Góp phần đọc "Sức Mạnh trên Biển" của Mahan-bài 1

Sau những bài suy tư về Chiến Lược phát triển Đất Nước ,cụ thể là Chiến Lược Biển qua các bài viết của TS Giap Văn Dương và Đăng Xuân Phương có trích dẫn Mahan,nhiều bạn đọc quan tâm tới cuốn sách có tên đầy đủ là "Ảnh hưởng của sức mạnh trên biển đối với lịch sử ,1660-1783",nhưng thường được gọi gọn là "Sức Mạnh trên Biển-Sea Power " của Alfred Mahan công bố vào năm 1850,tức là trước khi Cao Bá Quát  bị Tự Đức chém đầu 5 năm (1855) với tội phản nghịch bảo vệ nông dân chống lại triều đình.   Trong chuyến đi công tác vùng Hạ Châu (Singapore,Malaysia...) vào năm 1844 bằng tàu buồm Phấn Bằng, trong đó có mục tiêu mua tàu Điện Phi chạy bằng hơi nước,Cao Bá Quát đã  nhìn thấy  “ con vật khổng lồ quái dị ” chạy bằng hơi nước đang rẽ sóng phăng phăng từ xa tiến lại, và sáng tác bài thơ  Hồng mao hoả thuyền ca (Bài thơ về chiếc tàu chạy bằng hơi nước của người Anh) với những câu như 

Cao yên quán thanh không  Khói ùn ùn tuôn  lên trời xanh  ,Tả  tác bách xích đôi  Tỏa ra một đống cao hàng trăm thước ,Yêu kiều thuỳ thiên long Ngoằn nghèo như con rồng trên  trời sa xuống ,Cương phong xuy bất khai Gió mạnh thổi cũng không tan .Ông còn miêu tả khá chi tiết con tàu kinh dị này như : Nguy tường ngật lập, ngũ lạng tĩnh  Cột tàu cao chót vót, con quay gió đứng im , Tu đồng trung trĩ, phún tác yên tối ngôi Ở giữa có ống khói phun khói ra ngùn ngụt , Hạ hữu song luân triển chuyển đạp cấp lãng Bên dưới có hai chiếc guồng xoay chuyển liên hồi đạp sóng dồn , Luân phiên lãng phá, ẩn kỳ sinh nộ lôi Guồng quay, sóng đánh tung toé ầm ầm như tiếng sấm rền ,Hữu thời hoành hành,đảo tẩu tật bôn mã Có lúc đi ngang chạy ngược như ngựa phi,Vô phàm,vô lỗ vô nhân thôi Không buồm không chèo cũng không người đẩy  ,Long nha Xích khảm bách lý ngoại Từ những đảo Nanh Rồng,Đá Đỏ xa hàng trăm dặm,Đàn chỉ tảo khước kinh lan hồi Chỉ búng ngón tay đã vượt qua những đợt sóng kinh người

Càng đi xa,Cao Bá Quát càng thấy rõ nhiều vấn đề và điều thu hoạch thứ hai của Cao Bá Quát, là ông gần như phủ nhận  thứ văn học nhà nho mà người ta đã nhồi vào đầu ông từ lúc còn đi học.Sau khi đi Batavia về,mấy năm sau, ở Ðà Nẵng, ông viết một bài thơ dài tâm sự với bạn trong đó có câu :

Tự tùng phiếm hải lịch ba sơn (tức Batavia)
Thủy giác lục hợp hà mang mang
Hướng tích văn chương đẳng nhi hí
Thế gian thùy thị chân nam tử
Uổng cái bình sinh đọc thư sử

Ðại ý là: Từ chuyến đi thuyền trên biển sang tới Batavia, thì mới hiểu rằng trong cõi trần này rất rộng lớn và thấy rằng những chuyện văn chương mà tôi học được từ xưa, đều là chuyện trò chơi con trẻ cả. Và ông ấy ước rằng: Nếu trong thế gian này, có người nào là chân nam tử tức là người có bản lĩnh thật sự, thì mong người đó đừng uổng công, cái công bình sinh đời Cao Bá Quát đã bỏ ra rất nhiều năm để đọc thơ và đọc sử. 

Một nhà nho phủ nhận cái vốn liếng văn hóa cổ truyền! Lúc đó, ông đã khám phá ra, nó là một cái gì vụn vặt và sáo hủ, mà nhà nho đứng trong thời đại đó, có lẽ nên quẳng đi để đương đầu với những vấn đề mới của đất nước. Câu chuyện Cao Bá Quát có lẽ gây cho ta nhiều cảm xúc khi đọc Mahan vào lúc này,dù chậm hơn một thế kỷ ,nhưng muộn còn hơn không và việc nhà xuất bản Trí Thức cho ra đời bản dịch cuốn sách trong tủ sách Tinh Hoa vào năm 2012 là một việc làm đáng hoan nghênh .Khi Mahan công bố lý thuyết Sức Mạnh trên Biển là đã đóng góp lớn lao cho cuộc toàn cầu hóa lần thứ nhất:chủ nghĩa đế quốc toàn cầu ,nhiều dân tộc bị áp bức nô lệ,thực dân vơ vét tài nguyên.Nỗi đau mất nước của dân tộc ta cũng là nỗi đau từ biển cả đại dương.Ba năm sau khi Cao Bá Quát từ trần,tháng Tám năm 1858,liên quân Pháp-Tây Ban Nha tấn công cảng Đà Nẵng mở đầu một thời kỳ Pháp thuộc.Tháng Chín năm 1940 ,Nhật tiến vào Đông Dương,vào cảng Hải Phòng từ đảo Hải Nam.Năm 1964,quân viễn chinh Mỹ đổ bộ vào cảng Đà Nẵng sau nhiều năm tham gia chiến tranh bằng cách cố vấn viện trợ!Đọc Mahan vào lúc này,khi thế giới đang trong giai đoạn toàn cầu hóa lần thứ hai,chủ quyền trên biển của đất nước đang bị đe dọa nghiêm trọng,nhiều vấn đề "dân sinh,dân khí,dân trí" vẫn còn nguyên vẹn như cách đây 100 năm khiến cho chúng ta không khỏ đau lòng.Bỏ qua mọi mặc cảm ,kiêu ngạo vốn có đối với một lý thuyết "phản động,thực dân,bênh vự cho chủ nghĩa đế quốc",chúng ta cần có thài độ khoa học phê phán khi nghiên cứu Mahan,một trước tác đã được loài người đón nhận hồ hởi trong tinh thần phê phán suốt một thế kỷ qua
1/Để đọc cuốn sách,chúng tôi có đường dẫn giúp các bạn tới bốn phiên bản Anh,Nga,Trung,Việt  file pdf :
-bản tiếng Anh do nhà xuất bản Boston Little Brown and Company ấn hành lần thứ 12 ,ghi rõ giữ bản quyền nằm 1890 bới A.T.Mahan và 1918 bời Ellen Lyle Mahan.Bản này xuất bản pdf free download trên mạng,tại đây
-bản tiếng Nga Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю 1660-1783. nhà xuất bản  Terra Fantastica và Военная Литература xuất bản 2002.Bản này do  viên sĩ quan-nhà sử học  Hải quân Nga hoàng tên là N.P. Azbelev (Н.П. Азбелев) dịch năm  1895,được giáo sư,nhà sử học Hải quân Nga Dotsenko V.D. (ДОЦЕНКО Виталий Дмитриевич) xem lại,viết lời mở đầu và lời bạt ,cả hai được sử dụng trong bản tiếng Việt,cũng giúp cho người đọc Việt hiểu hơn về Mahan,xin bấm vào đây
-bản tiếng Trung 《海权对历史的影响》tức "Hải quyền đối lịch sử đích ảnh hưởng" của tác giả Mahan mà tiếng Trung gọi là Mã Hán (tên đầy đủ là   阿尔弗雷德·赛耶·马汉)  do nhà xuất bản Quân Giải Phóng  " 解放军出版社" xuất bản năm 2006.Bản dịch do hai dịch giả Bản tiếng  An Changrong (An Thường Dung) và Cheng Zhongqin (Thành Trung Cần) tức 安常容 và 成忠勤 cùng dịch ,xuất bản lần đầu vào  ngày 23/04/1996 .Trong lời nói đầu ,nhà xuất bản có nói rõ :đây là thành tựu không phải chỉ để hải quân mà toàn quân phải học tập! Bản pdf công khai free trên mạng,xin bấm vào đây
-bản tiếng Việt do Phạm Nguyên Trường dịch,Nhà xuất bản Trí Thức ấn hành lần đầu 500 cuốn vào 2012,lần hai 500 cuốn vào năm 2013 .Chúng tôi scan và đưa lên mạng những bài của V.D. Dotsenko và 3 trang Lời nói đầu,27 trang  Dẫn nhập,71 trang chương 1-Những thành tố của sức mạnh trên biển .Có lẽ đó là những phần hấp dẫn lý thú nhất trong toàn bộ hơn 650 trang của bản tiếng Việt vì 13 chương còn lại là những nghiên cứu lịch sử hải quân 1660-1783 để minh họa cho các luận điểm mà tác giả đưa ra tại chương 1 với nhiều kiến thức về hải chiến thế kỷ 17,18 làm nặng đầu những người dọc không cần nghiên cứu quá tỷ mỉ các trận đánh xa xưa.Việc scan này là xuất phát từ nhu cầu bản thân ,thường đọc văn bản trên máy tính bảng hay Kindle ,nhẹ nhàng mang theo người thay vì một quyển sách đồ sộ và đưa lên mạng mong phổ biến được cho mọi người.Tất nhiên ,việc này chưa xin phép nhà xuất bản mà tại trang lót,nhà xuất bản có nhắc tới bản quyền và vi phâm pháp luật.Vả lại,chúng ta biết rằng với sinh viên nước ngoài,mà bản thân người viết này cũng có dịp là học trò,việc photo cho phép một số trang chứ không phải toàn bộ cũng là một việc được phép !
2/  Những chiến thuyền trước thế kỷ 20 được Mahan nhắc tới là  thuyền galley,tàu chiến tuyến ,tàu frigate.Để hiểu được những điều Mahan bình luận,ta cần tìm hiểu qua những đặc điểm của ba loại tàu này :
2.1 thuyền galley -trước đây trong nhiều văn bản tiếng Việt gọi là ga-le theo tiếng Pháp là  galere ,trong khi

Galley thời trung thế kỷ

đó tiếng Anh gọi là galley ,tiếng Trung là  帆桨战船 ,tiếng Nga là галера .Đầu tiên đó thuyền chèo thời cổ xưa ,người chèo thuyền vất vả nên thành ngữ “cho xuống galere chèo thuyền “tức là đi lao động khổ sai .Vào thời trung thế kỷ tới thế kỷ 17-18,đó là thuyền chiến chạy bằng mái chèo, có mặt trong đội tàu của hầu hết các nước châu Âu. Loại thuyền này có chiều dài 40 - 60 m, rộng 4 -7,5m, mớn tới 2m, 16 - 32 cặp mái chèo dài tới 15m, được xếp thành một hàng; tốc độ khi chèo đạt tới 7 hải lý/giờ;có buồng phía đuôi và mũi nhọn nhô ra làm chức năng đâm húc vào thuyền địch . Khi pháo xuất hiện thì mũi húc thôi không đóng vai trò vũ khí chính nữa ,mà nó được nâng ngang mức boong chính và dùng làm cầu leo sang đánh giáp lá cà và để căng buồm. Từ thế kỷ 14, dọc theo mạn thuyền galley người ta đặt những dầm dọc để cố định cọc chèo, trên những dầm này đặt mạn giả. Đồng thời galley cũng được trang bị pháo nhiều loại vũ khí như súng bắn đá,pháo…. Thuyền viên galley lên tới con số 450 người, người chèo ( 5 - 9 người một mái chèo) ngồi trên ghế băng, giữa các hàng ghế là lối đi. Đầu tiên galley được điều khiển bằng 2 mái chèo lái, tới cuối thế kỷ 13 thì thay bằng bánh lái. Galley có hai buồm xiên, được sử dụng như động cơ phụ..Ở nước ta,các loại thuyền từ Cổ Lâu thời nhà Hồ cho tới các loại thuyền trên Cửu Đỉnh thời nhà Nguyễn có thể xếp vào loại thuyền galley này
2.2 tàu chiền tuyến ,trong bản dịch Mahan tiếng Việt gọi là thuyền chiến ,không lột tả được nội dung sự

