Tiến sĩ -thuyền trưởng Trần Đắc Sửu vừa qua đời

Cục trưởng Cục Đường Thủy Nội Địa Trần Đắc Sửu trao áo phao cho các em học sinh huyện Thanh Liêm Hà Nam
Sáng ngày thứ hai 11 tháng Mười năm 2010 tức ngày 4 tháng Chín Canh Dần , tiến sĩ –thuyền trưởng Trần Đắc Sửu, nguyên Hiệu trưởng trường ĐHHH, nguyên Cục trưởng Cục Đường Thủy Nội Địa Việt Nam đã qua đời tại nhà riêng tại Hà Nội vì căn bệnh ung thư dạ dày. Là một nhà khoa học có entry trong cuốn “Bách Khoa Hàng Hải và Đóng Tàu”,trang mạng này xin được thành kính phân ưu cùng gia đình tiến sĩ Trần Đắc Sửu.Sau đây là tóm tắt tiểu sử trong cuốn Bách Khoa nói trên

Trần Đắc Sửu (1949-2010)-tiến sĩ –thuyền trưởng ,nhà quản lý hàng hải.Sinh quán thành phố Nam Định.tốt nghiệp trung học Lê Hồng Phong Nam Định (1967), Đại Học Hàng Hải (1972).Bảo vệ học vị tiến sĩ về khoa học điều khiển tàu biển tại Học Viện Vaptsarov Varna Bulgari (1982),Cao học về Giáo dục hàng hải tại Đại Học Hàng Hải Quốc Tế WMU(1989-1992).Hiệu trưởng Đại Học Hàng Hải Việt Nam (1997-2004) ;Cục Trưởng Cục Đường Sông (2004-2009)
Tác phẩm :
Tóm tắt các công ước của tổ chức hàng hải quốc tế : A summary of IMO conventions /Trường Đại học hàng hải (XB Giao thông vận tải, 1993) ; Sách giải thích các chữ viết tắt trong hàng hải / dịch cùng Nguyễn Văn Phòng (XB Giao thông vận tải, 1993).

Tham Annapolis Academy

 

 

 

 

Tại sao đi trên biển của mình mà phải theo chỉ dẫn của người Anh?

TẠI SAO ĐI TRÊN BIỂN MÌNH MÀ PHẢI THEO CHỈ DẪN CỦA NGƯỜI ANH?

Nghe câu hỏi trên,bất cứ một người Việt Nam cũng thấy thật vô lý,nhưng đó là sự thật đáng buồn của thực tế những người đi sông đi biển ,đi đánh cá hiện nay.Tấm bản đồ đi biển,gọi tắt là hải đồ,là một dụng cụ không thể thiếu được của bất kỳ ai bước chân xuống tàu thuyền,rời xa đất liền .Để thực hiện một chuyến đi,ngày nay,giúp cho việc định vị trên biển có rất nhiều dụng cụ :la bàn,GPS,ra đa,AIS,la bàn điện…nhưng tờ giấy vẽ sông ngòi biển cả là vật đơn giản nhất,cổ xưa nhất,và thiết thân nhất với người đi biển.Bất cứ quốc gia biển nào đều xuất bản các hải đồ của mình ,viết bằng tiếng nước đó và bắt các tàu ngoại quốc ghé vào nước mình phải mua hải đồ do nước mình sản xuất dù con tàu đã trang bị các hải đồ do các cường quốc biển xuất bản .Nhưng ở nước ta,mới hôm qua thôi,tôi nghe một ông thuyền trưởng Việt than thở :tàu cần mua tờ hải đồ số 1016 của Anh hướng dẫn đi lại trên sông Sài Gòn mà đại lý chưa kịp nhập về ,mà đó là yêu cầu bắt buộc của thanh tra Cảng Vụ,nếu không có ,tàu có thể bị giữ lại !
Những hải đồ điện tử của các Công Ty Bảo Đảm Hàng Hải Trong khi đó ,báo chí đưa tin rầm rộ về các “sáng kiến kỹ thuật” của các Công Ty Bảo Đảm Hàng Hải của Bộ Giao Thông Vận Tải đã sản xuất được cả hải đồ điện tử sông biển Việt Nam,bước qua giai đoạn sản xuất hải đồ giấy !Hai công ty,một Bắc một Nam này cùng cử người sang Anh học để về cùng làm một việc là vẽ mấy cái hải đồ điện tử sông Sài Gòn và con đường vào cảng Hải Phòng ,cả hai cùng là thành viên của Tổ Chức Bảo Đảm Hàng Hải thế giới (IALA) ,và cả hai đều không đủ tiền để đi dự các hội nghị thường niên của tổ chức này !!Trong khi đó,hải đồ của một quốc gia phải là tài liệu pháp quy do tổ chức thủy đạc của mỗi quốc gia (thường tổ chức thủy đạc này gắn liền với các lực lượng vũ trang,hải quân) ban hành,xuất bản các hải đồ một cách có hệ thống ,và thường xuyên thông báo các sửa đổi hải đồ do có những thay đổi về luồng lạch,về các hệ thống báo hiệu …và ty thủy đạc quốc gia cũng là một thành viên của tổ chức thủy đạc thế giới . Vì tính pháp quy ,vì xa thực tế là các đầu đọc còn hạn chế của các con tàu ,nên các “sáng kiến “ của hai Công Ty hình như chỉ là những biểu diễn điện tử cho vui !
Những tờ hải đồ khó mua và khó dùng Cũng như ở tất cả các nước,người biên soạn và xuất bản hải đồ nước ta là Hải Quân Nhân Dân Việt Nam mà cụ thể là Đoàn Đo đạc và Biên vẽ hải đồ có trụ sở tại Cầu Rào Hải Phòng.Trên tivi chúng ta đã có dịp tham quan công tác của đoàn với các con tàu đo đạc với các máy tính và phương pháp làm việc cũng được huấn luyện từ tổ chức thủy đạc Anh đã hướng dẫn cho hai Công Ty Bảo Đảm Hàng Hải!Thế là ,ở một nước nhỏ như nước ta mà có ba đơn vị cùng làm hải đồ điện tử ,mà chẳng nơi nào làm đến đầu đến đũa !!!.Hải Quân vẫn là người sản xuất hải đồ giấy,phân phối vẫn theo kiểu giấy giới thiệu ,vẫn “xin-cho” úp mở nửa bí mật,không cố gắng phát hành rộng rãi như một món hàng cần thiết hàng ngày như rau,cỏ ,muối gạo tới tận tay ngư dân .Là người phát hành hải đồ ,nhưng Hải Quân lại không chịu trách nhiệm về sự chính xác của các tấm hải đồ,không phát hành các tài liệu tu chỉnh các hải đồ ,tức là không có những thông báo cho người đi biển như thông lệ quốc tế.Người phát hành các thông báo này lại là hai ông Công Ty Bảo Đảm Hàng Hải đang nắm các nguồn thu béo bở khi các con tàu vào ra phải trả các lệ phí sông ngòi,đèn biển…Tổ chức thủy đạc quốc gia ,một tổ chức chính danh lo công việc này,theo thông lệ quốc tế,nghe nói đã được hình thành từ lâu tại Bộ Quốc Phòng ,khi đại tá Vũ Phi Hoàng còn sống, cho tới nay chưa thấy tăm hơi.Kết quả là các hải đồ Việt Nam,rất khó mua,không được cập nhật,chỉ được dùng bởi ngư dân,do yêu cầu độ chính xác không cao .Tất cả các con tàu biển,dù chạy ven bờ nước mình,đều phải trang bị các hải đồ ngoại quốc ,chủ yếu là hải đồ của Thủy Đạc Anh dù trên các hải đồ đó họ viết các địa danh của mình không chính xác,họ còn dùng một số địa danh hồi mồ ma thực dân Pháp …
Số phận các tấm hải đồ Anh mô tả biển của ta đều tham khảo từ nhiều nguồn,chủ yếu là các công trình của người Pháp trước đây,nên không ngạc nhiên nếu bắt gặp tên đảo Courbet ở vịnh Hạ Long,hay thông tin không chính xác về kênh Lạch Huyện Hải Phòng…Có lần trao đổi cá nhân với các bạn Anh ,các bạn rất ngạc nhiên thấy có tới ba đơn vị tới tìm gặp để học về hải đồ điện tử,nhưng các thông tin về sông biển Việt Nam được trao đổi rất hạn chế .Có lẽ vì chưa có Ty Thủy Đạc Quốc Gia làm việc này,nên nếu các bạn tra cứu trong mục thông báo số liệu thủy đạc là cơ sở của hải đồ điện tử toàn cầu thì sẽ thấy số liệu Việt Nam nằm trong vùng trắng,không có thông tin !!Hiện nay chúng ta hàng năm phải nhập hàng vạn tờ hải đồ Anh,mỗi tờ nhập về phải được giữ lại,thông quan và kiểm tra văn hóa phẩm .Các tờ đó phải được xóa sạch các chữ South China Sea rồi mới được đem ra sử dụng.Không rõ chủ trương này ở đâu ra,trong khi văn bản của ông Lê Công Phụng năm 2000 gửi các cơ quan đã phân biệt rạch rròi câu chuyện địa danh trong đấu tranh chủ quyền và trong hành động hàng hải dân sự thường ngày.Việc kiểm tra này mất đứt một tuần lễ,trong khi các con tàu không thể chờ đợi lâu tại cảng.Và các tổ chức kiểm tra sẽ nghĩ sao với các tấm hải đồ lấm lem do người Việt sử dụng …
Ôi ! Biết tới bao giờ mới có tờ hải đồ Việt và sách hướng dẫn hàng hải đi biển Việt đúng nghĩa ,để không phải dùng các tài liệu của người Anh trên biển mình.Hãy đừng nói những gì quá to tát về chiến lược biển này nọ,trong khi những việc tưởng là nhỏ nhặt này mới thực sự phản ánh tâm thế của một quốc gia biển !!!
Đỗ Thái Bình

GS Đặng Phong đã mất !

GS Đặng Phong đã mất!Người duy nhất cung cấp nhiều thông tin chính thống về kinh tế hàng hải,về Vosco một thời "vốt cô vốt cậu",về điểm xuất phát đường mòn trên biển là từ đảo Hải Nam...mà mỗ tôi đã sử dụng trong cuốn Bách Khoa...Hy vọng có một dịp được diện kiến ,thế là không thành!Có biết bao nhà sử học "đểu" còn nhà sử thật thì vội ra đi.Xin kính cẩn thắp một nén hương tưởng nhó .
TTO - Tin từ gia đình GS Đặng Phong cho biết GS đã qua đời lúc 1g45 ngày 20-8-2010 tại Hà Nội, sau nhiều tháng lâm trọng bệnh.

GS Đặng Phong
GS Đặng Phong sinh năm 1939 tại Hà Tây (cũ), là tác giả của nhiều công trình nghiên cứu về lịch sử kinh tế Việt Nam, đặc biệt ông đã dày công nghiên cứu về thời kỳ bao cấp, về chặng đường đầu của sự nghiệp đổi mới kinh tế ở Việt Nam, về tư duy kinh tế và những cuộc “phá rào” về kinh tế trong khoảng thời gian 15 năm sau ngày thống nhất đất nước.

Những nghiên cứu vừa nêu của GS Đặng Phong được nguyên phó chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Trần Phương đánh giá như sau: “Đối với giới nghiên cứu kinh tế, chỉ riêng việc chấp nhận một đối tượng nghiên cứu phức tạp và gai góc như vậy đã là điều đáng nể. Và không chỉ như vậy. Với tác phong khoa học nghiêm túc, tác giả đã dày công đào bới đến ngọn nguồn của các sự kiện nhằm tái hiện lịch sử một cách trung thực nhất”.

Trong công trình nghiên cứu của mình, GS Đặng Phong đã sưu tầm được khối tài liệu đồ sộ, đồng thời tiếp cận được với rất nhiều nhân vật từng giữ những cương vị cấp cao của Đảng và Chính phủ như Võ Văn Kiệt - nguyên thủ tướng Chính phủ, Trần Phương - nguyên phó chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, Nguyễn Văn Chính - nguyên phó thủ tướng, Đoàn Duy Thành - nguyên phó thủ tướng, Nguyễn Văn Trân - nguyên bí thư Trung ương Đảng, Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế trung ương, Hoàng Tùng - nguyên bí thư Trung ương Đảng, trưởng Ban Tuyên huấn trung ương…

GS Đặng Phong tốt nghiệp khoa lịch sử Đại học Hà Nội năm 1960, tốt nghiệp Đại học Kinh tế quốc dân năm 1964, tốt nghiệp khóa đào tạo nâng cao Học viện Kinh tế Địa Trung Hải, Montpellier (Pháp) năm 1991.

Ngoài sự nghiệp nghiên cứu lịch sử kinh tế Việt Nam, GS Đặng Phong đã kinh qua nhiều công việc như: ủy viên Hội đồng khoa học, trưởng phòng lịch sử kinh tế Viện Kinh tế Việt Nam, chủ nhiệm khoa kinh tế Trường đại học Kinh doanh và công nghệ Hà Nội, phó tổng biên tập tạp chí Thị Trường & Giá Cả (1983-1995).

GS Đặng Phong còn là chuyên gia mời của Viện hàn lâm Khoa học Cuba (2007), Ngân hàng Desjardin, Montréale, Canada (1994), GS mời của nhiều đại học như Đại học Aix en Provence (2007), Đại học Cambridge (2005), Đại học quốc gia Monterey Bay, California (1997)…; cộng tác viên của Trung tâm Khoa học quốc gia Pháp năm 1998, 1999; chủ tịch tiểu ban kinh tế tại EURO-Viet III, Amsterdam năm 1997.

