoàn Dầu khí Việt Nam mong chờ từng ngày. Thành công của Vinashin trong việc đóng con tàu này đã nâng cao khả năng cạnh tranh của quốc gia trong lĩnh vực đóng tàu. Cuối tháng 4.2009, TCty CNTT Nam Triệu sẽ hoàn chỉnh và đưa PTSC - Bạch Hổ về nơi hoạt động của nó: Mỏ dầu Bạch Hổ.

Ngay sau lễ hạ thủy kho nổi FSO - 5, Nasico cũng thực hiện lễ đặt ky - khởi công đóng mới tàu chuyên dụng chở 6.900 xe ôtô theo đơn đặt hàng của Tập đoàn Hoegh Autolines (Na Uy). Đây là loại tàu hiện đại được chế tạo từ thép có cường độ cao.

Tàu có 16 boong, trong đó 13 boong chứa ôtô với tổng diện tích 61.800m2. Tàu được lắp đặt các loại máy móc thiết bị hiện đại đáp ứng các điều kiện và công ước quốc tế mới nhất về hàng hải.