Đuôi tàu Victory trong ụ ,ảnh chụp năm 2007

việc.Tên của tàu chiến tuyến tiếng Anh là ship-in/of-the-line ,tiếng Trung là 风帆战列舰,tiếng Nga là Линейный корабль парусный.Đó là loại tàu chiến được đóng từ thế kỷ 17 tới giữa thế kỷ 19 để tham gia các cuộc hải chiến với chiến thuật dàn hàng ngang (line of battle)  .Trong chiến thuật này,các tàu được nối đuôi nhau dàn hàng ngang song song với với hàng tàu của đối phương để tận dụng tối đa hỏa lực phóng ra từ mạn tàu tiêu diệt quân địch.Vì thế phần thắng luôn luôn thuộc về phía trang bị những tàu lớn với hỏa lực mạnh. Tới cuối những năm 1840 ,máy hơi nước ra đời đã giúp cho ít chịu ảnh hưởng của sức gió ,nên đã xuất hiện những tàu chiến tuyến không còn hoàn toàn chạy bằng buồm mà đã có thêm máy hơi nước và

Mặt cắt tàu chiến tuyến ba boong 1-kho đạn;
2-khi giữ thuốc súng và đạn tín hiệu;3-các dự trữ ;4- đường nước;
5-đạn bắn ra;6-đại bác có dây chằng ;7-boong trên

chân vịt dù vẫn được đóng bằng gỗ. Tới năm 1859 xuất hiện chiếc tàu chiến bọc thép ,đó có thể coi là tổ tiên của các tàu chiến thế kỷ 20.Hiện nay chỉ còn lại duy nhất một tàu chiến tuyến còn sót lại,đó là chiếc Victory của đô đốc Anh Horatio Nelson trong trận Trafalgar mà Mahan nhắc tới nhiều lần trong cuốn sách  .Con tàu nằm trong ụ tại Portsmouth,hiện nay vẫn đang tu sửa để trở thành con tàu bảo tàng.Được sự giúp sức của các nhà cố vấn phương Tây,tàu chiến tuyến chắc cũng đã hiện diện trong đội tàu nước ta thời Nguyễn mà những khẩu súng thần công hiện nay được phát hiện tại nhiều nơi như khu vực Ba Son vốn là Xưởng Chu Sư thời Nguyễn,khu vực xưởng CARIC bên Thủ Thiêm thành phố Hồ Chí Minh.
2.3-tàu frigate mà trong bản dịch Việt gọi là tàu khu trục,không phản ảnh đúng nội dung của Mahan .Tàu frigate ( frigate; 巡防舰 ; Фрегат) là một loại tàu chiến mà ý nghĩa của tên gọi thay đổi theo thời gian.Trong kỷ nguyên buồm,đó là những chiến thuyền ba cột buồm .Thế Chiến II,những tàu frigate chính là các tàu khu trục hộ tống (Destroyer Escort) ,những tàu quét lôi nhỏ,trang bị vũ khí nhẹ,tốc độ tương đối chậm,đi hộ tống các đoàn vận tải.

Vào thế kỷ 17, từ frigate được sử dụng để chỉ mọi tàu chiến được chế tạo nhằm đạt tốc độ và có tính  cơ động cao, nên các tàu có tính năng như vậy thường được mô tả là "được chế tạo như frigate". Chúng có thể là những tàu chiến mang dàn pháo chính là pháo gắn trên bệ bố trí trên một boong duy nhất hoặc trên hai boong tàu (với những khẩu pháo trên bệ nhỏ hơn bố trí trên boong trước và boong sau con tàu). Frigate được dùng chung để chỉ những con tàu quá nhỏ không thể đứng trong dàn hàng chiến trận (line-of-battle), mặc dù các tàu chiến tuyến ban đầu thường được xem là tàu frigate do chúng được chế tạo để có tốc độ nhanh.

Tàu frigate mang tên Constitution của Mỹ hiện nay
như một tàu bảo tàng tại Boston

Sang thế kỷ 18 , từ ngữ này được dùng để chỉ những con tàu thường dài ngang với tàu chiến tuyến, có cáccánh buồm vuông (square-rigged)  trên cả ba cột buồm, nhưng nhanh hơn và trang bị vũ khí nhẹ hơn, sử dụng trong nhiệm vụ tuần tra và hộ tống. Trong một quy định của Bộ Hải quân Anh,tàu frigate là những tàu được xếp hạng  có ít nhất 28 khẩu pháo, mang dàn vũ khí chính trên một boong liên tục duy nhất là boong trên, trong khi tàu chiến tuyến thường có hai hoặc nhiều hơn các boong liên tục mang các dàn pháo.Bắt đầu vào khoảng năm 1858 Hải quân Anh và Pháp bắt đầu chế tạo tàu frigate bọc thép (armoured frigate) là một kiểu tàu chiến bọc sắt đầu tiên,trong một thời gian dài là kiểu tàu chiến trên mặt nước mạnh mẻ nhất. Thuật ngữ "frigate" được sử dụng vì kiểu tàu này tiếp tục mang dàn hỏa lực chính trên boong trên duy nhất và chạy liên tục duy . Những chiếc thiết giáp hạm (battleship) cuối thế kỷ 19 được phát triển từ những tàu frigate bọc thép hơn là từ những tàu chiến tuyến .

Trong hải quân hiện đại, tàu frigate được sử dụng để bảo vệ các tàu chiến khác và các tàu buôn, đặc biệt là như những tàu chống ngầm cho những lực lượng đổ bộ viễn chinh, các đội tiếp liệu dọc đường, và các đoàn vận tải,cho nên đôi khi người ta coi tàu frigate là tàu hộ tống. Nhưng những lớp tàu được gọi tên là "frigate" đồng thời cũng rất giống với tàu corvette (tàu hộ tống nhỏ),tàu khu trục (destroyer),tàu tuần dương (cruiser), và thậm chí là với cả thiết giáp hạm (battleship).

Gần đây Hải quân Nga đã chính thức xếp hạng tàu có lớp tàu frigate thay cho các cách gọi tàu hộ tống…trước đây 

3/Lý thuyết về buồm 

Để hiểu các trận hải chiến dùng thuyền buồm,ta cần hiểu về buồm.Chúng tôi sẽ trình bày trong bài 2

  

Tổng Giám đốc Vinashin Vũ Anh Tuấn

Báo chí hôm qua đưa tin Vũ Anh Tuấn nhận chức Q.Tổng Giám Đốc Vinashin còn mình nhận được tin này từ Thái Văn Hùng vài ngày trước.Biết V.A.Tuấn từ khi T.còn làm trưởng phòng vật tư ,một con người luôn tỏ ra mình có trình độ Anh ngữ tương đối và hiểu biết về tàu bè.Sau khi học DHKT QD ,T còn học thêm bằng máy tàu DHHH  .Chúc mừng Tổng Giám đốc ,người thuyền trưởng lèo lái con tàu Vinashin vào ...giờ thứ  25 ,khi toàn bộ thủy thủ đoàn đã mặc áo phao thoát thân còn thuyền trưởng định ...sống chết cùng con tàu ?? 

7 THUYỀN TRƯỞNG CÙNG TRÊN MỘT CHIẾC TÀU !

Lịch sử hàng hải Việt Nam phải ghi một kỷ lục Guiness :vào quãng cuối tháng Năm năm 1975,trên tàu Đồng Nai từ Hải Phòng vào Sài Gòn ,chuyến vận chuyển thứ hai sau Sông Hương bằng tàu biển ,có 7 ông thuyền trưởng với đồng phục ,mũ lon đầy đủ cùng đứng trên đài chỉ huy đón ông hoa tiêu Sài Gòn Tôn Thọ Khương-bạn học cùng với một số trong 7 ông capt -bước lên tàu làm nhiệm vụ.Đại phó tàu đó tên là Cao Trọng Tùng kể rằng Hoàng Văn Duyệt quê Hải Dương học Odessa là capt chính thức,sĩ quan hải quân Bình là capt cố vấn còn lại 5 ông capt cố vấn đếu là dân miền Nam,phần lớn là  Bá Nghệ Sài Gòn,cùng trường với hoa tiêu họ Tôn mà vài năm sau cũng "tiến bộ" trở thành anh hùng thời ký đổi mới,đó là Đặng Văn Qua,Nguyễn Văn Hóa,Nguyễn Ý Nết,Vũ Cao Lãnh,Nguyễn Văn Chút   ! Chuyến biểu dương lực lượng hàng hải miền Bắc "XHCN" trước miền Nam chưa có một đội tàu quốc gia hùng mạnh mà chỉ có các ông chủ Trần Đình Trường...đã cao chạy xa bay ,biểu dương nền đào tạo hàng hải "ưu việt" so với lò hàng hải Phú Thọ nhỏ bé,con tàu  lại chuyên chở 11 đoàn văn công với chương trình biểu diễn giao hưởng sang trọng tại Nhà Hát Thành Phố Sài Gòn đầy sức thuyết phục về một nền văn hóa dù sinh ra trong bom đạn...
Nhưng,dủ biểu diễn hay ho tới mấy,cuối cùng ,sự thực đời thường vẫn phải bộc lộ hết.Chúng ta hãy nhớ tới Olympic Moskva hoảnh tráng năm 1980 không thể cứu vãn được sự sụp đổ của một đế chế đã vượt qua "giai đoan XHCN đang trên con đường xây dựng CSCN"     .Chúng ta nhớ tới Hội chợ toàn cầu tổ chức tại Thượng Hải cách đây hai năm,với những khối nhà khổng lồ của Trung Hoa vĩ đại và cái nhà tranh tre Việt Nam với lời răn dạy cho toàn thế giới đề ngay ngoài cửa bằng nhiều thứ tiếng vì sợ rằng nhân dân thế giới không biết dùng người  :Hiền tài là nguyên khí quốc gia và những buổi nhảy nhót tốn kém của đoàn văn công đưa từ Hà Nội sang.Trong khi đó,với bọn "giảy chết",không được làm triển lãm bằng tiền thuế của  người dân,các hãng tư bản ,các công ty phải trổ tài.Dân Tàu nườm nượp xếp hàng vào gian Mẩy Của chỉ để xem du học Mẽo ra sao còn tại gian Phả Của ,dân Thượng Hải chen chúc trầm trồ ngắm nhìn chiếc ví Louis Vuiton trên tay người mẫu điện ảnh.Thấy gian Bắc Triều Tiên thoáng đãng,tôi bước vào.Ngay ngoài cửa là dòng chữ điện tử lấp lánh :Thật vinh hạnh được là công dân đất nước của Kim Tướng Quân.Một ông quan chức ngủ gật,ngồi bên tủ kính đầy ắp các bưu ảnh  

Ngày ban đầu

  Một lần có mấy chuyên gia kỹ thuật ở Schlumberger sang Petrovietnam. Tôi được giao nhiệm vụ dẫn họ tham quan giếng khoan thông số Phủ Cừ và Viện Dầu khí ( khi ấy còn ở  Hưng Yên). Khi ông Lanata cùng mấy kỹ sư của Schlumberger và tôi đến đoàn 36Y do Đỗ Văn Việt bạn tôi làm đoàn trưởng, tôi thấy hai gương mặt lạ đi theo. Sau tôi được biết đó là hai đồng chí bên An ninh vừa mới tới. Họ cùng ra khoan trường. Lúc ấy đang kéo cần. Bộ khoan cụ được đặt chềnh ềnh trên mặt sàn. Lanata tiến tới ngắm nghía một lát rồi lấy ngón tay quệt nhẹ vào cần ống xem chất lượng dung dịch, rút khăn mùi xoa ra lau tay rồi nhét lại vào túi quần. Tôi ngạc nhiên là ngay sau đó, hai “thám tử” của ta cũng ngó nghiêng, lấy ngón tay quệt vào cần ống rồi lau bùn vào mùi-xoa ( nghĩa là lặp lại y nguyên những động tác ấy). Có lẽ họ sẽ đem về phân tích để theo dõi tiếp. Trở về khu Nhà Thành xưa, trước khi bước lên tham quan các phòng thí nghiệm, nhìn thấy Tòa nhà có kiến trúc đẹp đẽ, lại có mấy dòng chữ Pháp ở phía trên, Lanata rút máy ảnh chụp liền mấy cái. Không dè “hành động khuất tất” này bị phát hiện. Sau khi tham quan xong, ra tới cổng thì ông ta bị bảo vệ giữ lại và yêu cầu thu lại phim. Lanata phản ứng. Sau phải có sự can thiệp của anh Trần Xanh và phía ta đã xin lỗi khéo, vụ việc mới ổn thỏa. Thì ra quân mình, với tinh thần cảnh giác cao độ đã hành động sớm.”Bọn này giả vờ chụp ảnh bên ngoài như thế mang về nước rồi phóng laze vào là thấy hết các phòng thí nghiệm bên trong Nguy hiểm quá!”. Những câu chuyện thuở ban đầu như thế, sau nghĩ lại mà cười ra nước mắt.