Những tác phẩm đã được xuất bản của GS Đặng Phong có: So sánh đổi mới kinh tế Việt Nam và cải cách kinh tế Trung Quốc (cùng nhiều tác giả, xuất bản 2003), Long An - mũi đột phá vào kinh tế thị trường (Cùng Ngọc Thanh, xuất bản 2006), Những bước đột phá của An Giang trên con đường đổi mới kinh tế (xuất bản 2006), Lịch sử kinh tế Việt Nam 1955-1975 (xuất bản 2005), Kinh tế miền Nam 1954-1975 (xuất bản 2004),Lịch sử Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam 1963-2003 (xuất bản 2003), Lịch sử kinh tế Việt Nam 1945-1954(xuất bản 2002), 21 năm viện trợ Mỹ ở Việt Nam (xuất bản 1991), Kinh tế thời nguyên thủy ở Việt Nam (xuất bản 1970), Tư duy kinh tế Việt Nam 1975-1989 (xuất bản 2008), Những cuộc phá rào trong kinh tế Việt Nam(xuất bản 2009). Ngoài ra GS Đặng Phong còn nhiều công trình đang nghiên cứu, dự định xuất bản như:Lịch sử 1.000 năm Thăng Long qua một con đường (Đường Lê Duẩn), Tư duy kinh tế Việt Nam 1990-2005…

Thày Nguyễn Hữu Tố đang bệnh nặng

Kỹ sư Nguyễn Hữu Tố sau khi tốt nghiệp tại Trường Bách Khoa Gdansk Ba Lan,khoa đóng tàu,đã trở về giảng dậy tại ngành đong tàu Việt Nam ngay từ năm 1963 .Thày Tố phụ trách giảng dạy môn Lý Thuyết Tàu,cùng với các thày Đào Vũ Hùng,Hồ Xuân Trí,Đăng Hộ ,Trần Văn Phương...là những người thày đầu tiên đào tạo kỹ sư đóng tàu .Hiện nay thày Tố đang bệnh rất nặng và nằm tại nhà ,sau nhiều ngày cấp cứu tại Bệnh Viện Đại Học Y Hải Phòng.Mong rằng thông báo này tới tay tất cả các học sinh của Thày,các bạn học của Thày tại Ba Lan,các đồng nghiệp của Thày.Địa chỉ liên lạc:
1/Hiện Thày ở tại nhà con trai là anh Khả,di động 0166-245-7715 .Nhà tại đường Thiên Lôi (đói diện đóng tàu Bạch đằng)ngõ 646 nhà 2B
2/Con rể của Thày là kỹ sư Nguyễn Quang Tấn ,đóng tàu Bạch Đằng ,di động 098-272-5248

Thày Nguyễn Hữu Tố đang bệnh nặng

Kỹ sư Nguyễn Hữu Tố sau khi tốt nghiệp tại Trường Bách Khoa Gdansk Ba Lan,khoa đóng tàu,đã trở về giảng dậy tại ngành đong tàu Việt Nam ngay từ năm 196

Vĩnh biệt Hồ Quang Long,một trong những kỹ sư đóng tàu đầu tiên

Theo tin từ Hà Nội,kỹ sư Hồ Quang Long đã từ trần ngày 16 tháng Tám năm 2010,sau một thời gian dài bệnh nặng.Tang lễ được cử hành tại Nhà Tang Lễ Lê Thánh Tông vào lúc 9 giờ sáng ngày 18 tháng Tám và truy điệu vào lúc 11 giờ 00.Xin chân thành phân ưu cùng gia đình kỹ sư Hồ Quang Long .Sua đây là vài dòng tiểu sử của anh trong cuốn Bách Khoa Hàng Hải và Đóng Tàu sẽ xuất bản

Hồ Quang Long (1933-2010)-kỹ sư đóng tàu,nhà quản lý kỹ thuật.Sinh quán Quỳnh Lưu Nghệ An.Tốt nghiệp Trường Đóng Tàu Thượng Hải Trung Quốc (1954-1958) , Cử Nhân Toán Lý (1966).Công tác tại Viện Thiết Kế Tàu Thủy (1959-1978),Cục Cơ Khí Bộ GTVT (1978-1984),Bộ GTVT (1985-1990),Liên Hiệp KHSX Đóng Tàu (1990-1994) về hưu năm 1994.Giám đốc Công Ty ShipTech (từ 1994).

Tác phẩm : Sổ tay thiết kế tàu thuỷ (XB Khoa học và Kỹ thuật, 2003);Tàu hợp kim nhôm(XB Giao thông vận tải, 1999);Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thuỷ /cùng Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Bân, Hồ Văn Bính,Trần Công Nghị (XB Khoa học kỹ thuật, 1978);Tàu pha sông biển /cùng Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Bình (XB Giao thông vận tải, 1986);Tàu thuyền xi măng lưới thép /cùng Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Trịnh Quốc Cường (XB Khoa học và kỹ thuật, 1985 ); Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thuỷ / cùng Nguyễn Đức Ân, Dương Đình Nguyên (XB Khoa học và kỹ thuật, 1982)

PTT Nhân và khoa học giáo dục

Bào chí đưa tin ,PTT Nhân tới thâm gia đình GS Toán Ngô Bảo Châu.Việc mời,việc động viên các nhà khoa học là cần thiết,nhưng hình như PTT nói nhiều tới vật chất,nói tời căn hộ Chính phủ tặng,nhất là nói tới căn biệt thư mà ông Đào Hồng Tuyển xin tặng cho giáo sư Châu.Không rõ tại sao PTT lại phải nói thay cho nhà kinh doanh Đào Hồng Tuyền.Còn nhớ tại Hội Nghị Giáo Dục Hàng Hải,sau khi Vinashin có khó khăn trong nhân sự cấp cao,PTT đã chỉ đạo ngay:Vinashin có tiền,cần lập ngay Đại Học Đóng Tàu Vinashin,nếu không có thày Ta thì mời thầy Tây dạy ! Thật hết biết ,hết nói về giáo dục VN

Siêu mẫu hạm USS George Washington tới ngang Đà Nẵng

Sau khi tập trận chung Mỹ -Hàn ,siêu mẫu hạm nguyên tử George Washington tới ngang Đà Nẵng ,như các media loan tin ngày hôm nay 08/08/2010 ,đã gửi một thông điệp mạnh mẽ tới tất cả các bên quan tâm tới Biển Đông !Với một người dân nước nhỏ ,việc làm này đáng hoan nghênh lắm chứ ! Nghĩ thật buồn,vài chục năm trước Yankee Station trên Biển Đông,ngang cửa biển Vịnh Bắc Bộ là nơi trú đậu của Midway và hàng chục mầu hạm khác ,điểm xuất phát của các máy bay ném bom Bắc Việt Nam.Nay,cũng tại khu vực này ,các chú Sam lại xuất hiện với một ý nghĩa khác !!Vào mùa hè năm 2008,tôi đã có một chuyến đi lý thú,giành cả một ngày tha thẩn trên mẫu hạm Midway tại San Diego,ngắm nhìn các Thần Sấm,Con Ma,những trái thủy lôi Mk42 lủng lẳng treo bên cánh ,những cuốn sổ hướng dẫn và bảng "xin ăn " bằng tiếng Việt,những mũ cối bộ đội Bắc Việt Nam ,những miếng bít tết mà nhà bếp chuẩn bị một lúc 5 nghìn phần ăn ...Cuộc chiến đau thương khiến mình phải hiểu thêm về súng đạn,về tàu chiến ..nếu muốn xây dựng cuốn Bách Khoa Hàng Hải cho mọi người và cũng chính từ bãi biển San Diego nghĩ tới cuộc chống thủy lôi mà càng căm ghét thói đạo đức giả,dối trá của một lũ trong đó có những kẻ "ngụy khoa học".Chả thích thú gì chuyện đánh đấm,nhưng hỡi siêu mẫu hạm,mi răn đe cho lũ bành trướng đang ngồi trong căn cứ Tam Á ,theo đường chim bay tới siêu mẫu hạm chắc chưa đầy 100 hải lý ,chớ bắt nạt kẻ yếu ! Và kẻ yếu kia ơi ,phải cố mạnh hơn lên chứ
Còn đây là bản tin của BBC:
Một nhóm quan chức quốc phòng Việt Nam thăm hàng không mẫu hạm USS George Washington của Hoa Kỳ, hiện đang đậu ở ngoài khơi Đà Nẵng.

Trong khi đó, hai tàu chiến khác của Mỹ cũng chuẩn bị cập bến Tiên Sa trong chuyến thăm 4 ngày nhân dịp kỷ niệm 15 năm thiết lập quan hệ ngoại giao Mỹ-Việt.

Các hoạt động trao đổi dồn dập gần đây cho thấy một sự ấm lên nhanh chóng trong quan hệ quân sự giữa hai nước cựu thù.

Giới thông tấn nước ngoài cho hay vào Chủ nhật 08/08, nhóm quan chức và sỹ quan cao cấp của Việt Nam được chở bằng trực thăng ra thăm hàng không mẫu hạm USS George Washington.

Chiến hạm chạy bằng năng lượng nguyên tử này tới Biển Đông sau khi đã tham gia tập trận với hải quân Nam Hàn ở Biển Nhật Bản.

Được tin các quan chức và sỹ quan Việt Nam sẽ tận mắt quan sát các chiến đấu cơ cất cánh và hạ cánh, đồng thời tìm hiểu hoạt động của tàu.

Hàng không mẫu hạm USS George Washington đóng tại căn cứ Yokosuka, Nhật Bản, có thể chở trên 70 chiến đấu cơ, hơn 5.000 thủy thủ và phi công, cùng 1,5 triệu kg bom đạn.

Đây là lần thứ hai các sỹ quan Việt Nam thăm quan tàu sân bay của Mỹ đậu ở ngoài khơi Việt Nam.

Lần trước là vào tháng Tư 2009, khi hàng chục sỹ quan cao cấp của Việt Nam "được đón tiếp nồng nhiệt" khi tới thăm chiến hạm USS John Stennis, đậu ngoài khơi cách bờ biển phía nam Việt Nam chừng 290 hải lý.

Mới đây, hồi đầu tháng Bảy, quan chức ngoại giao Việt Nam cũng thăm hàng không mẫu hạm USS George H.W. Bush của hải quân Hoa Kỳ đậu tại Norfolk, bang Virginia.

Trao đổi quốc phòng

Trong khi đó, cũng có tin hai tàu chiến khác của Mỹ là USS John S. McCain và USS Avenger sẽ vào cảng Tiên Sa, Đà Nẵng, từ 10/08-14/08 trong chuyến thăm hữu nghị chính thức.

Như thông lệ các chuyến thăm của tàu chiến, thủy thủ đoàn hai tàu sẽ có các hoạt động thăm viếng xã giao, tham gia dự án cộng đồng, thi đấu thể thao và thăm quan thành phố.

Các chuyến thăm của tàu Mỹ tới Việt Nam ngày càng nhiều và được xem như một hình thức xây dựng lòng tin giữa hai bên.

Lầu Năm góc nay coi Việt Nam như một quốc gia có khả năng trở thành đối tác chiến lược của mình ở châu Á, giống Indonesia và Malaysia.

Việc hai nước từng đối đầu nhau trong một cuộc chiến lâu dài và đẫm máu nay xích lại gần nhau được bình luận là cho thấy kế hoạch quay trở lại giành ảnh hưởng ở Đông Nam Á của Hoa Kỳ, trong khi Việt Nam ngày càng quan ngại trước sự hung hăng của Trung Quốc.

Mới đây Ngoại trưởng Mỹ Hillary Clinton phát biểu tại Diễn đàn an ninh khu vực ở Hà Nội rằng giải quyết các xung đột ở Biển Đông một cách hòa bình là "quyền lợi quốc gia" và "ưu tiên ngoại giao" của Mỹ.

Sự tham gia của Hoa Kỳ không làm cho Trung Quốc hài lòng. Bắc Kinh luôn nhấn mạnh vấn đề tranh chấp lãnh thổ cần được giải quyết giữa Trung Quốc và từng nước liên quan.

Tuy nhiên, không khí tại các khu vực tranh chấp đang nóng lên từng ngày.

Mới đây, Việt Nam lên tiếng phản đối Trung Quốc khảo sát địa chấn tại khu vực đảo Tri Tôn, quần đảo Hoàng Sa (Trung Quốc gọi là Tây Sa), cùng một số lô dầu khí gần đảo Lý Sơn (Quảng Ngãi).

Việt Nam nói "việc làm trên của phía Trung Quốc đã vi phạm nghiêm trọng chủ quyền không thể tranh cãi của Việt Nam".

Ngay lập tức, Trung Quốc phản pháo bằng cách lặp lại tuyên bố rằng nước này "có chủ quyền không thể tranh cãi đối với quần đảo Tây Sa và các vùng biển phụ cận".

Người phát ngôn Khương Du nói Trung Quốc "cực lực phản đối bất kỳ lời nói hay hành động nào vi phạm chủ quyền của Trung Quốc".