Phố Tôn Đức Thắng tại Odessa

Đọc trên mạng mới biết chuyện này :"Обсерваторный переулок, недавно переименованный каким-то шутником (!!!) в переулок Тон Дык Тханга. Жуткое издевательство над одесской микротопонимикой."(http://zanuda-32.narod.ru/ODESSA/SLEZY/slezy.htm )
và bài này nữa :http://reporter.delfi.ua/news/reporter/odesskie-ulicy-ideologicheski-zachischayut.d?id=1415327 ,họ nêu lên cần loại bỏ việc đặt tên theo ý thức hệ
Họ viết rằng "Давно уже исчезли с карты города Ленин и Маркс, Энгельс и Роза Люксембург, Киров и Воровский, Ворошилов и Дзержинский, Тон Дык Тханг и Чичерин, Петр Великий и Фрунзе, Советская Армия и Ленинская Искра... Расходуемые средства на замену табличек, неудобства для проживающих и работающих на "реставрируемых" улицах мало заботят власть имущих. Как и допускаемые грамматические ошибки в названиях. Особенно много их при написании на украинском языке."
  Địa chỉ một người dân là 
д8, c 2006 г. Одесса, Дерибасовская ул., д8. Приморский р-н. Бассейн: ООО Семья, 2001-2002 гг. Одесса, Обсерваторный пер. (Тон Дык Тханга пер.), 1
trong khi một trang trong nước ,Nguyễn Xuân Toàn viết  là :
"Để tưởng nhớ người thanh niên cách mạng Tôn Đức Thắng sau này là Chủ tịch nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, tại nước Cộng hòa Ucraina Hội đồng thành phố và thị trưởng thành phố Odessa  đã quyết định lấy tên Chủ tịch Tôn Đức Thắng để đặt tên cho một đường phố. Năm 1957, tại đây đã có một đường phố mang tên Tôn Đức Thắng, nhưng đến đầu thập kỷ 90 thế kỷ XX (20) phố này đã đổi tên. Phố Tôn Đức Thắng hiện nay thuộc quận Kiev, một quận lớn của thành phố Odessa. Phố dài khoảng 700m nằm gần bờ biển. Ngày 25 – 4 – 2004, ngài thị trưởng thành phố cắt băng khai trương lễ đặt tên phố Tôn Đức Thắng nhân kỷ niệm 85 năm sự kiện “Biển Đen”. Nhân dịp này Nhà nước Ucraina đã mời người thân của Chủ tịch Tôn Đức Thắng đến dự lễ kỷ niệm."
Còn trang mạng của Bảo Tàng Tôn Đức Thắng viết:
- Lãnh sự quán Cộng hòa Pháp tại thành phố Hồ Chí Minh đã chuyển giao cho Bảo tàng các tư liệu viết về cuộc binh biến của hải quân Pháp tại Biển Đen vào tháng 4/1919 chống lại cuộc can thiệp bằng vũ trang của các nước đế quốc vào nước Nga Xô Viết mà Bác Tôn là người đã kéo lá cờ đỏ phản chiến trên chiến hạm France. 
- Lãnh sự quán Ucraina tại thành phố Hồ Chí Minh đã chuyển giao cho Bảo tàng các tư liệu về việc đặt tên đường Tôn Đức Thắng tại thành phố Odessa theo quyết định số 229, ngày 03/04/1980, nhằm mục đích vinh danh và tưởng nhớ đến nhà hoạt động cách mạng – quốc tế nổi tiếng, Chủ tịch nước CHXHCN Việt Nam Tôn Đức Thắng.
Đặc biệt, các công dân Ucraine sưu tầm và chuyển giao cho Bảo tàng 02 hiện vật quý là Quyết định đề nghị đổi tên phố nhỏ Bezymiannyi (quận Kiev, thành phố Odessa, nước Cộng hòa Ucraina) thành phố Tôn Đức Thắng và cuốn sách về tên đường phố ở Odessa, trong đó có đường Tôn Đức Thắng. Bảo tàng trân trọng tiếp nhận 02 hiện vật trên bởi đây không chỉ là hiện vật quý về Bác Tôn mà còn là sự trân trọng tấm lòng của người dân Uraina đối với Bác Tôn nói riêng, với Việt Nam nói chung. 

Theo địa chỉ trên mạng có thể hiểu là đường phố Tôn Đức Thắng được chuyển đổi từ phố nhỏ Bezymiannyj ,nay lại bị trả về tên Observatornyj ????

Đọc lại tiểu sử của cụ thì thấy trang mạng Nga nói cụ làm trên tàu Waldeck-Rousseau còn các tài liệu Việt Nam ghi là tàu France ,không rõ tài liệu của sứ quán Pháp ghi là tàu nào.Tham gia hải quân Pháp phải có số lính đầy đủ,tên tàu,sao sứ quán Pháp chỉ cấp cho các "bài viết"???

Có tin được không?Ngoại cảm tìm tàu đắm!

Nhà ngoại cảm tìm tàu đắm, dìm chết 5 người

Ông Trần Văn Dĩnh, Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Trường An cho biết, những phán đoán mà nhà ngoại cảm Nguyễn Văn Lư đưa ra về vị trí đắm tàu, đặc điểm thuyền viên mất tích gần như chính xác. Đáng kinh ngạc nhất là có một trong 5 thuyền viên mất tích được vớt lên trong tư thế ôm cột, khi anh này đang cố gắng lên khoang trên để thoát nạn.

>>Đắm tàu trên biển, 7 thuyền viên mất tích

Liên quan tới vụ đắm tàu NĐ 2222, mang tên Hoàng Thịnh 08 ngày 5/9 vừa qua, sau nhiều ngày nỗ lực tìm kiếm, ngày 12/9, đoàn cứu hộ đã xác định được chính xác vị trí đắm của con tàu và vớt được xác của 5 trong tổng số 6 nạn nhân, bao gồm:

Phạm Hải Toàn (SN 1952), trú Hải Ninh - Hải Hậu; Lưu Văn Doanh (SN 1946), trú tại Cát Thành - Trực Ninh, trú tại Cát Thành - Trực Ninh; trú tại Cát Thành - Trực Ninh, Lưu Văn Khanh (SN 1989), trú tại Cát Thành - Trực Ninh; Nguyễn Văn Thơm (SN 1970), trú tại Cát Thành - Trực Ninh; Nguyễn Văn Thành (SN 1989), trú tại Cát Thành - Trực Ninh, cùng tỉnh Nam Định.

Một trong số thuyền viên may mắn thoát chết trong vụ đắm tàu ĐN 2222.

Trong đó, 3 nạn nhân đầu tiên được tìm thấy lúc 8h sáng 12/9, còn 2 nạn nhân sau được phát hiện và vớt lúc 17h chiều cùng ngày.

Được biết, trước khi tiến hành tìm tàu đắm ở vị trí mới, các đại diện của Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Trường An (chủ quản tàu NĐ 2222) đã tới Liên hiệp hội UIA (viết tắt của Liên hiệp hội tin học và ứng dụng) tiến hành cầu siêu và nhờ sự giúp đỡ của nhà ngoại cảm Nguyễn Văn Lư.

Tại đây, nhà ngoại cảm này khẳng định: “Muốn tìm thấy tàu thì phải chếch hướng tìm kiếm sang tây-nam khoảng 6 hải lý, chỉ trong nay mai là tìm được tàu, hiện có 6 xác chết ở khoang dưới của tàu. Trong đó, có một nạn nhân chết trong tư thế ôm cột khi cố gắng leo lên khoang trên của tàu".

Nhà ngoại cảm Nguyễn Văn Lư.

Ông Trần Văn Dĩnh, Giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Trường An cho biết, những phán đoán mà nhà ngoại cảm Nguyễn Văn Lư đưa ra về vị trí đắm tàu, đặc điểm thuyền viên mất tích gần như chính xác. Đáng kinh ngạc nhất là có một trong 5 thuyền viên mất tích được vớt lên trong tư thế ôm cột, khi anh này đang cố gắng lên khoang trên để thoát nạn.

Về việc trục vớt con tàu bị chìm, ông Dĩnh cho biết, nếu thời tiết đẹp, suôn sẻ thì sẽ trục vớt tàu ngay.

Những thông tin trên đây cần tiếp tục có sự vào cuộc, kiểm chứng của các nhà khoa học và cơ quan chức năng. Được biết nhà ngoại cảm Nguyễn Văn Lư từng tham gia tìm kiếm hài cốt liệt sĩ Nguyễn Văn Hiệu, người hi sinh trên đoàn tàu không số.

Hiện nay, thi thể cuối cùng của đoàn thuyền viên trên tàu ĐN 2222 đang được tiếp tục tìm kiếm.

Trước đó, như báo chí đã đưa tin, tối 5/9, chiếc tàu Hoàng Thịnh 08 mang số hiệu NĐ 2222, trọng tải khoảng 2.722 tấn khi đến khu vực tọa độ 107028’N - 20036’E thuộc vùng biển Cát Hải - Hải Phòng bị sóng to gió mạnh đánh đắm.

(Theo Giáo dục Việt Nam)

            http://vietnamnet.vn/vn/xa-hoi/88473/nha-ngoai-cam-tim-tau-dam--dim-chet-5-nguoi.html