Hiện chưa rõ Trung Quốc sẽ phản ứng như thế nào về các chuyến thăm của tàu Mỹ tới Đà Nẵng

Vài suy nghĩ về biện pháp cứu Vinashin

Khi bàn về sự cần thiết phải có biện pháp cứu Vinashin người ta thường nói chung chung tới chiều dài 3200 km đường biển,coi như có biển dài,nhất định phải có công nghiệp đóng tàu.Điều đó chỉ đúng để khích lệ tinh thần dân tộc,vì đây là công trình Nhà nước tức công ty của toàn dân,ai ai cũng là cổ đông của cái công ty tập đoàn này,nên phải chịu khó oằn lưng nuôi và tin tưởng trông cậy vào nó.Nhưng là một cổ đông,dù là một cổ đông hạng bét như tôi,chúng ta liệu có quyền hỏi Vinashin như một cổ đông hỏi ban điều hành trước khi có những biện pháp bơm tiền nuôi nó.Bởi vì,không phải cứ có biển dài là phải đóng tàu xuất khẩu. Cũng như thế,những thành tích mà Vinashin đã làm được ,được đánh giá là… “Từ chỗ vốn chủ sở hữu chỉ hơn 100 tỷ đồng và chỉ đóng được tàu 1 nghìn đến 3 nghìn tấn., đến nay vốn chủ sở hữu của Vinashin tăng lên 8 nghìn tỷ đồng, giá trị tài sản 104 nghìn tỷ đồng. Tổng số đến năm 2009, Vinashin đã nộp vào ngân sách Nhà nước trên 3.300 tỷ đồng, đóng được tàu hàng đến 53 nghìn tấn, tàu chở dầu thô đến 105 nghìn tấn.” tức là chúng ta chỉ thấy những con số về một đơn vị phình to ,đóng tàu to chứ hiệu quả đem lại cho nền kinh tế quốc dân ,cho an ninh bảo vệ tổ quốc vẫn là còn là một ẩn số
1/Trong những năm vừa qua,Vinashin đã giành được một số hợp đồng đóng tàu xuất khẩu,vậy hiệu quả kinh tế của nó ra sao ,cần có một vài con số cụ thể? Có lẽ đây không phải là một con số bí mật thuộc phạm vi quản lý quốc gia ,và cũng không thuộc phạm vi bí mật kinh doanh quốc tế vì các nhà môi giới mua bán tàu đều biết rất rõ.Và cũng chẳng cần phải chờ thanh tra kiểm toán mới có con số này vì Vinashin đã công bố luôn luôn có KPMG,công ty kiểm toán quốc tế lừng danh giúp sức ,còn việc thanh tra là việc tìm các sai sót trong quản lý để trừng trị tham lận.Các loạt tàu 6.500 dwt,11.500 dwt,22.000 ,tàu dầu ,tàu chở hóa chất,tàu sê ri Diamond 53.000 dwt …lời lãi ra sao,khấu hao được tính thế nào ? Trên cơ sở ,tổng kết những con số cụ thể mới có phương hướng đầu tư đúng mức
2/Giả sử tính toán thấy kinh doanh đóng tàu xuất khẩu vẫn có lời,thì phương hướng của Hội đòng quản trị Vinashin báo cáo Chính Phủ …”sơ bộ tính toán các năm 2010-2012 còn lỗ, dự báo năm 2013, 2014 bắt đầu có lãi và sau 2015 phát triển ổn định. …” tức là tới năm 2013 thì phục hồi trả hết nợ và 2015 bắt đầu có lãi (!!) là dựa trên cơ sở nào ,từ những dự báo tại phố Ngọc Khánh hay những dự báo trên cơ sở của Lloy’d,Drewry…,một vài tổ chức nghiên cứu dự báo bài bản. Như chúng ta đều biết,đóng tàu là một thị trường toàn cầu ,cung luôn lớn hơn cầu .Khi đã nhẩy vào canh bạc đóng các con tàu bulker,tàu chở hóa chất,tàu chở ô tô …Vinashin đã đầu tư hối hả và thực sự đang lạc trong mê hồn trận của thị trường này.Trên một số bản tin nội bộ,trước khi bỏ một tí tiền khích lệ đầu tư cho những người nông dân Hải Hậu đã cả gan tự mình đóng tàu lớn (dự án Hoàng Anh đã phá sản!),Vinashin đã gọi họ một cách thân mật là những anh Hai Lúa Đóng Tàu.Không rõ anh Hai Lúa Vinashin có quá tự tin với các dự báo liều mạng cho năm 2015 không?Người dân chỉ thấy việc đã qua,để giành được 1,5% trên thị phần đóng tàu thế giới và được xếp thứ năm trong bảng sắp hạng thế giới đóng tàu,Vinashin đã đổ một đống tiền với những hệ quả như mọi người đã rõ.(Xem hình kèm theo :bảng sắp hạng đóng tàu trong Từ Điển mở Wikipedia chữ Shipbuilding)
3/Hướng “nội địa hóa 60%” đã đạt kết quả ra sao hay chỉ là một vài nhà máy được ưu ái đi cạnh tranh không lành mạnh với những đơn vị cùng ngành nghề và đạt được mấy dòng trong báo cáo : “ Vinashin cũng tự mình sản xuất được thép đóng tàu, cần cẩu-150 tấn lắp ráp động cơ 8.400 mã lực, dây hàn lõi thuốc.... mà 5 năm trước phải nhập ngoại...” Không rõ xã hội có hoan nghênh Vinashin “tự mình làm được “ hay không hay đặt dấu hỏi về hiệu quả ,về mong muốn Vinashin thực hiện hợp tác với toàn xã hội,như một nhánh trong chuỗi phân công lao động toàn cầu .Theo tôi,nên xóa bỏ triệt đề nhiệm vụ này của Vinashin,mà nội địa hóa là nhiệm vụ của cả nền công nghiệp đang xây dựng một công nghiệp phụ trợ.Vinashin cũng như các ngành kinh tế khác đặt ra các nhu cầu cho nền kinh tế quốc dân và cùng hợp tác giải quyết .Các nhà máy thuộc công nghiệp phụ trợ này cần được trả về đúng địa chỉ của nó ,cần được giải tư
4/Các con tàu bán vũ trang và vũ trang thuộc nhiều lực lượng (tuần tra,kiểm ngư,tàu chiến) có được đóng tại các đơn vị của Vinashin không ? Người dân sẽ rất hoan nghênh khi được biết Vinashin giúp sức tăng cường sức mạnh thật sự trên biển dù biết rằng đóng tàu không phải là một ngành kinh doanh kiếm lời.Ở nhiều nước,đóng tàu dân sự và quân sự có một mối liên hệ hết sức mật thiết.Nhiều con tàu chiến được đóng tại xưởng dân sự ,kể cả việc lắp các vũ khí thông thường lên tàu.Chỉ khi lắp các khí tài điện tử ,con tàu mới cần được điều về xí nghiệp quân sự đặc biệt.Tại các nhà máy đóng tàu Trung Quốc cũng áp dụng phương pháp tương tự như thế,trong Tập Đoàn Đóng Tàu Trung Quốc CSSC có vụ hải quân theo dõi việc đóng các tàu quân sự.
Tóm lại, trước việc Vinashin quyết định “tái cơ cấu toàn diện” và được Phó Thủ Tướng Nguyễn Sinh Hùng khẳng định “ Vinashin mới sẽ mang một bộ mặt “mới”, không có nhiều ngành nghề như trước đây. Như thế “Vinashin mới” sẽ đủ sức để khắc phục hậu quả mà Vinashin “cũ” để lại” ,người ta có cảm giác là chỉ cần cắt bỏ các đầu tư dàn trải là giải quyết xong bài toán Vinashin mà trên thực tế,không bao giờ giải quyết được nếu không trả lời được câu hỏi :Chúng ta đóng tàu để làm gì ?

Góc học trò: Thay đổi cách trình bày trang Blog

Góc học trò: Thay đổi cách trình bày trang Blog

PHAN CHÂU TRINH ĐÃ TỪNG LÀM NGHỀ CUNG ỨNG TÀU BIỂN?

Trên tạp chí Diễn Đàn có một bài viết rất thú vị của Gs Vĩnh Sính về Phan Châu Trinh, Huỳnh Thúc Kháng và Trần Quý Cáp đi xem chiến hạm Nga ghé qua vịnh Cam Ranh vào tháng 4 năm 1905. Bài viết thú vị được chép lại từ trang của GS Nguyễn Văn Tuấn là một tài liệu tham khảo để tôi đưa vào mục Cam Ranh,Novikoff-Priboy trong cuốn sách “Bách Khoa Hàng Hải và Đóng Tàu”.Để lưu trữ tài liệu và tra cứu tôi xin chép lại toàn bộ bài báo và đưa thêm các lời chú thích trước khi các bạn đọc bài báo này
1/ Về nhà văn Nga Novikoff –Priboy xin trích entry trong cuốn “Bách Khoa Hàng Hải và Đóng Tàu” như sau:
Novikoff-Priboy (Новиков-Прибой А.С. 1877-1944)-nhà văn hàng hải Nga,nổi tiếng với cuốn tiểu thuyết lịch sử “Tsushima “ (Цусима tức eo Đối Mã,nơi xẩy ra trận hải chiến Nga-Nhật),cuốn tiểu thuyết được giải thưởng Stalin năm 1941 và dịch ra nhiều thứ tiếng .Sinh trưởng trong một gia đình nông dân vùng Tambov,đi lính hải quân từ năm 1899-1906,trực tiếp tham gia trận Tsushima .Trong trận này,Nga hoàn toàn thất bại,Novikoff bị Nhật bắt làm tù bình ,được thả sau vài tháng tù đầy.Bức bối về cuộc chiến Tsushima ,vạch trần những lý do khiến nước Nga thua trận đã được Novikoff thể hiện trong hai tiểu luận “ và những cái chết vô ích” và “Về những tội lỗi của kẻ khác” dưới bút danh A Zatertuy ,khiến chính quyền Sa Hoàng không hài lòng chuẩn bị bắt bớ.Novikoff chạy sang sinh sống tại Anh,làm thủy thủ lang thang trên các con tàu qua Pháp,Tây Ban Nha,Bắc Phi và có một năm sống với Maxim Gorki tại Capri nước Ý (1912-1913).Mất tại Moskva. Trong “Tsushima”,phong cảnh vịnh Cam Ranh và Vân Phong nước ta,nơi dừng chân của hạm đội Nga được mô tả rất đẹp và khá sinh động dưới con mắt của nhà văn lính thủy Nga. Vào thời điểm năm 1905, quân cảng này “đượm vẻ hoang vắng điêu tàn”. Nhưng dù sao Cam Ranh vẫn nổi danh là một “hải cảng thiên nhiên toàn bích, an toàn, rộng rãi, mặt nước phẳng lặng như tờ”.Có cả những chi tiết :đó là ngày đầu tiên sau mấy tuần lễ lênh đênh trên đại dương, thủy thủ trên tàu được ăn xúp cải bẹ và rau tươi chở từ Sài Gòn. Những thương nhân người Pháp cung cấp lương thực đủ loại cho hạm đội, từ trái cây, rau tươi, cho đến bột mì, đồ hộp hay thịt gà, thịt bò. Những hàng này bán “với giá cao kinh khủng, chưa nói những mặt hàng xa xỉ có lời lớn như rượu vang hay rượu mạnh”. Thương nhân người Việt cũng thường mang thực phẩm ra bán bằng ghe. Đặc biệt vào đêm 16 tháng 4, 1905, biết thủy thủ Nga sẽ ăn mừng lễ Phục Sinh, ghe thuyền của các thương nhân người Việt chở gà vịt, rượu đế ra bán cho tới khuya. Thủy thủ Nga nhận xét là các mặt hàng do người “An Nam” chở ra bán giá phải chăng, đặc biệt họ tấm tắc tán thưởng món rượu đế, khen là “mỹ tửu” giống rượu của người Nga, ý chừng muốn so sánh với rượu Vodka. Như ta đã biết,có ba thương nhân đặc biệt cùng trà trộn trong đám người bán hàng cho các tàu Nga,đó là các nhà nho Phan Chu Trinh,Trần Quý Cáp,Huỳnh Thúc Kháng ,với lòng nhiệt tình tìm hiểu tình hình nước ngoài nhằm tìm đường chấn hưng dân tộc.
Toàn bộ cuốn tiểu thuyết Tsushima bằng tiếng Nga có thể truy cập theo link,mong có ngày được dịch sang tiếng Việt:
http://www.magister.msk.ru/library/prose/novikp01.htm
2/Qua bài báo của Vĩnh Sinh ta thấy quyết tâm tìm hiểu học hỏi văn minh Phương Tây của các chí sĩ Phan Châu Trinh,Huỳnh Thúc Kháng,Trần Quý Cáp .Với tôi,hình ảnh không quên về một ông Phan Châu Trinh “quyết tâm đi buôn” dù có biết buôn bán gì đâu ,quyết tâm tự thay đổi mình để góp phần mở mang dân trí …Trong chuyến đi này,ba ông là những nhà cung ứng hàng hải (ship chanler) đầu tiên của Việt Nam được ghi trong sử sách,là những nhà canh tân đáng ghi trong lịch sử phát triển hàng hải của nước nhà

'QUAN SÁT VĂN MINH TÂY PHƯƠNG':

CHUYỆN PHAN CHÂU TRINH, HUỲNH THÚC KHÁNG
VÀ TRẦN QUÝ CÁP ĐI XEM CHIẾN HẠM NGA
CẬP BẾN Ở VỊNH CAM RANH, THÁNG 4, 1905

Vạn dân nô lệ cường quyền hạ,
Bát cổ văn chương túy mộng trung.
Phan Châu Trinh, “Chí thành thông thánh”, 1905
Văn chương tám vế mơ màng,
Muôn dân nô lệ dưới chân cường quyền.
V.S. dịch
Vĩnh Sính

Lời dẫn nhập: Chiến tranh Nhật-Nga chính thức bắt đầu từ đầu ngày 10 tháng 2, năm 1904.1 Sau khi Nga thất thủ hai cảng Đại Liên (Port of Dalny) và Lữ Thuận (Port Arthur) trên bán đảo Liêu Đông, Nga yếu thế rõ rệt. Không thể dựa vào hạm đội Thái Bình Dương (Pacific Fleet) để lật đảo thế cờ, Nga phải trông chờ vào hạm đội Baltic. Rời cảng Liepaja vào giữa tháng 10 năm 1904, hạm đội Baltic phải đi vòng Phi châu rồi đi qua Ấn Độ Dương trước khi ngược lên Thái Bình Dương. Dọc đường vừa đi vừa tránh sự nhòm ngó của hải quân Anh – bởi Anh là đồng minh của Nhật. Madagascar và Việt Nam là hai thuộc địa của Pháp lúc bấy giờ, bởi vậy Nga có thể cập bến ở Madagascar và Cam Ranh để lấy thêm than đá và lương thực. Đến cuối tháng 3 năm 1905, hạm đội Baltic cập bến Cam Ranh.
Mặt khác, Phan Châu Trinh, Huỳnh Thúc Kháng và Trần Quý Cáp đang làm cuộc Nam du từ tháng 2 năm 1905, bắt đầu từ Quảng Nam. Nam du nói nôm na là “đi vào Nam”, Nam đây gồm cả Nam bộ, nhưng giữa đường vì Phan Châu Trinh bị ốm nặng ở Phan Thiết nên đành phải quay về. Trong ba người, Phan Châu Trinh thi Hội đỗ phó bảng khoa Tân Sửu (1901) nhưng đã quải ấn từ quan từ đầu năm 1905; còn Huỳnh Thúc Kháng và Trần Quý Cáp vừa đỗ tiến sĩ khoa Giáp Thìn (1904) nhưng cả hai đều không ra làm quan.
Mục đích của cuộc Nam du là xem xét dân tình và tình hình, đồng thời chiêu mộ những người cùng chí hướng để vạch đường cứu nước. Đến Bình Định, vừa gặp ngày tỉnh mở khoa thi, “người hội hạch đông có năm, bảy trăm”.2 Phan nghĩ rằng “cái học khoa cử làm hại người nước ta đã lâu,... ngày nay còn chun đầu vào như kiến, giấc mộng mê say này không cho một gậy ngang đầu không thể nào thức dậy được”.3 Cả ba giả dạng vào trường thi rồi làm một bài thơ và một bài phú, ký tên chung là Đào Mộng Giác. Kỳ thật, bài thơ do Phan Châu Trinh làm, có đầu đề là “Chí thành thông thánh” (Lòng thành thông đạt đến thánh hiền); còn bài phú “Lương ngọc danh sơn” (Ngọc tốt tìm ở núi danh tiếng) do Huỳnh Thúc Kháng và Trần Quý Cáp cùng làm chung. Đó đúng là “tiếng sét rầm vang cả trong nước, học giới ta trong hai mươi năm nay, lấy văn tự cổ động để mở mang phong khí, thì bài thi bài phú đó cũng là một bài có ảnh hưởng trong lúc đầu tiên”.4
Vào đến Nha Trang thì đã tháng 4, nghe tàu Nga đang ghé ở Cam Ranh, ba chí sĩ bèn giả làm người bán thức ăn rồi thuê ghe ra tận nơi nhằm quan sát văn minh Tây phương cho thỏa chí. Chúng ta thử phác họa bức tranh toàn cảnh của cuộc đi “thám hiểm” đó.