Xuồng đệm khí của Đinh Văn Thành

Do Đoàn Văn Nhu giới thiệu tôi mới biết bài này.Mong rằng đó là những cố gắng rất đáng hoan nghênh nhưng tránh những hoang tưởng thường có ! “Hạ thủy” tàu đệm khí Võ Hồng Sơn
	Thứ sáu, 07/10/2011 02:01
	(ĐSCT) Con đường vào kênh 5 của Nông trường Phạm Văn Hai (nay đổi tên thành Công ty giống & cây trồng thành phố Hồ Chí Minh) sau cơn mưa của đêm trước lầy lội như đi vào... chiến khu Đ, dù nó chỉ cách trung tâm thành phố chưa đầy 20km. Phải cố chạy ì ạch đến cuối con đường, sau khi vượt qua 1.600 mét “băng đèo vượt suối” mới đến được trại nuôi heo rừng của ông Thành. Trước mắt chúng tôi là chiếc cổng sắt xiêu vẹo qua năm tháng, đã rỉ sét bên cạnh tấm bảng nhỏ ghi “Bán con giống heo rừng lai F4, Gà vườn & Trứng, Rượu đế ngon”. Tôi được cho hay, sáng nay sẽ thử chiếc tàu đệm khí, dù chưa phải lần đầu tiên tại Việt Nam nhưng cũng đứng hạng thứ ba sau “tàu đệm khí Hai Lúa” và Trường Đại học Bách khoa chưa đầy một tuần. Dường như phong trào chế tạo tàu đệm khí tại Việt Nam đã đến lúc phát triển và mang lại hiệu quả. Chiếc tàu của ĐH Bách khoa dù chưa xuống nước cũng đã dạo quanh sân bóng đá của trường với tốc độ của một người “nhàn hạ”. Lần này, chúng tôi được cho hay tàu của ông Thành sẽ chạy ngay trên mặt nước trong mương... chuồng heo!   Sáu Nghĩa chỉnh sửa một vài chi tiết máy  Đúng 10 giờ sáng, Sáu Nghĩa, anh vợ ông Thành, bước lên tàu, đậu ngay trên bãi cát cạnh nhà mát mở máy. Động cơ rú lên và con tàu đang nằm bẹp dí dưới đất lồng lên như một con cóc, do chiếc phao từ bên dưới được nén hơi. Khói bụi bốc lên mù mịt. Sau một lúc tạo được ổn định ở độ cao 30cm, con tàu nặng gần 200kg trở nên nhẹ nhàng như một cái bong bóng, động cơ đẩy được phát động. Cánh quạt rít lên, tống gió ra phía sau như một cơn bão. Con tàu lao thẳng xuống mé nước cách đó chừng 15 mét. Do mực nước mương còn khá sâu, mấy người phải chạy đến phụ, đỡ nó. Con tàu bắt đầu rú ga, nước văng tung tóe. Cánh lái bẻ cong, nó phóng tới. Hai động cơ rú lên cùng lúc, âm thanh nghe rộn ràng như tiếng máy bay đầm già. Nâng lên khỏi mặt nước 30cm, nó bay nhẹ nhàng như một con ó rà cánh từ trên cao xuống để săn những chú cá khù khờ. Cái lợi của tàu đệm khí là không lệ thuộc độ sâu của mực nước. Chỉ cần 10cm nước là nó vẫn có thể đi tới y như trên bộ, miễn là có mặt phẳng. Ngay cả trên bùn nó vẫn cứ chạy. Tiếng vỗ tay vang rân. Ông Thành hét lớn: “Điện Biên Phủ lần nữa! Thắng rồi!”. Tôi thắc mắc hỏi: “Tại sao anh gọi là Điện Biên Phủ?” - “Tôi bắt chước Đại tướng Võ Nguyên Giáp: bắt được tướng thì mình là tướng! Làm được cái mà tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống và Lê Đình Tuân làm được thì mình là... hề hề, tiến sĩ rồi, phải không? Ông Sáu Nghĩa này cũng là tiến sĩ nữa!”. Thế thì ông Thành này thực sự là ai? Nhìn mái tóc bạc, tướng tá phốp pháp và cái hàm râu dê của ông, người ta nghĩ ngay đến một lão Hai Lúa ở vùng Trà Lồng, Trà Cú, Sóc Trăng..., nhất là khi nghe ông văng tục. Chiếc tàu dài 4 mét, ngang 1,4 mét, sơn màu đỏ đen, bên hông có dòng chữ “Tàu đệm khí Việt Nam - Võ Hồng Sơn”. Ông Thành cười nói: “Đó là tên của Phó tổng biên tập Báo Sài Gòn giải phóng, qua đời năm 2007” - “Hai anh có quan hệ gì với nhau?” - “Tôi là cộng tác viên ban quốc tế của Báo SGGP” - “Hả? Tên thật anh là gì?” - “Đinh Công Thành” - “Tiên sư nhà anh! Nói tiếp đi!” - “Chúng tôi quen nhau năm 2005 tại nhà anh Trần Tử Văn, Phó tổng biên tập Báo Công an TPHCM. Lúc đó anh Sơn chuẩn bị ra tờ SGGP 12 giờ, mời tôi về phụ trách trang quốc tế. Chúng tôi cộng tác với nhau một thời gian và trở nên thân thiết. Tôi cho biết đang nghiên cứu về tàu đệm khí ứng dụng cho Việt Nam, anh Sơn rất thích thú và hứa hỗ trợ hết mình. Hình như anh linh tính một chuyện gì đó chẳng lành, và làm một điều phước lớn. Đó là tặng cho tôi một số tiền khá to sau một trận nhậu rắn rùa say bí tỉ bên Thị Nghè để nghiên cứu. Không ngờ đến tháng 9-2007 anh qua đời vì tai biến mạch máu não. Tôi vẫn tiếp tục công trình cho đến nay. Dĩ nhiên, khi thành công, người đầu tiên mà tôi nghĩ đến chính là Võ Hồng Sơn!” - “Xin cho biết chi tiết về chiếc tàu đệm khí này” - “Đây là một phát hiện rất quan trọng. Trước đây, trong khoảng 1970-1972 khi quân Mỹ đưa tàu đệm khí vào Đồng Tháp Mười, ai cũng tưởng nó là thần thánh, tương đương như máy bay B-52. Bây giờ tôi phát hiện chỉ cần hai chiếc vỏ lãi cộng lại là biến thành một tàu đệm khí. Miền Nam ta sông nước chằng chịt như bàn cờ, hàng chục ngàn chiếc vỏ lãi lưu thông mỗi ngày. Nay chỉ cần hai cộng thành một là nông dân ta có thể “bay“ được hết. Bay là đà cách mặt đất, mặt nước 30 cm là tuyệt đối an toàn, không bao giờ bị té chết. Đó là lợi thế của tàu đệm khí” - “Như vậy mình phải sử dụng động cơ gì?” - “Chiếc này tôi xài máy Honda chạy xăng 6,5 ngựa để nâng và 13 ngựa để đẩy, thế là xong” - “Thế hệ Võ Hồng Sơn có nghĩa là gì?” - “Đó là thế hệ đầu tiên, gút lại các thông số kỹ thuật để khai thác thương mại khoảng 1.000 chiếc, với các tính năng như sau: động cơ đẩy 13 ngựa, nâng 6,5 ngựa, chở 2 người, chạy tốc độ 60 - 70 km/giờ, nặng không tải 200kg” - “Giá thành chừng bao nhiêu, có vừa túi tiền mọi người, giống như xe gắn máy Trung Quốc không? Hay lại đắt như xe tay ga của Nhật hoặc tàu trượt nước của Yamaha thì ai mà xài nổi?” - “Như tôi đã nói, chỉ cần hai chiếc vỏ lãi cộng lại là được một tàu đệm khí. Có nghĩa là khoảng chừng 70 - 80 triệu, tương đương hai cây vàng” - “Sau thử nghiệm này, anh định khi nào mới tung ra thị trường?” - “Có thể là đầu năm 2012, nếu mọi việc êm xuôi như dự kiến. Muốn biết thêm chi tiết và nhìn thấy cảnh nó “bay” như thế nào hãy vào trang web: www.taudemkhivietnam.com hoặc YouTube: taudemkhi.vn”. Câu hỏi sau cùng: “Nội công” của anh thâm hậu tới đâu mà dám so cựa với tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, chủ trì bộ môn cơ khí giao thông của Trường Đại học Bách khoa?” - “Tôi tốt nghiệp kỹ sư nguyên tử lực tại Pháp năm 1973, về làm việc cho Trung tâm nguyên tử Đà Lạt cho đến ngày tiếp thu 1975. Sau đó làm dịch giả trang quốc tế cho các báo: Công an TPHCM, Kiến thức ngày nay, SGGP, Tuổi trẻ... cho đến hôm nay” - “Thì ra thế! Cũng có chút đỉnh “võ nghệ” đó! Cám ơn anh”.

Người Nga và Cam Ranh

Ít người nhớ rằng, trọn vẹn tròn cách đây 10 năm, ngày 4-5-2002, những người lính Nga cuối cùng đã bước chân lên tầu Xakhalin từ biệt căn cứ Cam Ranh sau gần 1/4 thế kỷ có mặt tại nơi này. Cam Ranh đã được gửi lại cho Việt Nam, như một căn cứ đầy đủ cơ sở nền tảng để trở nên hùng mạnh. Và dường như cho đến tận bây giờ, phần đông trong số chúng ta không thực sự biết gì nhiều về căn cứ ấy.

1. Ngày 23-4-2012, khi ba chiến hạm Mỹ cập cảng Tiên Sa, Đà Nẵng để bắt đầu 5 ngày hoạt động giao lưu, trao đổi hải quân “phi tác chiến” với Việt Nam, một hãng thông tấn nước ngoài đã bình luận rằng, nếu các chuyến ghé cảng này được nói một cách công khai, thì có một khía cạnh hợp tác Mỹ – Việt khác ít được loan báo: Đó là chiến hạm Mỹ đã được gửi đến sửa chữa, bảo trì tại các cảng Việt Nam. Theo Hạm đội 7, tàu hải quân Mỹ đã có lần được gửi đến sửa chữa tại các xưởng đóng tàu Việt Nam. Gần đây nhất, vào năm 2012, chiếc USNS Rappahannock (T-AO-204) đã có chuyến đến bảo trì tại Nhà máy đóng tàu Cam Ranh.

Một bài bình luận thú vị trong không khí biến động thời cuộc không ngừng của Biển Đông. Cam Ranh đã âm thầm phát triển, trở thành một tổ hợp hải quân và không quân hùng mạnh, với các trang bị phương tiện kỹ thuật hiện đại có thể đánh trả mọi đe dọa chiến tranh với Việt Nam, như lời Trung tướng, Viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Tự nhiên LB Nga A.V Phêđôrôvich nhận xét. Lời trung tướng A.V Phêđôrôvich hoàn toàn có cơ sở, bởi ông là một trong số những người thợ xây dựng Xô Viết có mặt ở Việt Nam từ những năm 1980, và ông không xa lạ gì với căn cứ Cam Ranh.

Giới tinh hoa quân sự đã thừa nhận vị trí của Cam Ranh có tầm ảnh hưởng to lớn tới bản đồ địa – chiến lược toàn cầu, cho dù họ có đứng ở các chân trời quan điểm nào đi chăng nữa. Năm 1888, Hải hạm của Nga mang tên “Tráng sĩ” trong chuyến đi vòng quanh thế giới đã cập cảng Cam Ranh, sau đó, nơi đây đã trở thành quân cảng của các nước lớn thay nhau đồn trú trong vòng gần 100 năm trở lại đây. Trong cuộc chiến Nga – Nhật 1905, hơn 100 chiến thuyền thuộc Hạm đội Thái Bình Dương số 2 của Hải quân Nga Hoàng đã từng tập trung tại Cam Ranh. Năm 1935, thực dân Pháp bắt đầu cho xây dựng căn cứ hải quân tại Cam Ranh. Năm 1940, Cam Ranh rơi vào tay Nhật Bản, trở thành bàn đạp để Nhật Bản tiến đánh Malaysia và các quần đảo thuộc địa của Hà Lan (nay là Indonesia). Ngày 18-10-1946, Cam Ranh là nơi diễn ra cuộc hội kiến giữa Hồ Chủ tịch và cao ủy Pháp D’Argenlieu. Cuộc gặp gỡ được tổ chức trên thiết giáp hạm Suffren, có các vị chỉ huy hải, lục, không quân Pháp và các nhà báo nước ngoài. Trong bữa tiệc trên chiến hạm Suffren, khi D’Argenlieu bóng gió nói: “Thưa ngài Chủ tịch, Ngài thật đang bị đóng trong cái khung”, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã mỉm cười và trả lời: “Nhưng mà Ngài Đô đốc biết đấy, chính bức tranh làm nên giá trị cái khung”. D’Argenlieu lại nói: “Chủ tịch thật quen với biển cả, có lẽ xin tặng Người danh hiệu “Người thủy thủ nhỏ” như quân đội Pháp đã quý mến tặng Napoleon cái tên “Người đội trưởng nhỏ!”. Chủ tịch Hồ Chí Minh đáp lại: “Phải, người thủy thủ nhỏ của Hải quân Việt Nam”.

Từ năm 1965 – 1972, Mỹ đã xây dựng Cam Ranh thành một căn cứ quân sự khổng lồ được bảo vệ “bất khả xâm phạm” để làm cứ điểm tiếp liệu và khí tài quân sự cho chiến tranh, đồng thời khống chế hành lang phía tây Thái Bình Dương. Hầu hết cây cối đã bị đốt trụi để làm căn cứ. Khi chiến tranh quyết liệt nhất vào năm 1969, Linđen Giônxơn đã đến thị sát căn cứ này, và đó là chuyến thăm đầu tiên của một Tổng thống Mỹ khi tới Việt Nam. Lúc đó, căn cứ không quân của Mỹ ở vịnh Cam Ranh rất lớn, bao gồm hai sân bay cho máy bay phản lực và một sân bay cho máy bay trực thăng, mỗi sân bay có sức chứa hơn 100 máy bay. Người Mỹ còn tiến hành khoét núi Cam Ranh, xây dựng kho chứa máy bay trong lòng núi, nâng cấp đường băng lớn có thể cho máy bay ném bom chiến lược B52 cất và hạ cánh. Vào lúc cao điểm, sân bay quân sự Cam Ranh có tần suất hạ cánh và cất cánh cao nhất thế giới.

Năm 1972, người Mỹ trả lại căn cứ này cho quân đội Sài Gòn và 3 năm sau quân đội Miền Bắc Việt Nam đã giải phóng Cam Ranh. Khi người Miền Bắc tiếp quản, Cam Ranh đã bị phá hủy hoàn toàn các bến neo tầu, đường xá, sân bay, hệ thống đường dây tải điện cũng như các khu nhà ở.