I

Tảng sáng ngày 31 tháng 3, 1905, từng chiếc khu trục hạm Nga từ từ ló dạng ở cửa biển vịnh Cam Ranh còn quyện sương mù. Những chiếc tàu này vượt cửa Bé vào vịnh trước để kiếm nơi thả neo an toàn cho đoàn tàu 45 chiếc của hạm đội Baltic,5 tức hạm đội Thái Bình Dương II, dưới quyền chỉ huy của đề đốc Rozhestvensky.
Chỉ trong vòng 2 tiếng đồng hồ sau đó, hạm đội Baltic thả neo, “đậu thành 5 hàng song song với những chiến hạm bọc sắt lớn nằm án ngữ cửa vịnh”.6 Sau 28 ngày trường vượt trùng dương từ đảo Madagascar thuộc Pháp, Cam Ranh là bến cảng nghỉ chân đầu tiên sau một hải trình dài 4.500 hải lý. Cam Ranh cũng là trạm tiếp tế nhiên liệu và lương thực cuối cùng trước khi đoàn tàu này lên đường đi Vladivostock nhằm trợ chiến cho hạm đội Thái Bình Dương I đang tranh hùng với hải quân Nhật trên vùng biển Bắc Á từ hơn một năm ròng. Cam Ranh còn là điểm hẹn với hạm đội Thái Bình Dương III của đề đốc Nebogatoff hãy còn lẽo đẽo theo sau.


Hạm đội Baltic đang cập bến ở Madagascar

Trước đó Cam Ranh đã một thời là bến cảng khá nhộn nhịp của hải quân Pháp. Vào thời điểm năm 1905, quân cảng này đã “đượm vẻ hoang vắng điêu tàn”.7 Nhưng dù sao Cam Ranh vẫn nổi danh là một “hải cảng thiên nhiên toàn bích, an toàn, rộng rãi, mặt nước phẳng lặng như tờ”.8 Chiến hạm Nga tuy đã lỗi thời, nhưng những giàn cự pháo 12 ly và 10 ly trang bị trên tàu là lý do khiến nhiều quan sát viên cho rằng hải quân Nga “chỉ có thể thua trận trong trường hợp khả năng pháo kích của họ quá tồi”.9 Bởi vậy, sau khi hạm đội Baltic vào hạ neo ở Cam Ranh, dư luận báo chí ở Singapore, Manila, Malacca, Sài Gòn, Hồng Công và những thành phố nhiều người Hoa ở ven biển Thái Bình Dương không ngớt chào xáo về một trận hải chiến không tiền khoáng hậu sắp diễn ra trong nay mai.10 Sĩ phu nước ta chắc hẳn cũng nhờ vậy mà theo dõi được những diễn tiến của chiến tranh Nhật-Nga.
Ngày 2 tháng 4, đề đốc Pháp de Jonquières, phó tư lệnh hải quân Pháp ở Thái Bình Dương, dẫn tuần dương hạm Descartes ghé thăm xã giao hạm đội Nga. Nhưng khi de Jonquières trở lại ngày 22 tháng 4, tuy vẫn giữ thái độ hòa nhã bặt thiệp, đề đốc Pháp yêu cầu hạm đội Nga phải nhổ neo trong vòng 24 tiếng đồng hồ.
Tai sao Pháp lại có thái độ lạnh nhạt với Nga? Lý do dễ thấy nhất là lục quân Nga đang bị lục quân Nhật do danh tướng Nogi Maresuke chỉ huy phản đòn tới tấp trên chiến trường Mãn Châu. Nhưng lý do chính yếu vẫn là áp lực của Nhật và đồng minh là Anh. Bằng mọi cách, hai nước này đòi Pháp phải ngưng chỉ những “hành động có tính cách dung túng” (indulgent attitude) đối với hạm đội Nga. Thêm vào đó, chính quyền Hoa Kỳ cũng cảnh giác cực độ trước sự xuất hiện của hạm đội Nga ở một địa điểm không cách bao xa thuộc địa mà họ mới chiếm từ Tây Ban Nha là Phi Luật Tân.
Nhật báo Evening Sun ở New York bình luận: “Nếu không có sự dung túng” của Pháp và “tệ hơn nữa là sự vô ý” của chính phủ quyền Đông Pháp đã cho phép hạm đội Nga ghé vào Cam Ranh lâu hơn thời hạn 24 tiếng đồng hồ theo luật quốc tế, thì Rozhestvensky không tài gì có thể chuẩn bị giao chiến với hạm đội Nhật. Bài báo kết luận là “ai cũng thấy rằng nếu không có sự che chở của Pháp”, toàn bộ hành trình 18.000 hải lý của Rozhestvensky từ biển Baltic, xuống Đại Tây Dương, vòng châu Phi qua Ấn Độ Dương, rồi ngược lên miền Bắc Thái Bình Dương “bất quá chỉ là một kế hoạch vô vọng, điên khùng” (a hopelessly mad enterprise)”.11 Cần nói thêm là hạm đội Baltic phải vừa đi vừa tránh sự nhòm ngó của hải quân Anh, nhưng nhờ có căn cứ hải quân của Pháp ở Madagascar và Việt Nam cung cấp than đá và lương thực nên cuối cùng mới có thể tham chiến, mặc dù sau đó sẽ bị hải quân Nhật của đề đốc Tôgô Heihachirô (mà sách ta thường gọi là Đông-hương Bình-bát-lang 東郷平八郎) tập kích ở eo bể Tsushima và tiêu diệt sau 24 giờ giao tranh.
Trước yêu sách đột ngột của chính quyền Đông Dương, đúng 1 giờ trưa hôm sau, Rozhestvensky ra lệnh nhổ neo và cho hạm đội Baltic “dàn thành đội ngũ ngoài cửa vịnh Cam Ranh”. Quang cảnh hoành tráng của hạm đội Nga lúc bấy giờ được mô tả trên báo The Times của Anh như sau: “Các chiến hạm Nga dàn thành một hình cánh cung dài như vô tận, trải dài từ mũi Valera sang tận mũi bên này của bán đảo Cam Ranh”.12 Sau khi de Jonquières đã trịnh trọng đưa tiễn chân soái hạm của Rozhestvensky ra đến cửa vịnh, nhằm tránh trách nhiệm cho Pháp là đã cho phép hạm đội Nga vào lấy thêm nhiên liệu và lương thực trong một thời gian khá lâu, ông đánh điện về sở chỉ huy với lời lẽ khôn khéo, tựa hồ như chẳng hay biết gì cả về tình hình chiến sự Nhật Nga: “Hạm đội Nga đã rời bờ biển An Nam và đang tiến về hướng Đông. Không rõ sẽ đi đâu”!13 Sự thật thì sau khi tuần dương hạm của de Jonquières vừa đi khuất, Rozhestvensky lại đưa hạm đội của mình vào ẩn náu, lần này ở vịnh Vân Phong, không cách cửa Bé bao xa. Trên thực tế Rozhestvensky chỉ ra khỏi bờ biển Việt Nam vào ngày 14 tháng 5, sau khi hạm đội Thái Bình Dương III của đề đốc Nebogatoff đã bắt kịp và đã lấy thêm than đá nhằm chuẩn bị cho cuộc hành trình định mệnh. Ngoài ra, trước khi rời Cam Ranh, Rozhestvensky cũng đã khôn khéo dàn xếp để de Jonquières mặc nhận cho một số tàu tiếp tế của hạm đội Baltic khỏi di chuyển ngay nhằm có đủ thời gian để bốc xếp hết than đá.


Hạm đội Baltic đang đi ngang qua vịnh Singapore
Cần nói thêm là trước đó, vào ngày 15 tháng 4, bốn chiếc tàu vận tải của hãng Hamburg-Amerika (Đức) chở 30.000 tấn than đá đã cập bến Cam Ranh để cung cấp nhiên liệu cho hạm đội Baltic. Vì không biết cuộc thư hùng với hải quân Nhật sẽ kéo dài bao lâu, mọi chiến hạm được lệnh đổ than tới mức tối đa. Những chỗ trống trên tàu hầu như đều trở thành nơi chứa than. Than đổ bừa bãi ngay cả trên boong tàu, chỉ có sàn pháo đài được chừa trống nhằm khỏi vướng vít khi lâm chiến.14 Tàu chở than cũng mang theo thư tín gia đình cho thủy thủ gửi qua một địa chỉ trung gian ở Sài Gòn. Hôm đó cũng là ngày đầu tiên sau mấy tuần lễ lênh đênh trên đại dương, thủy thủ trên tàu được ăn xúp cải bẹ và rau tươi chở từ Sài Gòn. Những thương nhân người Pháp cung cấp lương thực đủ loại cho hạm đội, từ trái cây, rau tươi, cho đến bột mì, đồ hộp hay thịt gà, thịt bò. Những hàng này bán “với giá cao kinh khủng, chưa nói những mặt hàng xa xỉ có lời lớn như rượu vang hay rượu mạnh”. Bởi vậy, có thể hiểu tại sao chính phủ Đông Pháp đã chần chừ không muốn nhanh chóng chấp hành lệnh trục xuất.15Thương nhân người Việt cũng thường mang thực phẩm ra bán bằng ghe.16 Đặc biệt vào đêm 16 tháng 4, 1905, biết thủy thủ Nga sẽ ăn mừng lễ Phục Sinh, ghe thuyền của các thương nhân người Việt chở gà vịt, rượu đế ra bán cho tới khuya. Thủy thủ Nga nhận xét là các mặt hàng do người “An Nam” chở ra bán giá phải chăng, đặc biệt họ tấm tắc tán thưởng món rượu đế, khen là “mỹ tửu” giống rượu của người Nga17 – ý chừng muốn so sánh với rượu Vodka.