Mục đích của việc tàn phá Cam Ranh là không để lại cho đối phương sử dụng. Đồng thời, người Mỹ cho xây dựng tại Xubic bên bờ biển Philippines, nằm đối diện với Cam Ranh một căn cứ hải quân cực mạnh với hơn hai chục bến tàu trên tổng chiều dài 9km, có thể cho phép cùng một lúc neo đậu tới 35 tầu chiến. Dung tích các bể chứa dầu của căn cứ này là 400 ngàn tấn, hay nói cách khác là lớn gấp 40 lần dung tích kho chứa nhiên liệu tạm thời của căn cứ Cam Ranh ở thời điểm năm 1987. Còn kho chứa vũ khí của Mỹ với 50 ngàn tấn đạn dược và xưởng sửa chữa tầu biển Xubic thì chẳng có gì so sánh được.

2. Chuẩn đô đốc E.I Prokôpievich, người cuối cùng lên cầu tầu thủy Xakhalin -9 rời Việt Nam năm 2002 trong cương vị Chỉ huy trưởng Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật 922 của Cam Ranh nhận định, căn cứ quân sự trước đây của Mỹ trên bán đảo Cam Ranh – Khánh Hòa đã thu hút sự chú ý Liên bang Xô Viết bằng chính vị trí địa lý của nó, xét về mọi phương diện thì hoàn toàn ưu việt cho việc triển khai một căn cứ hải quân. Nó cho phép khống chế các eo biển Malaysia và Philippines, có thể tiến hành trinh sát điện tử Biển Đông, biển Philippines, Đông Hải, thậm chí tới tận khu vực vịnh Pécxich hay vùng bắc Ấn Độ Dương. Bán đảo Cam Ranh bọc trong mình hai vịnh Bình Ba và Cam Ranh, nơi không chịu ảnh hưởng của các hiện tượng thời tiết, có độ lớn và sâu để có thể neo đậu mọi loại chiến hạm và tầu hộ tống, kể cả tầu sân bay.

Từ những năm sáu mươi của thế kỷ trước, hải quân Liên Xô đã vươn ra biển lớn, bắt đầu tiến hành trực ban chiến đấu trên các đại dương. Tầu chiến, tầu ngầm, máy bay hải quân được triển khai trên các đại dương nhằm mục đích bình ổn cục diện chung. Việc mở rộng quy mô cũng như vùng hoạt động của tầu thuyền và không quân trên biển yêu cầu phải có mạng lưới hậu cần kỹ thuật hải quân rộng khắp. Vì không có căn cứ quân sự ở nước ngoài nên Liên Xô đã xây dựng trạm cung ứng vật tư kỹ thuật trên lãnh thổ các nước có quan hệ thân thiện, đương nhiên Cam Ranh là một điểm sáng tô son. Cuối năm 1978, nhóm sĩ quan đại diện cho các tổng cục của Bộ tư lệnh Hải quân và của Hạm đội Thái Bình Dương đáp máy bay sang Việt Nam để ngày 30/12 đã thỏa thuận xong và ký biên bản ghi nhớ làm cơ sở đàm phán xây dựng và cùng khai thác Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật.

Ngày 2-5-1979, Chính phủ LB CHXHCN Xô Viết và Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam đã ký hiệp định về việc sử dụng Cam Ranh làm Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật cho hạm đội Thái Bình Dương của quân đội Liên Xô – thực chất là hợp đồng cho thuê không mất phí trong 25 năm. Ngay ngày hôm đó, thi hành lệnh của Bộ tổng tham mưu các lực lượng vũ trang Liên Xô và chỉ thị số 13/1/0143 của Cục tham mưu hạm đội Thái Bình Dương ngày 28-8-1980 đã thành lập Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật trên bán đảo Cam Ranh mang phiên hiệu đơn vị 31350.

Theo quy định trong Hiệp định, tại quân cảng Cam Ranh cùng lúc có thể tập trung từ 8 – 10 tầu chiến Liên Xô, 4 – 8 tầu ngầm có khu neo nổi và tối đa 6 tầu hộ tống. Tại sân bay cùng lúc có thể tiếp nhận từ 14 – 16 máy bay mang tên lửa, 6 – 9 máy bay trinh sát do thám và 2 – 3 máy bay vận tải. Tùy theo tình hình chiến sự cụ thể, số lượng máy bay và tầu chiến có thể tăng lên theo thỏa thuận giữa hai Bộ quốc phòng Liên Xô và Việt Nam.

Tháng 5/1979, các tầu chiến Liên Xô bắt đầu đi vào hải phận Cam Ranh. Mùa hè năm đó, tầu ngầm nguyên tử phóng ngư lôi K – 45 đã neo đậu tại Cam Ranh, sau đó ít lâu, các máy bay hải quân của hạm đội Thái Bình Dương bắt đầu hạ cánh.

Tháng 12/1979, Tổng tư lệnh Hải quân Liên Xô, Đô đốc X. Gorskốp tới Cam Ranh và ông đã dành hẳn một ngày để quan sát vịnh biển này, giống y như cách Tổng thống Mỹ Giônxơn đã tới để ngắm nhìn địa thế “sông núi nước Nam” 10 năm về trước. Phân đội đầu tiên của Hạm đội Thái Bình Dương gồm 54 người đến đây tháng 4/1980 và tháng 8 năm đó quân số được bổ sung thêm 24 người thuộc bộ phận thông tin liên lạc.

Bộ Tổng tư lệnh các lực lượng vũ trang và chính phủ Liên Xô đã giao cho Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật 922 những nhiệm vụ sau đây: Đảm bảo an toàn neo đậu cho các chiến hạm và tầu hộ tống trong thời gian nghỉ tại Cam Ranh, cung cấp điện, nước, nhiên liệu và lương thực thực phẩm cho các tầu này; Duy trì cơ số vật tư kỹ thuật dự trữ theo quy định, cấp phát và vận chuyển vật tư kỹ thuật lên các chiến hạm và các tầu hộ tống của Hải quân đi qua đây (trong đó có phụ tùng thay thế, trang bị kỹ thuật và trang bị tầu); Đảm bảo liên lạc tiếp sức cho các chiến hạm và tầu hộ tống của Hải quân tại Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương với chỉ huy sở của Hạm đội Thái Bình Dương và của Bộ tư lệnh Hải quân; Sử dụng sân bay Cam Ranh làm nơi đỗ của máy bay chống tầu ngầm và máy bay trinh sát; Trợ giúp y tế chuyên môn sâu… Chính bởi thế, Cam Ranh đã giảm nhẹ đáng kể áp lực cho Hạm đội Thái Bình Dương nói riêng và toàn bộ Hải quân Liên Xô nói chung trong việc cung cấp những dự trữ cần thiết cho các chiến hạm và tầu hộ tống đang làm nhiệm vụ tại Biển Đông trong tình hình chiến sự lúc đó của khu vực Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Và Cam Ranh trở thành căn cứ hải quân lớn nhất của Liên Xô ở nước ngoài, căn cứ duy nhất bên bờ Biển Đông, nơi cách cảng gần nhất của Nga tới 2.500 hải lý.

3. Từ mùa thu năm 1983 đến tháng 8 năm 1991, hải đoàn cơ động số 17 triển khai tại Cam Ranh, từ tháng 8 – 1991 đến tháng 12 – 1991 được thay thế bằng hải đoàn cơ động số 8 và sau đó là hải đội tầu hỗn hợp 119. Thời điểm năm 1986, trên sân bay triển khai trung đoàn không quân hỗn hợp độc lập gồm 4 máy bay Tu – 95, 4 chiếc Tu – 142, phi đoàn máy bay Tu-16 khoảng 20 chiếc các loại, phi đoàn Mic 25 khoảng 15 chiếc, hai máy bay vận tải An – 24 và 3 máy bay lên thẳng Mi-8. Ngoài ra trung đoàn còn quản lý và chỉ huy căn cứ chống tầu ngầm, tiểu đoàn tên lửa và tiểu đoàn kỹ thuật.

Tháng 2 năm 1984, theo đề nghị của phía Việt Nam, Chính phủ Xô Viết đã quyết định khôi phục và xây dựng thêm một loạt công trình tại căn cứ Cam Ranh. Việc xây dựng Cam Ranh bước sang một giai đoạn mới, chuyển từ hình thức tự hạch toán kinh tế sang hình thức đấu thầu khoán gọn, bắt đầu giai đoạn xây dựng kiên cố thay cho các kết cấu lắp ghép tạm thời. N.M Zariphôvich – Phó TGĐ Cty xây lắp Liên Xô tại Việt Nam giai đoạn 1987 – 1989 đã kể lại trong cuốn “Liên Xô – một từ không bao giờ quên” (Nguyễn Đình Long dịch) rằng, Cục kỹ thuật xây dựng nước ngoài thuộc Bộ quốc phòng Liên Xô, đơn vị có nhiều kinh nghiệm xây dựng các công trình ở hơn 60 nước trên thế giới đảm nhiệm việc lựa chọn và đưa chuyên gia đến Cam Ranh. Họ là những chuyên gia tài năng của các đơn vị trong và ngoài quân đội được các tổ chức Đảng, Đoàn giới thiệu, được chở sang bằng đường hàng không qua Mátxcơva hay Vlađivôxtốc theo hành trình Mátxcơva – Tasken – Karachi (đôi khi là Bombay) – Kancútta – Hà Nội – Cam Ranh.

Trong thời gian bay kéo dài 17 giờ, các chuyên gia được cử đi công tác và thân nhân đi cùng đã nhận thấy những khác biệt trong đời sống mỗi nước. Từ Tasken, vì sẽ bay qua bầu trời Ápganistan đang nóng bỏng chiến sự nên phải bay đêm trên tầm cao. Máy bay hạ cánh ở sân bay Karachi ban đêm, các tay súng Pakistan vây kín xung quanh, không cho xuống sân bay. Một giờ rưỡi máy bay đỗ trong đêm tối, bị bao vây, không điều hòa và không quạt gió, để chờ đổi kíp bay và nhận lên máy bay nước uống đóng chai dán nhãn Coca-Cola. Khi tới Hà Nội, họ được nghỉ tạm tại khách sạn Kim Liên, sau đó được đưa sang sân bay Gia Lâm để vào Cam Ranh bằng máy bay AN-12. Tại nơi này, một công trường xây dựng khổng lồ trên diện tích khoảng 100km2 đang chờ đón họ.

4. Trên cơ sở Hiệp định ký giữa Liên Xô và Việt Nam ngày 20-4-1984, hai bên đã ký hợp đồng xây dựng cụm đài Ra-đa số ba, là công trình viện trợ không hoàn lại. Tính chung từ năm 1984 đến năm 1987, Tổng công ty xây lắp Liên Xô do E.X Bôprênhep làm Tổng giám đốc đã xây dựng tổng cộng 28 nhà ở và công trình chuyên dụng các loại. Lúc đó tổng số người Liên Xô sống trong khu quân sự là 6.000 người, kể cả công nhân xây dựng. Theo thỏa thuận trong mục 71 của Hiệp định ký ngày 20-4-1984, các công trình xây dựng xong sẽ bàn giao cho phía Việt Nam sử dụng. Các hạng mục đầu tiên được xây dựng xong từ tháng 12- 1987, sau đó các chuyên gia Liên Xô bắt đầu sử dụng theo hình thức thuê miễn phí. Có thể thấy rằng, về cơ bản, các công trình được Liên Xô – Nga xây dựng ở Cam Ranh bao gồm: Khu nhà ở của Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật, trong đó có chỉ huy sở đơn vị 31350 và doanh trại cho quân số biên chế của đơn vị, nhà ăn 250 chỗ, lò bánh mỳ, tổ hợp tắm hơi – giặt là, CLB, trường phổ thông số 183, 18 tòa nhà ở, kho tổng hợp lưu giữ và cấp phát vật tư, đội xe (gồm cả xe chuyên dụng); Vùng bến nhỏ; Bể chứa ngầm thể tích 14.000m3 dùng để chứa nhiên liệu; hai hầm lạnh dung tích 270 tấn dùng để chứa thực phẩm lưu trữ; 12 kho khung sắt dùng để chứa các loại vật tư khác nhau; Hai bể lọc giếng khoan, một dùng cho sinh hoạt, một dùng cho chiến hạm và các tầu hộ tống; Trạm phát điện trung tâm công suất 24.000kW cấp điện cho tất cả các công trình thuộc khu quân sự và của Việt Nam trên bán đảo… Khi từ biệt Cam Ranh, người Nga đã chở đi 588 người, 819 tấn hàng trong đó có 50 chiếc ô tô và xe chuyên dụng, 190 tấn dầu diezel, 133 tấn dầu mỡ các loại, vũ khí đạn dược cũng như tài liệu lưu trữ và tài liệu mật, bằng cả đường hàng không và đường biển. Đồng thời, người Nga bàn giao cho phía Việt Nam 57 tòa nhà và công trình thuộc căn cứ, 85km đường dây tải điện lưới, 62km đường điện cáp, 25km công trình ngầm, 250m cầu cảng, sân bay và hệ thống quản lý kho.