II

Có ai ngờ trong những ghe ra bán thực phẩm trên tàu Nga lúc ấy lại có chiếc ghe chở ba người giả dạng thương nhân để quan sát tận mắt văn minh cơ khí của phương Tây! Ba thương nhân giả dạng này không ai khác hơn là ba nhà chí sĩ Phan Châu Trinh, Huỳnh Thúc Kháng và Trần Quý Cáp trong chuyến Nam du.
Trong tự truyện, Huỳnh Thúc Kháng ghi lại về việc lên xem tàu Nga qua mấy dòng đơn giản như sau: “Lúc đi ngang qua Nha Trang, được tin chiến hạm Nga đậu tại Cam Ranh, bèn giả khách buôn, thuê thuyền đánh cá, mua trứng gà cùng trái cây các thứ, lên thuyền Nga xem rất khoái. Đấy chẳng qua vì tính thiếu niên hiếu kỳ, chứ không có ý gì”.18
Trong ba nhà chí sĩ nói trên, chỉ có Huỳnh để lại chứng từ về cuộc “thám hiểm” độc đáo này. Cũng dễ hiểu thôi, vì Trần Quý Cáp thì mất sớm – ba năm sau (1908), khi phong trào Dân biến ở miền Trung bột phát, cụ bị án sát Khánh Hoà là Phạm Ngọc Quát sát hại, còn Phan Châu Trinh thì ít khi đề cập đến việc riêng tư trong các trước tác văn xuôi (hầu hết là chính luận), hay nếu có nhắc tới chuyện riêng chăng nữa thì cũng để làm sáng tỏ những công việc chung có liên hệ tới đồng bào và đất nước mà thôi. Hơn nữa, người nước ta hầu như không có truyền thống biên chép chi tiết về mọi sự việc.
Các đây khá lâu, khi đọc những dòng chứng từ trên đây của Huỳnh Thúc Kháng, người viết không khỏi lấy làm lạ. Đã đành Huỳnh Thúc Kháng là người có trí nhớ tuyệt vời, hầu như chẳng bao giờ lẫn lộn các chi tiết, bởi vậy chúng tôi tin việc các cụ tự mình “tạo điều kiện” để lên quan sát chiến hạm Nga hơn 100 năm trước đây phải là chuyện có thật nên Huỳnh mới ghi lại trong tự truyện cho hậu thế biết. Tuy nhiên, người viết không khỏi thắc mắc vì sao một việc kỳ thú và có ý nghĩa như vậy mà từ trước tới nay ít thấy ai nhắc đến. Thắc mắc ấy cứ lởn vởn trong đầu. Chuyện mạo hiểm của các cụ xui chúng tôi nhớ lại một mẩu chuyện tương tự xảy ra ở Nhật Bản vào giữa thập niên 1850.
Khi chiến thuyền của đề đốc Matthew Perry (Hoa Kỳ) đến Nhật lần đầu tiên vào năm 1853, nhà chí sĩ Yoshida Shôin (người mà Phan Bội Châu thường gọi là Cát-điền Tùng-âm 吉田松陰) nhận thấy cần phải tìm hiểu về Tây phương nên đã táo bạo chèo thuyền nhỏ ra biển rồi tìm cách đột nhập lên tàu của Perry để tìm đường du học. Kế hoạch không thành, Shôin bị bắt và bị giao trả lại cho cơ quan hữu trách Nhật, rồi bị giam lỏng một thời gian trước khi bị hành quyết. Qua những hành động quả cảm trong cuộc đời vỏn vẹn 29 năm, sau khi mất Shôin được người Nhật xem là “người đi tiên phong của phong trào dẫn đến Minh Trị Duy tân”. Một chi tiết rất ít được biết tới, nhưng cụ Ngô Đức Kế có thuật lại rằng khi quan tỉnh lên án đày Huỳnh Thúc Kháng ra Côn Đảo (1908) “có dẫn việc đi xem thuyền Nga mà bắt tội”.
Nhớ lại chuyện cũ, gần đây chúng tôi tìm đọc các sách nói về hạm đội Baltic thử xem có cuốn nào ghi lại thời gian hạm đội cập bến ở Cam Ranh hay chăng. May mắn thay, chúng tôi tìm được hai cuốn sách tiếng Anh, một cuốn đặc biệt nghiên cứu về hạm đội Baltic và một cuốn là hồi ký của một sĩ quan Nga trên hạm đội Baltic còn sống sót sau trận hải chiến với hải quân Nhật ở eo bể Đối Mã. Cả hai cuốn thuật lại khá chi tiết những sự việc xảy ra khi hạm đội vào đậu ở Cam Ranh. Hai cuốn sách đó là : The Fleet That Had to Die (Hạm đội phải bị tiêu diệt) của Richard Hough và Tsushima (Eo bể Đối Mã) do A. Novikoff-Priboy trước tác. Những thông tin về hạm đội Baltic trong thời gian cập bến ở Cam Ranh trong phần đầu của bài viết này phần lớn dựa theo hai nguồn tài liệu đó. Căn cứ vào những thông tin này chúng tôi mới biết chắc là có khá nhiều ghe thuyền của các thương nhân người Việt ra bán thực phẩm cho thủy thủ và việc lên tàu của các thương nhân này cũng khá dễ dàng – một phần có lẽ do nhu cầu khẩn thiết của thủy thủ người Nga về lương thực, đặc biệt là các thức ăn tươi. Do đó, chúng ta có thể suy luận là việc giả dạng làm thương nhân của ba nhà chí sĩ chắc hẳn cũng không mấy khó khăn, điều cốt yếu là cần phải có óc quả cảm, táo bạo và liều lĩnh thì họa hoằn mới dám nghĩ tới kế hoạch đó.
Vậy trong bộ ba Phan Châu Trinh, Huỳnh Thúc Kháng và Trần Quý Cáp, ai là người khởi xướng việc này? Chắc hẳn người đó không phải là Huỳnh Thúc Kháng, vì đúng như nhà nghiên cứu Huỳnh Lý đã nhận xét, Huỳnh Thúc Kháng “nhanh nhạy chốn trường ốc nhưng chất phác ở ngoài đời”.19 Phan Châu Trinh và Trần Quý Cáp tính tình đã hăng say mà còn có tầm nhìn sâu rộng, đặc biệt Phan là người “từng trải và nhạy bén”20 và chắc hẳn là nhân vật có đầu óc táo bạo nhất trong bộ ba. Chỉ cần xem một vài hành tung của Phan thì rõ.
Ví dụ, chẳng bao lâu sau chuyến Nam du, khi nghe tin Phan Bội Châu đã đi Nhật, Phan Châu Trinh đã tìm cách lặn lội sang Quảng Đông là chỗ Phan Châu Trinh hẹn với Phan Bội Châu, rồi từ đó sang Nhật chừng 2 tháng (vào năm 1906) để nhìn tận mắt đất nước mới canh tân sau Minh Trị Duy Tân. Chính vì Phan Châu Trinh đã quan sát hạm đội Baltic tại Cam Ranh mà chẳng bao lâu sau đó bị Nhật Bản đánh tan tành, Phan chắc hẳn lại càng muốn nhìn nước Nhật bằng chính mắt của mình. Rồi cũng chính Phan Châu Trinh, sau khi được phóng thích từ lao tù Côn Đảo vào năm 1910, đã tìm đường sang ngay chính nước Pháp để tìm con đường giải cứu cho đồng bào. Tư tưởng “Nhiều tay vỗ nên bộp” và “Không vào tận hang hùm sao bắt được cọp” được thể hiện suốt cuộc đời xả thân vì đồng bào, vì nước quên mình của Phan Châu Trinh.
Phan Châu Trinh từng nói: “Việc đời không thể ngồi một xó mà nói được; huống chi thời cuộc chừ gió mây biến đổi, trăm dạng nghìn hình, có đi tới tận nơi mới thấy rõ được”.21 Bởi thế, chúng ta sẽ không ngạc nhiên nếu trên thực tế, giữa Phan Châu Trinh và Trần Quý Cáp, chính Phan Châu Trinh là người đầu tiên ngỏ ý về cuộc đi quan sát văn minh Tây phương táo bạo ngay ở vịnh Cam Ranh hơn 100 năm trước đây.

Vĩnh Sính

Diễn Đàn Forum số 150, tháng 4, 2005, dưới tiêu đề “Chuyện một trăm năm trước – Tháng 4, 1905 ở vịnh Cam Ranh”.
Viết thêm và sửa lại xong vào cuối tháng 7, 2010.

1 Ngày bắt đầu của chiến tranh Nhật-Nga mà Nhật Bản công bố khác các nước khác. Lý do vì mồng 10 tháng 2 là giờ Nhật chính thức tuyên chiến, nhưng kỳ thật Nhật đã nổ súng từ mồng 9 tháng 2.
2 Huỳnh Thúc Kháng, Phan Tây Hồ Tiên sinh lịch sử (Huế: Nxb Anh Minh, 1957), trang 18.
3 Như trên.
4 Như trên.
5 A. Novikoff-Priboy, Tsushima (Eo bể Đối Mã) do Eden và Cedar Paul dịch sang tiếng Anh từ tiếng Nga (New York: Alfred A. Knopt, 1937), trang 95.
6 Richard Hough, The Fleet That Had to Die (Hạm đội phải bị tiêu diệt) (New York: The Viking Press, 1958), trang 137.
7 Như trên, trang 129.
8 Như trên, trang 127.
9 Như trên, trang133.
10 Như trên.
11 Như trên, trang 132.
12 Như trên, trang 135.
13 Như trên, trang 136.
14 Novikoff-Priboy, trang 95.
15 Hough, trang 135.
16 Novikoff-Priboy, trang 97.
17 Như trên, trang 98.
18 Huỳnh Thúc Kháng tự truyện, Anh Minh dịch ra quốc ngữ từ Hán văn. (Huế: Nxb Anh Minh, 1963), trang 26-27.
19 Huỳnh Lý, Phan Châu Trinh : Thân thế và sự nghiệp (Đà Nẵng : Nxb Đà Nẵng, 1993), trang 42.
20 Như trên.
21 Huỳnh Thúc Kháng, Phan Tây Hồ Tiên sinh lịch sử, trang 18.

TƯỜNG NHÓ TỚI "PAPMEL-VUA CHÂN VỊT"

Trên các trang mạng,các bạn trẻ tìm cách tính theo đồ thị Papmel

Với những ai làm nghề đóng tàu ,dù học trong nước hay du học tại Trung Quốc,Liên Xô,Ba Lan …,nói tới chân vịt tàu ,ai cũng phải biết tới cái tên Pap-men.Một cái tên lạ,không phải tên Nga ,mà lại là nhà thiết kế,tính toán chân vịt Liên Xô nổi tiếng,với những công thức mà ta gọi là công thức Papmel.Ông chính là người Đức ,sinh ra tại Đức rồi theo gia đình nhập cư vào Nga với cái tên đầy đủ là Eduard Eduarovitr Papmel (ПАПМЕЛЬ ЭДУАРД ЭДУАРДОВИЧ 1884-1952).Tốt nghiệp tại Trường Cao Đẳng Đóng Tàu Midway,Papmel vào làm việc tại nhà máy đóng tàu Lessner ở St Peterburg từ năm 1911 vào tuổi 27,sau đó chuyển sang nhà máy Becker tại Revel,những nhà máy của người Đức kinh doanh tại nước Nga.Cuộc Cách Mạng Tháng Mười nổ ra,gia đình Papmel ở lại với nước Nga,không di tản như nhiều kiều dân khác.Tài năng của Papmel ngày càng bộc lộ,ông là thiết kể chính nhiều phương án trong Viện Nghiên Cứu Khoa Học Đóng Tàu НИИВК (sau là Viện Krưlov) và là Trưởng Phòng các Thiết Bị Đẩy Tàu của Viện Thiết Kế số 45 (ЦНИИ-45) .Hầu như tất cả chân vịt của mọi phương án tàu quan trọng như tàu vận tải lớn,tàu đánh cá,tàu chiến…đều do Ông trực tiếp tính toán và theo dõi thi công…Ông cũng là nhà nghiên cứu Xô Viết hàng đầu về vấn đề xâm thực (cavitation) và siêu xâm thực của chân vịt,một vấn đề cực kỳ quan trọng của các tàu chiến đấu …
Như ta đã biết vào những năm 30,cuộc “khủng bố trắng” đã xẩy ra ,nhiều người vô tội,nhiều nhà khoa học bị nghi ngờ là “thế lực thù địch”,là “kẻ thù của nhân dân “ ,tất cả đều bị cầm tù hoặc được “cải tạo” trong các trại tập trung không có bản án ,với phương châm “thà bắt nhầm còn hơn bỏ sót”.Để tận dụng tài năng của những tù nhân ,nhiều người là trí thức hàng đầu,Genrich Yagoda,Chủ Nhiệm Ủy Ban An Ninh khét tiếng toàn Liên Xô lúc đó (sau này chính là KGB còn vào những năm 30 có tên là OGPU rồi NKVD ) đã tuyên bố :”Với các phần tử sâu mọt,kẻ thù của nhân dân này,cần phải tập trung để làm việc trong khuôn khổ của OGPU với các Phòng Thiết Kế đặc biệt …” Từ “sáng kiến” của Yagoda,hàng loạt trại tập trung Gulag ra đời (mà ngày nay ta biết được qua tiểu thuyết Quần Đảo Gulag của nhà văn Nga nổi tiếng Solzhenytsyn) ,và nhiều thành phố đều có các phòng Thiết Kế Đặc Biệt tiếng Nga là Остехбюро để các kỹ sư ,các nhà bác học vắt óc sang tạo trong tù đầy.Nhiều kỹ sư đóng tàu đã “vinh dự “ được đăng ký vào Phòng Thiết Kế đó ví như Bzhejinski (Бжезинский В.Л. ),một kỹ sư đóng tàu Xô Viết xuất sắc ,người Nga gốc Ba Lan,có họ hàng với cố vấn diều hâu Zbigniew Bzhejinski của Tổng thống Mỹ Jimmy Carter sau này .Tốt nghiệp Trung Cấp Kỹ Thuật Hàng Hải ,sĩ quan hải quân Nga Hoàng.Dưới thời Xô Viết, Bzhejinski đã đạt tới những chức vụ cao trong Hải Quân như Trưởng Phòng Thiết Kế (Техбюро №4)số 4 vào năm 1933 ,trưởng nhóm nghiên cứu Viện Krylov và đã cho ra đời 3 mẫu tàu ngầm siêu nhỏ (1934-1935).Trong các năm “khủng bố trắng” 1937-1938 dưới thời Stalin,đã bị bắt nhưng “được” hưởng chế độ lao động khổ sai trong tổ chức thiết kế đặc biệt có tên là Phòng Thiết Kế Đặc Biệt.Tại đây,ông tiếp tục cho ra đời hai mẫu tàu ngầm tí hon khác và cùng với một bạn tù khác,một giáo sư ,đảng viên nổi tiếng Ramdin (Л.К.Рамзин,bị quy kết trong vụ Chống Đảng "Промпартии"),đã cho ra đời bản thiết kế tàu phóng lôi “Thực Nghiệm”.Cuối cùng ông đã chết trong lao tù.Trường hợp của Bzhejinski không phải là đặc biệt.Hàng trăm nghìn trí thức hàng hải khác đã bị lao tù ,bị bắn chết trong các thập kỷ 20-30.Ngay trong cái “phòng thiết kế đặc biệt Остехбюро” còn giam giữ và bắt phải tiếp tục sáng tạo những người như Startrik (К.В.Старчик),một nhà phát minh người Nga gốc Tiệp,Bekauri (В.И.Бекаури)người Grudi,Trusov (Г.М.Трусов),Sukin( Ф.В.Щукин) …tất cả đều là các chuyên gia thiết kế tàu chiến . Sukin bị bắn năm 1938 với tội danh là “có những họat động thù địch-"за вредительскую деятельность"một tội danh phổ biến thời đó cũng như các tội danh gián điệp,chống lại nhân dân... Còn Bekauri ,người giữ chức lãnh đạo của Phòng Thiết Kế Đặc Biệt suốt từ năm 1921,sau chuyến công tác nước ngoài trở về vào năm 1936 bị nghi ngờ là phản bội và cũng bị bắn chết vào năm 1938.Papmel ”may mắn” hơn ,hay vì người ta cần tới ông,nên mãi tới năm 1941 mới ”vinh dự” vào lao động khổ sai trong cái Phòng Thiết Kế Đặc Biệt này và hai năm sau ông được thả .Trở về cuộc sống bình thường,ông khó làm việc sau những năm tù đầy,với bệnh lao ngày càng trầm trọng.Papmel mất năm 1952 vào tuổi 68.
Người đầu tiên kể cho tôi câu chuyện bi thảm về Papmel và các kỹ sư hàng hải trong cuộc khủng bố trắng chính là Lev Skriaghin,một tác giả Xô Viết có nhiều tác phẩm về biển cả và đóng tàu,trong cuộc thăm viếng nhà văn tại Leningrad vào mùa xuân năm 1992.Nếu các bạn lật lại các trang tạp chí ,sách vở hàng hải nước ta những năm 70,80 có các câu chuyện về tàu Titanic,về tiếng chuông Đăng Kiểm Lloyd’s,những bài đó thường được dịch hay viết phỏng theo Lev,vì có lẽ ông là người duy nhất có ”hộ chiếu biển”đi khắp thế giới ,biết các câu chuyện mà ”phe XHCN” không được biết.Chẳng thế mà sách của Lev được dịch ra cả các thứ tiếng Ba Lan,Bulgari,Rumani và Việt Nam !!Vào tháng Hai năm 1942,khi con tàu Normandie bị lật chìm tại cầu tàu 88 ,Manhattan NewYork,Lev là một cậu bé 13 tuổi đã chạy ra tận nơi,chen giữa đám đông để chứng kiến,chắc chắn Lev phải là một ”hạt giống đỏ” mới có điều kiện sống tại trung tâm tài chính của đế quốc Mỹ như vậy.Nhưng chính cha ông,một cựu nhân viên tình báo hải quân ,núp dưới bộ áo ngoại giao ,lại suýt chết vì bị quy kết là ”kẻ thù của nhân dân”.May thay,lãnh đạo Hải quân Xô Viết lúc đó là Kuznetsov đã ra tay cứu vớt kịp thời khỏi tội chết,nhưng rồi đến lượt Kuznetsov ilại bị ”quy kết ” và thất sủng và mãi tới những năm 90 mới được phục hồi.
Cũng nhằm phục hồi và xóa bỏ những vết nhơ trong quá khứ mà ngày 12/04/2006 Vladimir Putin đã quyết định biến khu nhà tù có tên lóng là Krest (Chữ Thập) ngay trung tâm thành phố St Peterburg thành một khu giải trí .Đó là hai khu nhà gồm hai dãy giao nhau hình chữ thập,trên một khuôn viên rộng hơn 4,5 ha,nhìn ra sông Nêva và điện Smolny.Vào những năm 30,chính tại Phòng Thiết Kế đặc biệt hay cái sharashka như tên lóng mà các kỹ sư Nga của chúng ta gọi nó ,nằm trong khu nhà tù Krest chứa được gần 1200 người này,”Papmel Chân Vịt” đã từng làm việc trong roi vọt...Ta càng hiểu vì sao mà có thành ngữ nói về tài năng ” nảy mầm tại Moskva,nở hoa tại...Washington” !!!

Phòng thiết kế đặc biệt trong nhà tù Krest nằm bên sông Nêva,nơi Papmel đã từng bị cầm tù và làm việc,hai dẫy nhà 5 tầng giao nhau hình chữ thập nhìn từ máy bay

CẦN NGHIÊN CỨU SÂU VỀ TRỊNH HÒA

Bên bản sao như thật chiếc thuyền Trịnh Hòa tại Bảo Tàng Nam Kinh tháng 05-2010
Một lần nữa câu chuyện Trịnh Hòa lại được Trung Quốc đưa lên thành mục tiêu điểm trong chiến lược bành trướng của mình.Là người Việt Nam chúng ta cần hiểu sâu,hiểu đúng về Trịnh Hòa ,tránh mắc mưu tuyên truyền của họ.Bản thân tôi,mùa động năm 2005 đã tự tới huyện Tấn Ninh,Côn Minh tham dự lễ 600 năm chuyền đi Trịnh Hòa và tháng 05 năm nay,tới Nam Kinh thăm mộ gió của Trịnh Hòa và nhà bảo tàng Tam Bảo.Vấn đề Trịnh Hòa tôi sẽ đưa dần lên blog,hôm nay xin giới thiệu bài báo trên BBC


Trịnh Hòa và ngoại giao 'hòa bình'
Zoe Murphy
BBC News
Đô Đốc Trịnh Hòa từng bị lãng quên vài trăm năm
Cao hơn 2,1m, Đô đốc hải quân Trung Hoa Trịnh Hòa đã lãnh đạo đội quân hùng mạnh với 300 chiếc thuyền và khoảng 30.000 quân.
Vốn là thái giám gốc Hồi Giáo, ông qua đời năm 1433, thọ 62 tuổi và được chôn cất ở Nam kinh.
Tháng sau các nhà khảo cổ sẽ bắt đầu khai quật ngoài khơi Kenya để xác định một xác tàu được tin là thuộc về nhân vật mà theo giới sử gia thì đã tạo ra hứng khởi cho câu chuyện Thủy thủ Sinbad.
Các nhà khảo cổ Trung Quốc đến quốc gia châu Phi trong tuần này với hy vọng xác tàu này sẽ cung cấp bằng chứng về mối liên hệ đầu tiên giữa Trung Quốc và miền đông châu Phi.
Ra khơi cách nay trên 600 năm, hạm đội của Trịnh Hòa đã thực hiện bảy chuyến đi đầy anh hùng, đến vùng Đông Nam Á, Trung Đông, và châu Phi.
Một số người còn nói thậm chí ông đã đến cả châu Mỹ, vài chục năm trước ngày nhà thám hiểm nổi tiếng châu Âu Christopher Columbus, mặc dù câu chuyện này vẫn đang gây tranh cãi sâu rộng giữa các nhà viết sử.
Trịnh Hòa, được biết đến như Đô đốc thái giám Tam Bảo, đem theo quà cáp của hoàng đế Trung Quốc trên chiếc bảo thuyền dùng để chứa các loại hàng hóa quý báu như vàng, đồ gốm và lụa.
Các chiếc thuyền này đã mua bán dọc theo tuyến đường đã định hình trong thế giới Ảrập để mua ngà voi, và thậm chí con hươu cao cổ đầu tiên của Trung Quốc, trong chuyến đi vận động các nước thừa nhận triều đại mới của nhà Minh.
Nhưng chỉ trong vài năm sau ngày chết, dường như Trịnh Hòa bị loại khỏi tâm trí dân chúng, và sau nhiều thế kỷ huyền thoại về ông bị bỏ qua khi Trung Quốc quay lưng lại với thế giới và bước vào một giai đoạn dài cách ly.
Bây giờ Trịnh Hòa lại nổi tiếng trở lại, và đằng sau sự khôi phục ấy không chỉ là sự tò mò lịch sử đơn thuần.
Xác tàu
Chiếc tàu bị đắm được tin là thuộc về hạm đội của Trịnh Hòa, đến thị trấn bờ biển Malindi vào năm 1418.
Người Trung Quốc có vẻ tự tin sẽ tìm thấy xác tàu gần quần đảo Lamu, nơi người ta tìm được các mảnh vỡ đồ gốm từ thời Minh.
Chính phủ Trung Quốc đầu tư 3 triệu USD cho dự án liên kết kéo dài ba năm, mà Kenya nói hy vọng sẽ đưa ra các phát hiện quan trọng về mối quan hệ sơ khai giữa Trung Quốc và châu Phi.
Người ta tin sẽ tìm thấy xác tàu đắm ở ngoài khơi Kenya
Giới phân tích nói câu chuyện này rất hợp với chính sách ngoại giao của Trung Quốc với các nước châu Phi, được thực hiện để bảo đảm nguồn khoáng sản và ảnh hưởng chính trị.
Trịnh Hòa, mà phiên âm tiếng Anh thường là Zheng He hay Cheng Ho, vốn đã được coi là anh hùng dân tộc: được đảng cộng sản Trung Quốc coi là người tiên phong trong chính sách "mở cửa" của Trung Quốc một lần nữa đưa Trung Quốc thành cường quốc thế giới.
"Sự đi lên của Trung Quốc kéo theo nhiều lo ngại," theo Geoff Wade từ Viện nghiên cứu Đông Nam Á ở Singapore."
"Trịnh Hòa được trình bày như một biểu tượng của sự mở cửa của Trung Quốc ra thế giới, một đại sứ của hòa bình và hữu nghị - hai chữ đó hầu như luôn xuất hiện mỗi khi Trịnh Hòa được nhắc đến bên ngoài Trung Quốc," lời GS Wade.
Trong các cuộc nói chuyện với lãnh đạo khối ASEAN hồi đầu năm, ủy viên quốc vụ Trung Quốc Đới Bỉnh Quốc, cũng là nhân vật hàng đầu trong chính sách đối ngoại, nói: "Tôi muốn bảo đảm với quý vị rằng Trung Quốc không đáng sợ."
Các chuyến hải trình của Trịnh Hòa, ông nói, là để đem "đồ gốm, lụa và trà hơn là máu, cướp hay thuộc địa" - nhắc đến các biện pháp bạo lực mà các nước thực dân phương Tây từng dùng.
"Đến hôm nay, Trịnh Hòa vẫn được nhớ đến như một đại sứ của hữu nghị và hòa bình," ông Đới nói.
'Tiện dụng'
Trịnh Hòa là đô đốc hải quân của thời đại "đế chế", khi không có biên giới, không có giới hạn vùng biên, theo chuyên gia về Trung Quốc Edward Friedman.
"Chuyến du hành là các sự kiện lớn thực sự - thành tựu của Trịnh Hòa là kỳ diệu và đặc biệt vào thời điểm đó," theo GS Friedman từ Đại học Wisconsin-Madison.
Nhưng chi tiết từ câu chuyện của Trịnh Hòa được diễn giải khác nhau, và phiên bản cổ động cho chính phủ Trung Quốc bỏ qua lịch sử để phục vụ chính sách ngoại giao, ông nói.

Con tàu của Trịnh Hòa biến thành biểu tượng "mở cửa" của Trung Quốc
Lãnh đạo Đặng Tiểu Bình, được coi là kiến trúc sư trưởng cho quá trình "mở cửa" Trung Quốc hồi thập niên 1980 nói Trung Quốc sẽ không bao giờ theo đuổi quyền bá chủ.
Và chủ tịch Hồ Cẩm Đào nhiều lần nói phát triển hòa bình là chọn lựa chiến lược của chính phủ Trung Quốc.
GS Geoff Wade là sử gia từng dịch các tài liệu thời Minh liên quan đến các chuyến đi của Trịnh Hòa, không đồng ý với các mô tả về một nhà thám hiểm hiền hòa.
Ông nói các tài liệu lịch sử cho thấy các con thuyền châu báu chở vũ khí tối tân và tham gia ít nhất ba cuộc giao tranh lớn ở Java, Sumatra và Sri Lanka.
"Bởi vì hoàn toàn không có phân tích mang tính phê bình đối với các văn bản đó, thậm chí ngay cả hiện nay - quyền viết sử vẫn ở trong tay nhà nước - rất khó cho người Trung Quốc coi nhà nước là nguy hiểm, bành trướng, hay hiếu chiến đối với các nước láng giềng."
"Chủ nghĩa dân tộc Trung Quốc được nuôi dưỡng trên sự thiếu hiểu biết về các quan hệ trong quá khứ. Cách thể hiện Trịnh Hòa là một phần trong đó."
Hội Trịnh Hòa quốc tế ở Singapore không đồng ý với "tư tưởng phương Tây", và nói các trận chiến mà ông tham gia chỉ là trả đũa hoặc là diệt cướp biển.
"Các sự kiện đó khó có thể là trận chiến thực sự trên thực tế mà thay vào đó, thể hiện rõ chính sách ngoại giao hòa bình của Trịnh Hòa," theo phát ngôn nhân của hội Chen Jian Chin.
Nhiều lớp vỏ khác nhau bao quanh câu chuyện huyền thoại về nhà hàng hải cổ đại Trung Quốc.
Theo truyền thuyết Kenya, một số thủy thủ từ con thuyền bị đắm của ông sống sót và được phép ở lại, kết hôn với phụ nữ địa phương.
Có tin nói các xét nghiệm DNA cho ra bằng chứng về nguồn cội Trung Hoa và một phụ nữ Kenya, Mwamaka Shirafu, được cấp học bổng để học y học Trung Hoa ở Trung Quốc, nơi bà đang sống.
"Bà cũng là một biểu tượng của hòa bình quốc tế và hữu nghị như bất kỳ di sản lịch

CẦN ĐƯA RA TRƯNG BÀY CHIẾC TÀU TANKIST LỊCH SỬ

Trong các hiện vật của Bảo Tàng Cách Mạng Việt Nam có một hiện vật quý hiếm ,đó là cả một chiếc tàu to lớn ,hiện đang được bảo quản tại Cảng sông Ninh Bình.Đó là chiếc tàu tankist ,dân ta thường gọi là tăng –kích ,một loại tàu chở xe tăng có nhiều chiến công trong cuộc chiến tranh vừa qua.để tìm hiểu về con tàu này ta thử đọc cuốn Bách Khoa Hàng Hải và Đóng Tàu :