Những người Nga đã sống và làm việc như thế tại Cam Ranh. U.X Ivanôvich, Đại tá quân dự bị, cựu binh Cam Ranh kể lại rằng, cho đến tận năm 1992, khi Liên Xô đã tan rã, thủ tục ra vào khu quân sự vẫn do phía Việt Nam quy định. Theo thỏa thuận thì mỗi tháng chỉ cho phép 4 chuyến xe đi ra ngoài theo kế hoạch định trước với số lượng người hạn chế, chủ yếu là dành cho thủy thủ Hạm đội Thái Bình Dương. Còn đối với số nhân viên kỹ thuật của Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật thì do “nhiều yếu tố” nên ra “vùng tự do” là vi phạm luật. Bởi thế, để đưa được một đoàn phụ nữ dân sự trong quân cảng Cam Ranh ra tắm ở bãi biển ngoài khu quân sự nhân ngày 8/3, ông đã phải uống rượu ngâm rắn biển và sò huyết cùng với xoài xanh thái lát chấm muối với cả ba chỉ huy trưởng quân sự và hai phó chính trị người Việt cùng một người phiên dịch cho tới quá nửa đêm mới có thể đạt được mong muốn của mình.

5. Cam Ranh đã được Liên Xô xây dựng ra sao? Đơn vị đầu tiên của Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật gồm 50 người đến bán đảo Cam Ranh trên con tầu PM-156 vào tháng 4-1980. Mùa thu năm 1984, nhóm chuyên gia Liên Xô đầu tiên do Chánh kỹ sư của Tổng công ty xây lắp Liên Xô A.A Pêtúc dẫn đầu đã vào Cam Ranh. Vật liệu xây dựng, máy móc thiết bị thi công, phương tiện vận tải, đồ gỗ văn phòng và nhiên liệu được cung cấp qua đường Tổng cục kỹ thuật Bộ Kinh tế đối ngoại. Mọi việc vô cùng vất vả nếu chúng ta biết được rằng, các chuyên gia đã phải bốc dỡ ngoài bến tầu gần 700.000 tấn hàng hóa thiết bị. Ai đã từng một lần phải bốc xi măng rời (không đóng bao) từ dưới tầu lên bờ mới hiểu được thế nào là chiến công trong lao động. Nổi cộm nhất của việc giải quyết các vấn đề xây dựng hóc búa tại đây là lấy đâu ra nước ngọt ở bán đảo này? Ai cũng biết rằng, quanh bán đảo Cam Ranh chỉ có nước biển, không thể dùng cho xây dựng cũng như cho sinh hoạt được. Lính Pháp và lính Mỹ trước đây sử dụng nước chở bồn và các loại nước giải khát đóng chai, còn người Liên Xô đã khoan tìm kiếm nước. Người lính Việt Nam và người dân sống ở nơi này đến nay vẫn hàm ơn các chuyên gia Liên Xô, những người đã tìm ra nước ngọt và xây dựng 11km đường ống dẫn nước tới “đất liền”, mang nguồn nước tới làm sống lại mảnh đất khô cằn này. Khi đưa vào sử dụng tổ hợp công trình lọc nước sạch, Thiếu tướng, Uỷ viên Bộ Chính trị Phùng Thế Tài và ông Tổng Giám đốc Tổng Công ty Xây lắp Liên Xô đã cùng rót hai ly nước và uống thử. Nó giống như hành động của một quan chức cấp cao của Nhật Bản đã uống thử ly nước lọc của một nhà máy nước hoạt động trở lại sau khi khắc phục sự cố hạt nhân Fukushima, trước ống kính của hàng trăm hãng thông tấn trên thế giới. Đây là một hành động mang tính biểu tượng, và mọi người xung quanh đều hiểu rằng, Xô – Việt đã trở thành quan hệ chuẩn mực giữa con người với con người.

5 năm trời ròng rã, họ đã xây dựng hàng trăm công trình lớn nhỏ trên cả bán đảo lẫn đất liền. Những đốc công, thợ cả, những thợ hàn, thợ điện, thợ lái máy đã vật lộn với sóng biển để cố định cầu cảng và lắp đặt các công trình bờ. Công nhân làm đường trải nhựa sửa đường dưới cái nắng như thiêu như đốt. Gần mười ngàn lượt chuyên gia Nga/ Liên Xô đã tới và làm việc ở Cam Ranh như thế.

L.N Mikhailôvich, phóng viên báo Krasnaia Zvezđa đã tường thuật lại rằng, nơi này cây cối không mọc được vì bị côn trùng có cánh tàn phá; những khung cửa gỗ chỉ cần 3 tháng không để ý là đã bị mối biến thành mùn. Cuộc chiến đấu giành giật với cuộc sống nơi đây diễn ra hàng ngày: phải chống chọi với khí hậu khắc nghiệt, với rắn độc và với các bệnh nhiệt đới, cũng như với máy móc thiết bị già cỗi đã dần dần hết hạn sử dụng. Những cây cột điện bằng thép đưa điện vào quân khu bị thời gian bào mòn và bị những trận bão lớn quật đổ. Mất điện trong thời tiết khí hậu oi bức không khác gì thiếu nước ngoài sa mạc nóng nực. Để tìm – sửa chỉ một đoạn đường cáp hỏng, toàn thể đàn ông ở đây đã phải đào một đường hào cát dài hai cây số rưỡi, sâu tới một mét, đào từ sáng sớm đến tận tối khuya, trong mưa nhiệt đới và nắng cháy lưng, rồi lang thang tìm 1 đoạn cáp thay thế tại một nơi cách đó tới 5km sau đó xốc cáp đi trên cát, vượt qua ụ cao hố sâu mang tới chỗ hào đã đào. Tính ra mỗi người đã phải vác tới 60kg cáp và phải mất 9 ngày mới hoàn thành. Đô đốc M. Zakharenkô, Tư lệnh trưởng Hạm đội Thái Bình Dương đã ví von vui vẻ: “Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật Cam Ranh là một quả tạ treo trên cổ tôi, nhưng đó là một quả tạ bằng vàng cần phải mang đi tiếp”.

6. Cam Ranh đã chứng kiến sự hy sinh của dòng máu Nga – Xô Viết. T.A Đanhilôvich, nguyên Quản trị cận vệ trưởng dự bị đã kể lại rằng, sáng 13-2-1985, khi bay tuần tra trên Biển Đông, máy bay TU-95 bay số 2 cất cánh sau 6h30 phút, kíp bay do Thiếu tá cận vệ V. Spiriđônôp chỉ huy ở khoảng cách 15km, cao hơn 300m so với máy bay thứ nhất, đã nhìn thấy qua ánh đèn tín hiệu máy bay thứ nhất giảm nhanh độ cao và bay chếch sang phải. Cùng lúc đó trong bộ đàm vang lên tiếng kêu: “Chúng tôi bị rơi! Chúng tôi bị rơi! Có ai nghe thấy không? Chúng…” Vì trời nhiều mây nên máy bay số 2 không thể xác định được chính xác điểm rơi của máy bay số 1, và Biển Đông đã nuốt trọn trong lòng mình cuộc sống của cả kíp bay lẫn nguyên nhân gây ra tai nạn. Phi công nổi tiếng người Pháp A.Đ.S Êkzupêri từng nói rằng phi công là những người không bao giờ chết, mà họ chỉ bay đi khỏi cuộc đời mà thôi. Kíp bay của những người phi công Nga cũng thế, họ bay đi mãi mãi, để lại trên mặt đất gia đình và vợ con mình. “Chào những cánh đại bàng bay không về tổ/ Mà yên mình nơi sâu nước Thái Bình Dương/ Để mẹ già đêm dài ngóng chờ than thở/ Và trẻ thơ trong côi cút thiếu tình thương/ Đồng đội anh lặng chìm nghẹn ngào đau khổ/ Không phải ai cũng hiểu được nỗi đau riêng” – Nguyễn Đình Long dịch bài thơ của chị V.V Gerchkô viết tưởng nhớ những người trong vụ tai nạn gây chấn động Liên Xô này như vậy. Và không chỉ có những phi công Nga nằm xuống ở Cam Ranh mà còn có cả những thủy thủ và những người không mặc áo lính.

Từ năm 1973 đến năm 1991, sau khi Hiệp định Paris về chấm dứt chiến tranh và lập lại hòa bình ở Việt Nam được ký kết tới lúc Liên Xô tan rã, Việt Nam vẫn luôn nhận được sự giúp đỡ to lớn về kinh tế từ phía Liên Xô. Quyết định của BCH Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô và Chính phủ Liên Xô công bố tháng 7-1973 về việc “xem xét khả năng xóa nợ toàn bộ những chi viện kinh tế và quân sự” của Liên Xô cho Việt Nam trong cuộc kháng chiến lần thứ hai được người Việt Nam đón nhận như một “khẳng định sáng ngời của tình hữu nghị anh em” đã gắn bó hai nước với nhau. Ngoài ra phía Liên Xô còn thông báo sẵn sàng giúp Việt Nam khôi phục các công trình kinh tế đã bị chiến tranh tàn phá.

Trong thời gian này Liên Xô đã trợ giúp về kinh phí và trang bị kỹ thuật cho Việt Nam xây dựng thêm gần 100 xí nghiệp công nghiệp, trong đó có nhiều xí nghiệp thuộc những ngành mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân và đóng vai trò quan trọng xác định tiềm năng kinh tế tương lai của một đất nước bị tàn phá nặng nề trong cuộc chiến tranh hủy diệt. Trong số đó có công trình xây dựng tổ hợp thủy lợi đồ sộ và Nhà máy Thủy điện Hòa Bình (1920 MW) trên sông Đà – tổ hợp thủy lợi lớn nhất Đông Nam Á. Quan trọng không kém, ngày 19-6-1981, Chính phủ hai nước đã ký kết Hiệp định thành lập Xí nghiệp Liên doanh Việt – Xô trong lĩnh vực thăm dò địa chất và khai thác dầu khí tại thềm lục địa phía nam Việt Nam. Liên Xô đã cho Việt Nam vay khoản ngoại tệ (thỏa thuận ký ngày 13-8-1982) để chi phí mua sắm trên thị trường quốc tế những trang thiết bị kỹ thuật tiên tiến nhất cho Xí nghiệp Liên doanh mới với tên gọi Vietsovpetro. Chuyên gia hàng đầu trong các lĩnh vực dầu khí biển, xây dựng, nghiên cứu khoa học, kinh tế từ các miền đất như Caspi, Xakhalin, Muốcmanxcơ, Crưm, Kalinhingrat được cử sang Việt Nam làm việc. Ngày 26-6-1986, Xí nghiệp Liên doanh Vietsovpetro khai thác được tấn dầu đầu tiên từ mỏ Bạch Hổ. Và sự kiện này chính là điểm khởi đầu hoạt động cho một ngành công nghiệp mới, được thực tế chứng minh là đầy triển vọng của nền kinh tế Việt Nam – ngành công nghiệp dầu khí.

Ngoài ra còn có cầu Thăng Long với chiều dài 3.000m với hai tầng lưu thông bắc qua sông Hồng; Lăng Chủ tịch Hồ Chí Minh trên Quảng trường Ba Đình – Hà Nội được xây dựng trong một thời gian rất ngắn, sử dụng các giải pháp kiến trúc và công nghệ cao; Cải tạo cụm ga đường sắt Hà Nội và mở rộng khổ ray cho tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, đồng thời đảm bảo chạy tàu bình thường trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP HCM… Trạm cung ứng vật tư kỹ thuật cho lực lượng hải quân Liên Xô và Việt Nam trên bán đảo Cam Ranh được coi là một trong số những công trình quan trọng bậc nhất, đã để lại dấu ấn sâu đậm của người Nga Xô Viết với Việt Nam.