“Tàu tankist há mồm – tàu đổ bộ có sức chở một xe tăng T-54 (vì thế quen gọi là tàu tăng kích há mồm,tên gọi có lẽ xuất phát từ tankist- танкист- tiếng Nga là chiến sĩ lái xe tăng) hay 20 lính hay 50 tấn hàng ,thuộc loại десантный катер,kích thước dàix rộng x cao x mớn nước LxBxHxT =20,5 x 5,6 x 2,06x1,22 mét,đặt hai máy 3Д12 do nhà máy đóng tàu Azov (Азовская судоверфь ,trên sông Đôn,gần biển Azov nước Nga) chế tạo.Ngoài ra Trung Quốc cũng chế tạo theo thiết kế tương tự.Được Liên Xô và Trung Quốc viện trợ vào những năm 60 cho Hải Quân và Cục Vận Tải Biển,các tàu này ngoài nhiệm vụ rút hàng nhanh từ các tàu vào cảng, còn làm các nhiệm vụ sau đây:
1/Vận chuyển xe tăng cho các chiến dịch
2/Sử dụng tốc độ cao để phá lôi bằng cách dũng cảm lướt nhanh vào bãi thủy lôi để kích nổ và thoát nhanh ra ngoài.điển hình là trường hợp tàu mang số hiệu 154 với thuyền trưởng Dương Hải Rê
3/Dùng con tàu làm lõi từ để quấn cuộn dây kích từ ,biến con tàu thành tàu rà phá lôi.Có ba phương án đã được thực hiện
A) tàu rà phá lôi số hiệu 160 của Cục Vận Tải Biển ,mang thiết bị phá lôi ký hiệu ĐB 72-3 ,với một cuộn dây bọc ngoài con tàu,và máy phát điện một chiều.Con tàu dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng Vũ Đình Kính đã phá nổ 161 thủy lôi các loại
B) tàu rà phá lôi mang số hiệu V 412 và sáu tàu tiếp theo cùng lớp mang số hiệu V 414,V 416,V 418,V 420,V422,V 409 thuộc Trung đòan 701 Hải Quân trang bị hai cuộn dây bọc ngoài tàu ,hai máy phát điện một chiều .Ngày 21/07/1972 tàu V 412 đã phá nổ thủy lôi đầu tiên
C) tàu rà phá lôi mang số hiệu 173 của Cục Vận Tải Biển trang bị thiết bị ĐB 72-4 tức là cuộn dây đặt trong lòng con tàu và máy phát điện xoay chiều,cấp dòng một chiều qua bộ chỉnh lưu do Đại Học Bách Khoa thiết kế và cung cấp .Khi con tàu hoàn tất ,cuộc chiến tranh chống phong tỏa đã kết thúc
Hiện nay,tại Bảo Tàng Cách Mạng Việt Nam còn lưu giữ một chiếc tàu tankíst mang số hiệu 173
Những thuyền trưởng lái tàu tankist chở xe tăng :
1/Nguyễn Mạnh Trinh
2/Lê Nhật Quang
3/Nguyễn Bá Trí
4/Trần Đức Thịnh
5/Nguyễn Ngọc Hùng
6/Hồ Thái Hùng
7/Trần Văn Yên
8/Nguyễn Duy Hồ

Những thuyền trưởng lái tàu tankist lướt phá lôi:
1/Dương Hải Rê
2/Nguyễn Duy Hồ
3/Nguyễn Mạnh Trinh
4/Nguyễn Ngọc Hùng”
(hết trích dẫn )
Trao đổi bằng điện thoại với Trưởng Phòng Hành Chính Cảng Ninh Bình ngày 20/07/2010.chúng tôi được biết Cảng vẫn cố gắng bảo quản tốt con tàu,che mưa che nắng nhưng yêu cầu chủ tàu –tức Bảo Tàng Cách Mạng Việt Nam-cần cho sơn sửa,bảo quản ,nếu không tàu xuống cấp rất nhanh.Là người nghiên cứu,lập hồ sơ về các con tàu này,chúng tôi cho rằng đây là hiện vật duy nhất còn lại nguyên vẹn ,phản ảnh một thời chiến tranh hào hùng về chống phong tỏa,mà các thế hệ trẻ cần được biết.Chúng tôi mong Bảo Tàng nghiên cứu và có biện pháp bảo quản tốt,nhanh chóng đưa hiện vật ra trưng bầy .
Đỗ Thái Bình
Kỹ sư đóng tàu

TƯỞNG NHỚ GIÁO SƯ TẠ QUANG BỬU

Chúng ta vừa long trọng kỷ niệm 100 năm ngày sinh của cố giáo sư Tạ Quang Bửu,một nhà khoa học yêu nước ,đã có nhiều đóng góp cho sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đất nước.Với lòng tôn kính giáo sư,một nhà trí thức tiêu biểu,với những hiểu biết về cuộc sống giản dị ,không màng danh lơi của giáo sư mà bản thân người viết cũng có một số mối quan hệ gia đình,tôi muốn nói rằng chúng ta cần đinh chính lại những sai sót có thể do quá yêu mến giáo sư hay do nhiều động cơ khác nhau viết sai lệch về tiểu sử của Người.Là một người nghiên cứu về cuộc chiến tranh chống phong tỏa vừa qua,tôi muốn nhắc lại việc giáo sư tham gia cuộc chống phong tỏa như thế nào,có phải như trang Bách Khoa mở Wikipedia hay nhiều ý kiến cho rằng :
“…..Ngoài công tác giáo dục, ông vẫn tham gia hoạt động trong lĩnh vực khoa học kỹ thuật quân sự. Mùa hè năm 1972,Tổng thống Mỹ Richard Nixon ra lệnh thả thủy lôi trên sông biển và phong toả cảng Hải Phòng. Ông đã trực tiếp chỉ đạo một tổ nghiên cứu thiết kế, chế tạo khí tài phá thuỷ lôi (mật danh GK1) để chống lại thủy lôi chiến lược MK 52 của Mỹ, khí tài phá bom từ trường (mật danh GK2) do Tiến sĩ Vũ Đình Cự làm tổ trưởng.”
Như ta đều biết,để ngăn chặn việc tiếp viện cho cuộc chiến tranh giải phóng,ngay từ năm 1967,Mỹ đã thực hiện cuộc chiến tranh phong tỏa các cảng miền Bắc,chủ yếu là cảng Hải Phòng bằng thủy lôi ,một cuộc chiến tranh thủy lôi lớn nhất trong lịch sử theo đánh giá của họ (hai cuộc chiến kia là trận phong tỏa Incheon trong chiến tranh Triều Tiên và cuộc phong tỏa trong chiến tranh Iraq).Kết quả là chúng ta đã chiến thắng,vẫn giữ vững được tuyến đường vận tải giải tỏa hàng ra khỏi cảng Hải Phòng trong các chiến dịch VT05,vẫn tiếp tế cho cuộc chiến tranh giải phóng dẫn tới thắng lợi lịch sử 30/04/1975,thống nhất đất nước.Chiến thắng thủy lôi,công đầu trước hết phải thuộc về những người làm nghề vận tải sông biển ,đã tự mình tìm cách đánh phá các vũ khí thủy lôi của địch,với sự hướng dẫn của các lực lượng công binh và hải quân,một ví dụ hùng hồn về cuộc chiến tranh nhân dân vừa qua .Đó là những người làm nghề chài lưới phát hiện thủy lôi,là những cô gái làm nhiệm vụ đếm bom,là những kỹ sư tốt nghiệp đại học Bách Khoa hay Giao Thông-những học trò trực tiếp hay gián tiếp của giáo sư Bửu-đã thiết kế ra các tàu thuyền mang khí tài phá bom tự chế,là những thủy thủ gan dạ -từ người vận tải trở thành chiến sĩ phá lôi không đeo quân hàm-điều khiển các con tàu có ống phóng từ xông xáo giữa các bãi lôi dày đặc…Chỉ tới tháng 7 năm 1972,được sự đồng ý của Cục Trưởng Cục Vận Tải Đường Biển,những thầy giáo của Trường Bách Khoa mới bắt tay vào nghiên cứu thủy lôi và Cục đã cử người hướng dẫn ,thuyết minh và đem cả mẫu bom lên Hà Nội cho Trường nghiên cứu.Nhận được một số kết quả rất hạn chế của Trường như chiếc bừa bãi bom,bản tính cuộn dây từ trường,thiết kế hệ nắn điện một chiều…tất cả đều không được áp dụng trong thực tế của Đường Biển và cuộc chiến phong tỏa đã kết thúc .Điều đáng tiếc là do nhiều lý do trục trặc về thông tin (?),tất cả dư luận đều được hiểu sai lệch ,hình như mô hình cuộc chống chiến tranh phong tỏa vừa qua là khoa học kỹ thuật đã được nghiên cứu từ trên,thông qua triển khai áp dụng,đã hướng dẫn cho đường biển và hải quân giành được thắng lợi .Và tấm biển hiện nay tại Trường Bách Khoa còn ghi rõ:” Đề tài GK1 Giải thưởng Hồ Chí Minh
Năm 1972, tại ngôi nhà này, các nhà khoa học trường Đại học Bách Khoa Hànội đã nghiên cứu thành công phương pháp rà phá thủy lôi từ tính và bom từ trường (Đề tài GK1) kịp thời phục vụ chiến đấu chống lại âm mưu phong tỏa Cảng Hải Phòng, đường sông, đường biển và các huyết mạch giao thông của ta.”
Để thiết thực tưởng nhớ tới giáo sư Tạ Quang Bửu ,tôi đề nghị:
1/Việc một số người cố tình gắn tên giáo sư với cuộc chiến chống phong tỏa là có mục đích cá nhân,không lành mạnh.Cần có một hội thảo khoa học thực sự về đề tài mày vì các chứng nhân hiện còn sống:Cục Trưởng Đường Biển,các kỹ sư và công nhân chế tạo các thiết bị phá lôi của Đường Biển và Hải Quân ,các thày giáo của Bách Khoa
2/Xin kêu gọi lòng dũng cảm,trung thực của các thày giáo Bách Khoa,trước hết là giáo sư Vũ Đình Cự nên mạnh dạn trình bày sự thật trước công luận,đừng để mang tiếng là đạo văn trong khoa học,nhất là lại cố đưa hình ảnh của giáo sư Bửu đáng kính vào trong công việc của mình.Cần gỡ ngay tấm biển tại Bách Khoa để thế hệ trẻ hiểu đúng sự thật,không nghĩ xấu về các thày giáo của mính !
ĐỖ THÁI BÌNH
Tác giả “Bách khoa Đóng Tàu và Hàng Hải”

gặp mặt anh em Ngô Quyền 1960 tại Hà Nôi

THUYỀN RÙA VÀ THUYỀN CỔ LÂU

Thuyền rùa trên đồng bạc won của Hàn Quốc,đồng bạc được ông chủ Hyundai đưa ra xin bảo lãnh ngân hàng
Đọc cuốn tự truyện kể lại đời mình của ông chủ tập đoàn Hyundai,có lẽ ai cũng phải xúc động trước ý chí ,quyết tâm dời non lấp biển của Chung –Ju-Yung .Sau những thành công trong xây dựng,chàng thợ hồ học vấn tiểu học ở tuổi năm 55 nhảy sang lĩnh vực đóng tàu .Cần có số vốn 80 triệu đô la để dựng nhà máy,Chung đã sang London ,cố thuyết phục Ngân hàng Barclays .Bằng cấp anh đâu? Quá trình kinh nghiệm đóng tàu của anh đâu? Chẳng có một tấm bằng đại học hay thạc sĩ tiến sĩ,chẳng có một giấy tờ nào bảo lãnh của nhà nước Hàn Quốc nhưng trong trái tim Chung nồng cháy một tình yêu đất nước,biển cả và sự nghiệp.Chung rút tờ giấy bạc 500 won ra đặt lên bàn ông giám đốc ngân hàng,một đồng tiền trên có in hình chiếc thuyền rùa , tiếng Hàn gọi là Geobukseon ,một loại thuyền chiến bọc sắt của Hàn Quốc,cũng được coi là thuyền bọc sắt đầu tiên trên thế giới và hét lên :đây là kinh nghiệm truyền thống đóng tàu của chúng tôi !!Qua nhiều lần thuyết phục Barclays ,và giải trình cả với con tai chủ tàu Onasis ,một ông vua biển Hy Lạp-người đã lấy bà vợ góa của tổng thống Kennedy -cuối cùng Chung đã có số tiền khổng lồ lúc đó để khởi nghiệp đóng tàu của mình cũng là của Hàn Quốc ,hiện nay đang đứng nhất nhì thế giới !Chiếc thuyền rùa này thực sự là một đóng góp của Hàn Quốc vào trong lịch sử hàng hải thế giới và chính mắt tôi đã thấy mô hình một chiếc thuyền như vậy tại Viện Bảo Tàng Hải Quân Hoa Kỳ ngay giữa thủ đô Washington trong chuyến thăm vào mùa hè năm 2008.Bằng đội quân thuyền rùa này,Đô đốc Yi Sun-sin (1545-1598), một trong những nhân vật được tôn kính nhất trong lịch sử Hàn Quốc, đã chỉ huy hàng loạt những cuộc tấn công của thủy quân oanh liệt trên biển chống lại đội quân của Nhật Bản.
Trong lịch sử chúng ta cũng có một chiếc thuyền chiến đấu không kém gì thuyền rùa vào thời kỳ này,với sự đóng góp của Hồ Nguyên Trừng (1374-1446).Trước họa xâm lăng của nhà Minh ,nhà Hồ đã phải lo củng cố quốc phòng .Năm 1404 Hồ Hán Thương cho chế tạo thuyền cổ lâu là một loại thuyền chiến lớn đóng đinh sắt,có hai tầng boong với hàng chục tay chéo với hai người điều khiển một mái chèo ,có tên gọi là Trung tàu tải lương ,Cổ lâu thuyền tải lương ,nói là để chở lương nhưng cũng sẵn sàng chiến đấu. Thuyền được trang bị súng Thần Cơ, một sáng tạo khác của Hồ Nguyên Trừng là một loại hỏa pháo cải tiến hiệu nghiệm hơn tất cả các loại đại bác đương thời. Nhà Minh đã bắt giữ rồi áp tải ông về Bắc Kinh và sau đó tận dụng tài năng của Nguyên Trừng với chức vụ tả thị lang bộ Công.Hiện nay tài liệu về những con thuyền Cổ Lâu còn lại rất hiếm hoi vì như ta đã biết,với chính sách đốt sạch,giết sạch “nướng dân đen trên ngọn lửa hung tàn,vùi con đỏ xuống dưới hầm tai vạ”nhà Minh đã hủy hoại tất cả những gì còn lại,nhưng ta tin là con thuyền này là có cơ sở chắc chắn vì ta biết rằng thời nhà Hồ ,nước ta có những người thợ mộc,những người đóng tàu thuyền gỗ,những nhà thiết kế kiến trúc giỏi,điển hình là Nguyễn An (1381-khoảng 1460),một nhân vật mà người Trung Quốc biết rõ hơn người Việt Nam ta ! Quả thật, về nhân vật lỗi lạc này chỉ thấy Lê Quí Đôn nhắc tới qua hơn 10 dòng trong cuốn “Kiến văn tiểu lục”. Còn ở Trung Quốc thì Nguyễn An được nhắc tới trong nhiều thư tịch từ thời trung đại tới thời hiện đại. Ví dụ ,từ những cuốn “Hoàng Minh thông kỷ”,” Anh Tông chính thống thực lục”… của thời Minh tới cuốn “Trung - Việt quan hệ sử luận văn tập “của nhà sử học Trương Tú Dân xuất bản tại Đài Bắc (Đài Loan) năm 1992.Trong công trình nghiên cứu quan trọng về giao lưu tiếp biến văn hóa Việt Nam - Trung Quốc này, Trương Tú Dân đã dành tới bốn chương viết về Nguyễn An. Trương Tú Dân đã làm việc nhiều năm tại Thư Viện Quốc Gia Bắc Kinh và là người nghiên cứu kỹ lưỡng nhất về Nguyễn An.Nhiều nhà nghiên cứu nước ngoài đã khẳng định chính Nguyễn An là người thiết kế và chỉ huy xây dựng thành Bắc Kinh !
Nhắc lại chuyện thuyền Cổ Lâu vì 500 năm sau,có một tập đoàn nước ta-tập đoàn Vinashin- cũng muốn lớn mạnh hung hậu như Hyundai,cũng bắt chước nhiều cung cách làm ăn như Hyundai:xây dựng nhà máy đóng tàu lớn,đón đầu xu thế thị trường ,dùng các con tàu mới đóng chưa có chủ tàu bổ sung vào đội thương thuyền đi khắp thế giới vừa quảng cáo thương hiệu vừa tìm cơ hội bán tàu,kinh doanh nhiều ngành nghề….Tên Vinashin gắn với Hyundai tại một nhà máy sửa chữa và đóng tàu tại Nha Trang ,thế giới thì biết đó là một cơ sở chữa tàu có chất lượng và có lãi to,còn dân ta thì biết nó là một tai họa về môi trường !Để có vốn,cũng như Hyundai,Vinashin phải tìm tới các ngân hàng thế giới,lần này là Thị Trường Chứng Khoán New York .Trong khi ông Chung Hyundai phải rút tờ bạc 500 won để thuyết phục các ngân hàng thì các ông Vinashin có lẽ chẳng phải làm gì vì đã có một cái bảo lãnh cực kỳ lớn :cả dân tộc Việt Nam,nước Việt Nam được đưa lên bàn bảo lãnh và vay ngay được số tiền cực lớn 750 triêu đô la ….Đồng tiền đến quá dễ dàng (?) và được chia xẻ tiêu pha rất nhanh ,như báo chí đang phanh phui
Không rõ các ông cầm đầu Vinashin có biết tới thuyền Cổ Lâu như ông Chung Hyundai thuộc lòng con thuyền rùa của nước mình hay không nhưng chúng ta thử lên thăm ngôi nhà năm tầng đường Ngọc Khánh Hà Nội ,trụ sở tạm thời của Vinashin trong khi chờ đợi tòa tháp bin đinh cao lớn hình chữ V giống như logo của mình.Một chiếc neo to lớn chấn ngang hè phố,những mô hình con thuyền buồm căng phồng gió đại dương có mặt tại sảnh lớn cũng như các phòng chủ tịch ,tổng giám đốc…Nhìn kỹ,đó không phải là ghe bầu,ghe nang ,thuyền buồm cánh dơi hay thuyền trống đồng Đông Sơn mà là thuyền Tây,những chiếc clipper ,và lớn nhất là chiếc tàu buồm France –II đặt tại ô cửa kính nhìn ra mặt phố ! Ta mong tìm thấy tấm hình của một con người làm nghề đóng tàu ,ví như Ngô Văn Năm,người anh hùng lao động,công nhân Ba Son thứ thiệt,người thợ phóng dạng ham học hỏi,từng “lục trong thùng rác những bản vẽ mà chủ Tây xé đi ,ghép lại để học hỏi” –như kỹ sư đóng tàu Trịnh Xương thường kể lại.Ngô Văn Năm còn là thủ trưởng đầu tiên của Vinashin,khi tập đoàn còn đang trong giai đoạn trứng nước với tên gọi là Cục Cơ Khí Bộ Giao Thông,nơi đã sản sinh ra các con tàu không số,các con tàu Giải Phóng ,các tàu phá lôi …phục vụ cho chiến thắng ngày hôm nay .Có lẽ trong các nguyên nhân thất bại của Vinashin ngày hôm nay có liên quan tới câu chuyện thuyền rùa và thuyền Cổ Lâu này