Chính vì những lý do đó mà Đại tướng G.V Leônhiđôvich, Anh hùng Liên Xô, khi là Chủ tịch Hội cựu chiến binh và cựu binh Nga, đã ngay lập tức ủng hộ vô điều kiện sáng kiến của tập thể lao động quốc tế Xí nghiệp liên doanh Vietsovpetro đề nghị xây dựng trên bán đảo Cam Ranh một tượng đài tưởng niệm các công dân Liên Xô, Nga và Việt Nam đã hy sinh trong khi thực thi nhiệm vụ. Và cũng chính vì những lý do đó mà ông T.N. Pêtrôvich, nguyên Tổng giám đốc Công ty cổ phần mở Zarubezhneft, trên tờ trình của Vietsovpetro về việc lưu danh muôn đời những “chiến sĩ Cam Ranh” đã phê duyệt: “Hoàn toàn ủng hộ”. Tượng đài ấy đã được khánh thành năm 2009, trước thềm kỷ niệm 60 năm quan hệ ngoại giao giữa hai quốc gia, một tượng đài thắm tình hữu nghị và tình bạn đã được thời gian kiểm chứng, là biểu tượng sinh động cho sự hợp tác chiến lược giữa hai nước và hai dân tộc.

7. Vịnh Cam Ranh – “dải lụa xanh” tuyệt đẹp, nơi được xem là một trong 3 cảng biển tự nhiên tốt nhất thế giới (cùng với vịnh San Francisco của Mỹ và vịnh Rio de Janéro của Brazil), nơi mà chỉ cần ra khỏi cửa vịnh là có thể tiếp cận với “đường đẳng sâu” 40 m. Đây là lợi thế thiên nhiên tuyệt đối của Cam Ranh so với các hải cảng lớn của nước ta như Đà Nẵng, Chân Mây, Cẩm Phả – những cảng chỉ có độ sâu giới hạn từ 9 – 12m nước. Nếu tính từ đường hàng hải quốc tế vào vịnh Cam Ranh chỉ mất 1 giờ tàu biển, trong khi đó vào Vũng Tàu cách 3 giờ tàu biển, vào Hải Phòng cách 8 giờ.  Không có nơi nào như Cam Ranh, căn cứ mà báo chí nước ngoài chưa từng “rời mắt”. Ben Bland trên tờ “Thời báo Tài chính” (Anh) thậm chí đã gọi Cam Ranh như “một biểu tượng của chiến tranh lạnh” trong bầu không khí nhiều biến động của Biển Đông. Khi Nga cuối cùng rút khỏi căn cứ này vào năm 2002, Hà Nội nguyện sẽ không để bất cứ quân đội nước ngoài nào kiểm được phép kiểm soát Cam Ranh. Nhưng cách đây không lâu, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã nói sẽ cho tàu hải quân nước ngoài sử dụng cảng theo mục đích thương mại như neo đậu, tiếp nhiên liệu và sửa chữa. 
Các nhà phân tích an ninh nói việc này có thể mang lại một ít lợi nhuận một khi cảng được tân trang lại. Tuy nhiên, lý do chính cho việc mở cửa lại cảng Cam Ranh là để cân bằng với sự nổi trội về quân sự của một số thế lực ở Biển Đông. Hải quân nhiều nước muốn neo đỗ ở Cam Ranh. Tờ South China Morning Post cho rằng, “tương lai của Cam Ranh sẽ là trung tâm của các cuộc đàm phán”. Cam Ranh còn được gọi là “tài sản hải quân hấp dẫn nhất” và việc mở cửa vịnh Cam Ranh cho lực lượng hải quân nước ngoài là một ngón đòn “bậc thầy” trong chính sách đối ngoại “đa phương” của Việt Nam, sẵn sàng chống lại mọi tham vọng thô bạo ngoài ý muốn. Theo giới phân tích Trung Quốc, cùng với việc thực hiện cải cách mở cửa, chiến lược quân sự của Việt Nam đã được điều chỉnh thành “lục thủ, hải tiến” (phòng thủ trên bộ, tiến ra biển) và trong đó Cam Ranh là một trong những con át chủ bài.

Cách đây 10 năm, Tổng thống Nga V. Putin đã thông qua quyết định chấm dứt trước thời hạn sự có mặt của Hải quân và Không quân Nga tại căn cứ Cam Ranh. Tháng 2/2002, khi trả lời phỏng vấn của tờ Wall Street Journal của Mỹ, ông Putin đã tuyên bố quyết định của Nga rời Cam Ranh là đúng đắn, không phải là quyết định bột phát của một người, mà đó là một quyết định quân sự – chính trị có cân nhắc dựa trên thực tế mới và quan điểm của các chính khách cùng giới quân sự, trước hết của Bộ Tổng tham mưu.

Thời gian trôi đi, tình hình đổi thay… Trên thế giới đang nhắc tới sự trở lại chiến lược của Nga ở khắp các đại dương. Những chiến dịch tuần tiễu xa hiện nay của các tàu chiến Nga, việc nối lại những chuyến bay hàng không chiến lược của Nga trên các đại dương và tình hình quốc tế với dấu hiệu gia tăng khủng bố hàng hải, càng làm nổi bật tính cần thiết của việc Nga phải có mặt tại các cứ điểm hải quân và không quân ở nước ngoài – nhận định của Đô đốc M. Abramốp, cựu Tư lệnh trưởng Hải quân Nga. Sứ mệnh của Nga mà lịch sử định đoạt là duy trì Hạm đội, như nhà cải cách Piốt Đại đế từng nói, để luôn có hai tay cả trên đất liền lẫn ngoài biển khơi.

Người Nga chưa bao giờ quên Cam Ranh.

Share thi

Ôi !Movimar cho ngư dân !

Tại hội nghị quốc tế tại Hải Phòng về thông tin trên biển cho ngư dân cách đây 3 năm không thấy ông Tàu Cá nào dự,hóa ra các ổng đang sang Pháp bàn bạc với CLS mua Movimar ,trong khi hội thảo nghiêng về phải tận dụng các trạm vệ tinh hàng hải mà VN đã có ,nâng cấp nó lên ,và tìm cách cấp giá rẻ các thiết bị đầu cuối cho tận tay ngư dân .Movimar thực chất là có một cái chíp theo dõi tàu cá,khó thuyết phục được người dân ủng hộ ,dù cho không (mà đâu là cho không ,từ tiền ODA-con cháu họ và chúng ta trả nợ) vì nó chỉ giúp ở trển theo dõi tàu của họ chứ họ có tương tác được như với những đồ mà họ đang có hay thèm thuồng muốn có đâu :cái Icom gọi nhau (Mai Thanh Hải kêu gọi mãi thì sói  biển Mai Phụng Lưu  mới có lại cái này mà bọn Tàu đã cướp mất ),cái đài báo bão,cái GPS ,nếu sang hơn thì cái hải đồ điện tử ...những "đồ chơi"mà nhiều tàu cá "sang trọng" đã có .Thử hỏi có con camera theo dõi bạn mặc dù giúp bạn khi có cháy là có người biết được (mà có đến cứu hay cứu có kịp thời không là chuyện khác !) bạn có thích không,lại không bảo vệ sự riêng tư của bạn (ngư dân muốn dấu ngư trường của hời của họ vì có ai giúp họ đâu mà đòi kiểm soát) ,cách tốt nhất là bạn cứ gật gù cho lắp camera rồi tắt béng đi .Một dự án áp đặt nhìn từ trên xuống,cũng như chương trình hỗ trợ đánh cá xa bờ hàng đống tiền đã đỗ xuống biển và vào lưới ...túi,rồi sẽ phá sản thôi   .Toàn các chuyện vẽ vời,tốn tiền của dân,đầy nước ta bần cùng trong khi chiếc giàn khoan "khủng" Haiyang Shiyou 981 do Tàu tự chế tạo ,đang lừng lững tiến vào Biển Đông  !Số tiền 14 triệu đô la của Movimar ,các bạn tính xem mua được bao nhiêu cái Icom tương tự như chiếc mà bọn Tàu đã cướp của sói biển Mai Phụng Lưu và các ông ngồi bàn giấy nhìn màn hình Movimar theo dõi sẽ làm gì khi ngư dân họ cần cứu giúp ,cần có một chiếc Icom tối thiểu  ??? 

Tàu nghiên cứu Biển Đông

  Những hình ảnh của con tàu Biển Đông được chụp tại nhà máy thành phố Bergen Na Uy  

Với tàu nghiên cứu Biển Đông,hình như tôi đã có lần đặt chân để bảo dưỡng các bè cứu sinh bơm hơi ,nhưng có lẽ đã quá lâu rồi.Nó vắng bóng trên tất cả các trang net tiếng Việt,kể cả trang danh sách tàu của Đăng Kiểm VR.Nó có phải là đồ vứt đi như nhiều thứ viện trợ khác của  phương Tây không,không thích hợp với “điều kiện của ta ,con người ta,đặc thù Việ Nam …vân vân và vân vân “ !Dùng Gúc gồ ,tôi cố công tìm hiểu con tàu Biển Đông này ,và chỉ có thể tìm nó bằng tiếng Anh còn tiếng Việt duy nhất có bài báo ca ngợi chuyến cứu con tàu này vào năm 2003.Sự cố cuốn lưới vào chân vịt,chắc chắn 100% là lỗi của thuyền trưởng ,không phải là một anh thạo kéo lưới tàu cá !Lại còn nhắc tới vụ Bạch Đằng chồi lên cạn năm xưa,một chuyện cười của anh chàng Trương Văn Xê !!!Khởi nguồn con tàu này là tàu Dr. Fridtjof Nansen theo chương trình hợp tác giữa Norad Na Uy và Tổ chức Lương Nông LHQ FAO ,tàu được đóng tại nhà máy Mjellem Karlsen thành phố đóng tàu Bergen Na Uy với giá đóng  14,850,000 Kr Na Uy, cộng thêm giá thiết bị khoa học và đánh cá vào khoảng  16,500,000 Kr nữa  (tương đương với  khoảng  66,000,000 Kr vào năm 1995, nếu tính theo dollar Mỹ là US$ 12,500,000).

Nhận thấy con tàu này hoạt động có hiệu quả trong những chuyến khảo sát toàn cầu ,người ta quyết định đóng thêm ba chiếc nữa cùng một lớp với tàu Dr Fridtjof Nanasen đó là tàu Biển Đông cho Việt Nam ,tàu Noruega cho Bồ Đào Nha và tàu Michael  Sars cho Cục Ngư Nghiệp Na Uy.

Tàu  Dr. Fridtjof  Nansen được đóng năm 1974 là một tàu khảo sát ngư nghiệp đạt cấp  IAI-stern trawler theo Đăng Kiểm Na Uy. Tàu có chiều dài LOA 46.35 m, rộng 10.3 m, cao mạn 6.5 m, 491 GT,công suất máy chinh 1500 CV,có giường cho  28 người. Tất cả các máy trên boong là thủy lực ,các tời kéo lưới .Trang bị hàng hải vệ tinh .Có sonar 24 kHz và echosounder  38, 50 và  120 kHz . Ba thế hệ máy phát echosounder của SIMRAD™.Tàu Biển Đông có chiều dài 47.50m,rộng 10.30m,mớn nước tối đa  4.30m

,dung tải  495GT,số IMO 7504251,hô hiệu XVUW,đóng năm 1976,được giao cho Việt Nam năm 1982
Còn dưới đây là một vụ tai nạn tàu Biển Đông và bây giờ không rõ con tàu nằm tại đâu ,chỉ thấy nó xuất hiện trong lần hợp tác nghế cá Việt Trung !

Tàu Biển Đông neo đậu tại vùng biển Hải Giang để sửa chữa,vỏ tàu quá rỉ sét !! 3 giờ sáng ngày 9-10-2003, bà Trần Thị Thu Hà - Giám đốc Sở Thủy sản Bình Định - bị "dựng" dậy bởi một cú điện thoại khẩn cấp được gọi từ tàu Biển Đông (thuộc Viện Nghiên cứu hải sản - Bộ Thủy sản) nhờ ứng cứu vì tàu gặp sự cố nguy hiểm trong khi đang làm nhiệm vụ ở ngoài khơi vùng biển Quy Nhơn. Ngay lập tức, bà chuyển điện thoại cho ông Nguyễn Hữu Hào - Chi cục trưởng Chi cục Bảo vệ nguồn lợi thủy sản (CCBVNLTS), Trưởng ban Tìm kiếm - cứu nạn (TKCN) hoạt động nghề cá trên biển Bình Định. Chưa đầy một tiếng đồng hồ chuẩn bị, ông Nguyễn Hữu Hào cùng 6 cán bộ của Ban TKCN đãcó mặt trên tàu kiểm ngư BĐ-0999KN. Đúng 4 giờ sáng, con tàu nổ máy xả hết tốc lực hướng về phía khơi xa, sẵn sàng làm nhiệm vụ TKCN. 1. Ông Nguyễn Hữu Hào kể lại: Chúng tôi khẩn trương cho tàu tiến đến tọa độ 13024’ bắc - 109030’ đông, cách bờ biển Quy Nhơn trên 20 hải lý, theo như thông báo của tàu Biển Đông. Nhưng hôm ấy sương mù dày đặc, rất khó định vị; còn cách Cù Lao Xanh 6,5 hải lý, nhìn lên màn ảnh rađa, chỉ thấy hòn đảo này bé tí xíu. Mãi cho đến gần 7 giờ sáng, bằng mắt thường, chúng tôi mới nhìn thấy tàu Biển Đông ở khoảng cách 2 hải lý, đang trôi về hướng nam, tốc độ trôi khoảng 3 hải lý/giờ, và cách Quy Nhơn 27 hải lý. Chúng tôi vừa mừng, và cũng vừa giật mình, vì con tàu to quá, bằng tàu vận tải cỡ 2.000 tấn, không biết con tàu nhỏ - chủ yếu làm nhiệm vụ kiểm ngư, kiêm nhiệm cứu nạn - của chúng tôi có giúp được gì không! Liên lạc với tàu Biển Đông, chúng tôi được biết tàu bị lưới quấn vào chân vịt nên máy tàu không hoạt động được, phải thả trôi tự do, rất dễ dẫn đến tai nạn nguy hiểm cho tàu. Tôi liền trao đổi với thuyền trưởng Đỗ Hồng Giác của tàu kiểm ngư và thuyền trưởng Nguyễn Như Lạc của tàu Biển Đông về các phương án cứu nạn. Quyết định cuối cùng là tàu kiểm ngư sẽ dùng dây cáp kéo tàu Biển Đông về Quy Nhơn, rồi mới tính tiếp cách khắc phục sự cố. Thuyền trưởng Đỗ Hồng Giác cho biết: Năm 1988, tàu cứu hộ Bạch Đằng - lớn nhất Việt Nam lúc bấy giờ - bị va vào đá ngầm và bị chìm tại vùng biển này (Bạch Đằng chìm là do ngu xuẩn !! DTB bình luận ). Nhìn tàu Biển Đông lớn "quá khổ", tôi cũng lo lắm, bởi tàu kiểm ngư tuy có công suất 550CV nhưng không được thiết kế như tàu cứu hộ. Tôi tìm cách cho tàu tiếp cận tàu bạn rồi móc 2 sợi cáp lớn có đường kính trên 30cm để có thể kéo được. Vì vùng biển miền Trung mùa này có dòng chảy theo hướng Bắc - Nam, tôi xác định nếu không kéo ngược nước được thì sẽ kéo xuôi và cập vào Phú Yên; còn nếu không kéo nổi thì chỉ còn cách báo cáo anh Hào điện về tỉnh xin ý kiến. May mà sau một hồi ì ạch thì tàu Biển Đông cũng "nhúc nhích" dần rồi "chịu đi theo" chúng tôi với tốc độ... rùa bò - 2 hải lý/giờ. Từ 7 giờ sáng đến 19 giờ tối, suốt 12 tiếng đồng hồ vất vả; với tinh thần trách nhiệm và được động viên bởi... những gói mì tôm dự trữ sẵn trên tàu, chúng tôi đã đưa được tàu Biển Đông về đến vị trí phao số 3-4 (dưới chân tượng đài Trần Hưng Đạo) và neo đậu an toàn. Lúc này, cả hai bên đều thở phào nhẹ nhõm; anh em nói đùa rằng: nhìn cảnh tàu kiểm ngư kéo tàu Biển Đông, giống như một chú cá nhỏ đang "lôi" một ông cá voi... tổ chảng! 2- Trong buổi sáng hôm sau, chúng tôi đã có mặt trên tàu Biển Đông. Lúc này tàu đang neo đậu trên vùng biển Hải Giang - Nhơn Hải, vì ở khu vực phao số 3-4 nước quá đục, không thể lặn để xử lý sự cố được nên Ban chỉ huy tàu đã thuê tàu kéo lùi ra ngoài. Đây là con tàu chuyên dùng nghiên cứu biển khá hiện đại, do Na Uy sản xuất, dài 47m, rộng 11m, mớn nước 5,8m. Trên tàu có đầy đủ phương tiện nghiên cứu, gồm thư viện, phòng nghiên cứu khoa học, phòng nghiên cứu môi trường, phòng nghiên cứu hải sản... được trang bị nhiều trang thiết bị công nghệ tiên tiến dùng cho công tác nghiên cứu biển, cùng hệ thống lưới đánh bắt có gắn nhiều máy móc hiện đại. Tàu Biển Đông rời cảng Hải Phòng ngày 1-10-2003 để tiến hành chương trình nghiên cứu, đánh giá trữ lượng các giống loài cá nổi nhỏ trên vùng biển Việt Nam; thủy thủ đoàn gồm 20 người và 12 cán bộ khoa học của Viện nghiên cứu hải sản, do thạc sĩ Nguyễn Viết Nghĩa, Chủ nhiệm đề tài, làm Trưởng đoàn kiêm Khoa học trưởng; đang làm nhiệm vụ trên vùng biển Quy Nhơn thì gặp sự cố. Vào lúc sáng sớm, Trưởng ban TKCN Nguyễn Hữu Hào đã đưa ra một nhóm thợ lặn gồm 6 người, thay nhau lặn cắt gỡ lưới quấn vào chân vịt tàu. Nói về sự cố xảy ra, máy trưởng Đinh Ngọc Mạnh cho biết: 20 giờ ngày 8-10-2003, sau khi dò tìm được đàn cá, đánh giá được trữ lượng, anh em tiến hành thả lưới đánh bắt để xác định các loài cá nổi nhỏ có ở vùng biển này. 23 giờ, khi kéo lưới, do gió và các dòng hải lưu phức tạp ở các tầng nước nên tàu bị xoay ngang và lưới đã quấn vào chân vịt làm máy chính ngưng hoạt động. Chúng tôi tìm cách khắc phục suốt hơn 3 tiếng đồng hồ, nhưng "lực bất tòng tâm", phải chọn phương án cho tàu trôi tự do và gọi ứng cứu... Thạc sĩ Nguyễn Viết Nghĩa cho biết thêm: Tuy sự cố nhỏ (tàu trôi,mất khả năng điều khiển không coi là nhỏ trong hàng hải !!) nhưng có thể sẽ dẫn đến tác hại rất lớn. Tàu trôi tự do sẽ mắc cạn hoặc va vào đá ngầm. Trước đó, chúng tôi còn nhận được thông tin có cơn áp thấp nhiệt đới đang rập rình ngoài khơi xa, nên nỗi lo lắng càng tăng thêm. Giữa đêm đen, trong mênh mông biển cả, không thể nói trước được điều gì! Chúng tôi lo cho tính mạng của mấy chục con người và con tàu là tài sản lớn của Nhà nước, lo cho công trình nghiên cứu khoa học đang dở dang... Chúng tôi dự kiến rằng nếu không được ứng cứu thì tàu sẽ mắc cạn hoặc va vào đá ngầm ở vùng biển Phú Yên. Khi gọi được cho chị Hà, rồi khi liên lạc bộ đàm được với anh Hào, biết tàu kiểm ngư đã lên đường, nỗi lo lắng của chúng tôi vơi đi phân nửa. Trước sự nhiệt tình và đầy trách nhiệm cũng như sự giúp đỡ tận tình, đến nơi đến chốn của Ban TKCN thuộc CCBVNLTS tỉnh Bình Định, chúng tôi rất cảm động và cảm phục... 3- Đến 14 giờ chiều ngày 9-10-2003, việc khắc phục sự cố đã hoàn tất, mọi người trên tàu đều phấn khởi, tích cực chuẩn bị mọi việc để sẵn sàng tiếp tục chuyến công tác. Trưởng đoàn Nguyễn Viết Nghĩa đưa chúng tôi đi tham quan khắp tàu, giới thiệu chi tiết về rất nhiều loại máy móc mà cái nào cũng có giá từ 400-500 triệu đến trên 1 tỉ đồng, vừa mới được tăng cường; cùng với giới thiệu các quy trình nghiên cứu khoa học biển... Các thành viên trên tàu cũng rất tự hào về tàu Biển Đông và cho biết rằng nhiều tiến sĩ, giáo sư sinh học biển đã có bước xuất phát từ những chương trình nghiên cứu khoa học trên con tàu này. Lễ hợp tác Việt Trung cùng nghiên cứu Vịnh Bắc Bộ vào tháng Giêng năm 2006 ,sau không thấy nhắc tới ? Còn nếu nói tàu cũ,xin thưa ,tàu Calypso của Cousteau chỉ là chiếc quét mìn mà Mỹ vứt đi năm 1941 ,được ông ta mua lại và cải tiến ,là mra bao của cải tinh thần !

NHỮNG GHI CHÉP VỀ BỂ THỬ TÀU

Để chuẩn bị ý kiến về bể thử tàu,hôm qua mình đã phỏng vấn Đinh Khắc Minh từ xa ,người chủ trì phương án này.Cậu ta bảo vệ phương án một cách quyết liệt,khiến mình thấy phải chuẩn bị khá chi tiết ,vì không ai tự rời bỏ nồi cơm của mình cả ,chẳng cần biết trời đất ra sao.Nói chuyện với Nguyễn Khắc Hiền  mới biết cậu ta đã thực hành bể thử một năm tại St Peterburg (Leningrad ) vào các năm 1980-1981  .Trước hết Hiền cho biết không thực tập tại LKI mà là Đại học Giao thông thủy vì nơi đó có bể dài hơn tới 120 mét .Hình như Đại học này mình đã tới ,và gặp Phương con Đinh Viết Phong vào năm 1991 trong chuyến du lịch nước ngoài đầu tiên trong đời .ЛИВТ-Ленинградский институт водного транспорта nay là Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций (СПбГУВК) tên tiếng Anh là  St.Petersburg State University of Water Communications .và trang chủ của nó là http://www.spbuwc.ru/univer.html

Vài suy nghĩ nhân tai nạn Costa Concordia

Năm 2008 ,vợ chồng chúng tôi đã thực hiện một chuyến du lịch một tuần trên biển Carribean bằng tàu Freedom of the Seas ,con tàu cruise lớn nhất,xa hoa nhất thế giới lúc bấy giờ,với số lượng người gấp rưỡi số người trên Costa Concordia vừa gập nạn (sau này kỷ lục thuộc về Oasis of the Seas) nên hình dung ra sự hoảng loạn khi tai nạn xảy ra .Mặc dù các loại cruise này trang bị cực kỳ hiện đại với hệ số dự trữ an toàn rất cao .Tôi đã chứng kiến cuộc thử các thiết bị cứu sinh của một tàu cruise khác khi tàu Freedom của chúng tôi nghĩ tại cảng thuộc Virgin Island:các xuồng ,các ống tụt ,các bè được tung ra như thật ...  Một cuộc thử hàng năm rất dắt tiền để kiểm tra an toàn .Chắc là chiếc Concordia cũng được thử như vậy nhưng khi cần lại chẳng cái nào hoạt động...!Cho nên ,đi biển là một adventure và người phát biểu đúng nhất trong các sếp công ty vừa qua thông qua tai nạn Vinalines Queen,không phải là các sếp hàng hải mà là sếp bảo hiểm.Trong khi sếp hàng hải luôn ngạc nhiên là tàu chúng tôi hiện đại thế mà chìm chắc là do bí ẩn ,Act of God tối cao nào đó thì sếp bảo hiểm biết mình luôn kinh doanh rủi ro và nếu biết hàng nickel hóa lỏng có nguy cơ cao,chắc ông ta sẽ đòi bảo hiểm trên giá trị con tàu 27 triệu !
Tai nạn nào rồi cũng tìm thấy chủ yếu là do con người,human factor .Nếu trên tàu Freedom of the Seas ,tôi đã có dịp nói chuyện với thuyền trưởng,một con sói biển già dặn ,người Thụy Điển,vóc dáng chững chạc,chắc chắn như một cây cổ thụ giữa biển khơi (các tàu cruise này không dùng thuyền trưởng nước đang phát triển,kể cả Ukraina,những thuyền trưởng sáng giá trên thị trường lao động hiện nay) thì chỉ nhìn mặt ông thuyền trưởng Francesco Schettino của Concordia đã thấy không thể tin được.Ham chơi,mải uống rượu với người đẹp thì làm sao chăm lo được con tàu với sinh mệnh hàng nghìn hành khách.