Phạm Thanh Bình từ kỹ sư đóng tàu trở thành tội phạm với ngành đóng tàu

Trích bản tin TTXVN hôm nay 5/07/2010:
Đề nghị cách chức Chủ tịch tỉnh Hà Giang, kỷ luật Chủ tịch HĐQT Vinashin
Ngày 5/7, Ủy ban Kiểm tra Trung ương đã có thông báo về nội dung kỳ họp thứ 32 của Ủy ban như sau:
Thực hiện chương trình công tác năm 2010, từ ngày 21/6 đến 3/7/2010, Ủy ban Kiểm tra Trung ương Đảng (UBKT TW) đã họp kỳ thứ 32 dưới sự chủ trì của đồng chí Nguyễn Văn Chi, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Trung ương Đảng, Chủ nhiệm UBKT TW. Kỳ họp đã thảo luận, xem xét, kết luận hơn 45 vụ việc, trong đó kiểm tra dấu hiệu vi phạm đối với 2 tổ chức đảng và 6 đảng viên;
+ Kiểm tra dấu hiệu vi phạm đối với đồng chí Phạm Thanh Bình, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (VINASHIN) trong việc huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn Nhà nước tại Tập đoàn công nghiệp Tàu thủy Việt Nam.
Kết quả kiểm tra cho thấy, đồng chí Phạm Thanh Bình đã thiếu trách nhiệm trong việc huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn nhà nước tại Tập đoàn công nghiệp Tàu thủy Việt Nam gây hậu quả nghiêm trọng khiến VINASHIN bên bờ vực phá sản.
Trong những năm qua Tập đoàn đã báo cáo không trung thực với Chính phủ tình hình tài chính của doanh nghiệp; thành lập quá nhiều công ty con (gần 200) không đủ năng lực sản xuất kinh doanh; đầu tư dàn trải ra nhiều lĩnh vực ngoài ngành công nghiệp tàu thủy; đầu tư mua nhiều tàu biển cũ, gây thiệt hại lớn cho ngân sách Nhà nước; vi phạm nghiêm trọng quy định của Nhà nước về lập, phê duyệt, đấu thầu các dự án; các khoản nợ rất lớn, mất khả năng thanh toán.
Bộ máy quản lý vốn Nhà nước tại nhiều đơn vị thuộc tập đoàn thiếu năng lực. Đồng chí Phạm Thanh Bình còn bổ nhiệm con trai và em ruột làm đại diện phần vốn của Nhà nước, đảm nhiệm nhiều chức vụ quan trọng trái quy định của Đảng và Nhà nước.
Những sai phạm của đồng chí Phạm Thanh Bình trong huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn của Nhà nước là do thiếu tinh thần trách nhiệm, cố ý làm trái và có biểu hiện vụ lợi cá nhân, gây hậu quả nghiêm trọng về kinh tế, chính trị, xã hội; các khoản nợ rất lớn, mất khả năng thanh toán, đến nay, nợ quá hạn và đến hạn không có khả năng thanh toán lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng, hơn 5.000 lao động không có việc làm; các khoản nợ lương và bảo hiểm xã hội lên đến 234 tỷ đồng.

Vi phạm của đồng chí Phạm Thanh Bình đến mức phải áp dụng hình thức kỷ luật. UBKT TW quyết định thực hiện quy trình kiểm điểm, xử lý kỷ luật đối với đồng chí Bình. UBKT TW đề nghị Chính phủ xem xét trách nhiệm của các bộ, ngành liên quan đối với những vi phạm của Tập đoàn VINASHIN; chỉ đạo các ngành chức năng (thanh tra, kiểm toán, tài chính, ngân hàng) đánh giá toàn diện, đúng thực chất đối với VINASHIN, từ đó rút kinh nghiệm đối với các tập đoàn khác trong những quyết định chủ trương đầu tư, quyết định xây dựng các công trình từ Hải Hà (Quảng Ninh) đến Cà Mau; có cơ chế đặc thù về tổ chức, hoạt động của các tập đoàn kinh tế, nhất là cơ chế thẩm định việc huy động, sử dụng vốn đầu tư ưu đãi của Nhà nước.

Qua vụ việc vi phạm của đồng chí Phạm Thanh Bình, UBKT TW yêu cầu các tập đoàn kinh tế khác cần chủ động tự kiểm tra, tự xem xét, đánh giá đầy đủ, chính xác kết quả sản xuất, kinh doanh báo cáo trước ngày 31/8/2010 để UBKT TW tiếp tục giám sát.
Đề nghị Đảng ủy Khối Doanh nghiệp Trung ương thường xuyên kiểm tra, giám sát, thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý đảng viên và tổ chức đảng cấp dưới
Báo Đại Đoàn Kết nói một chút về đời tư
Con tàu Vinashin (Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam) đang có nguy cơ chìm đắm trong nợ nần và bế tắc về tài chính, lẫn cả mô hình đầu tư và phát triển.
Nhiều dấu hỏi và phản ứng trái chiều sau động tác chuyển đổi mô hình Vinashin. Mấy ngày qua, báo chí đăng tải nhiều về việc này. Song những câu chuyện trái khoáy về vị “thuyền trưởng” Vinashin và các cộng sự đắc lực của ông thì chưa thấy dư luận nhắc đến. Hiện sai phạm của “thuyền trưởng” Vinashin Phạm Thanh Bình đang được thẩm tra xác minh.
Kết quả ban đầu, theo Đại Đoàn Kết nắm được: Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình đã bổ nhiệm nhiều người thân trong gia đình vào những vị trí chủ chốt, quan trọng của Tập đoàn. Trong đó nhiều trường hợp được cất nhắc nhanh chóng và vội vã đến bất ngờ.
Trước hết là con trai ông Bình: Phạm Bình Minh, sinh năm 1980, tốt nghiệp đại học New South Wales chuyên ngành kỹ sư vỏ tàu thủy. Về nước tháng 2-2003 thì được giao cương vị Trợ lý trưởng bộ phận Nhà máy tàu biển Huydai Vinashin. Tháng 8 đến 11-2004 được điều về Ban Kinh doanh đối ngoại Tập đoàn. Tháng 12-2004 đến 11-2007 về Viện Khoa học công nghệ tàu thủy, ngồi ghế Trưởng phòng dự án công nghệ. Ngày 12-12-2007 được bổ nhiệm Phó Viện trưởng. Chỉ nửa tháng sau, tiếp tục kiêm thêm chức Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm và kiểm định tàu thủy, kiêm chức Chủ tịch Công ty TNHH một thành viên Tư vấn thiết kế công nghiệp, kiêm chức Giám đốc Phòng thí nghiệm trọng điểm thuộc Viện Khoa học công nghệ tàu thủy, kiêm chức Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên công nghiệp tàu thủy Dung Quất.
Có thể nói, không có một nhân vật tài năng nào mà chỉ trong một thời gian quá ngắn lại liên tiếp được điều động, bổ nhiệm và kiêm nhiệm quá nhiều chức vụ quan trọng trên “con tàu” Vinashin như vị con trai của ngài Chủ tịch HĐQT.
Trường hợp thứ hai là em ruột ông Bình: Phạm Thanh Phong. Ông Phong tốt nghiệp tại chức Đại học Xây dựng năm 2000. Sau khi tốt nghiệp hệ tại chức, ông được bổ nhiệm Phó giám đốc Công ty Tư vấn công nghệ và dịch vụ tài chính thuộc Công ty Tài chính công nghiệp tàu thủy. Ngày 6-3-2006 được cử giữ chức Phó giám đốc Công ty cổ phần xây dựng Vinashin. Ngày 8-9-2006 được điều động giữ chức Phó tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Đầu tư và xây dựng Vinashin. Sau khi được cử làm “đại diện” góp vốn từ Tập đoàn cho Công ty Cổ phần Vinashin- Tư vấn đầu tư, ông Phong giữ chức Chủ tịch HĐQT kiêm giám đốc.
Thứ ba là em vợ: bà Phạm Thu Hằng. Từ 1996- 2004, bà Hằng được bổ nhiệm làm Trưởng văn phòng đại diện của Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam tại Nga. Từ 2004 đến nay làm Phó, rồi Trưởng ban Kinh doanh đối ngoại của Tập đoàn.
Điểm đáng chú ý thứ nhất là: Khi bổ nhiệm con trai mình, Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình đã không thông qua lấy ý kiến của Ban thường vụ Đảng ủy Tập đoàn và nghị quyết của HĐQT.
Điểm đáng chú ý thứ hai là việc ông Bình đã “xẻ” vốn nhà nước trong Tập đoàn để cho người trong gia đình mình đứng tên làm “đại diện”. Ngày 2-3-2009, Phạm Bình Minh con trai ông Bình được cử làm “đại diện” 10% vốn của Tập đoàn Vinashin để tham gia HĐQT công ty Cổ phần kỹ thuật đóng tàu Vinashin. Phạm Thanh Phong em trai ông Bình cũng được cử làm “đại diện” 51% vốn của Tập đoàn Vinashin và Công ty TNHH một thành viên Đầu tư và xây dựng Vinashin tại Công ty cổ phần Vinashin- Tư vấn đầu tư.
Việc cử con trai và em ruột của Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình làm “đại diện” nguồn vốn của nhà nước là vi phạm, trái với “Qui chế quản lý tài chính công ty nhà nước và quản lý vốn nhà nước đầu tư vào doanh nghiệp khác” tại khoản 5, điều 48, Nghị định 199/2004/NĐ-CP: “Tiêu chuẩn của người đại diện quản lý vốn: Không là bố, mẹ, vợ hoặc chồng, con, anh chị em ruột với những người là đại diện chủ sở hữu, người trong HĐQT, giám đốc doanh nghiệp có vốn góp vào doanh nghiệp mà người đó được giao trực tiếp quản lý...”
Như vậy, tại sao một nguồn vốn không nhỏ của nhà nước từ Tập đoàn Vinashin lại bị “xẻ” ra để cho con trai và em ruột Chủ tịch HĐQT Phạm Thanh Bình làm “đại diện”? Những việc làm sai nguyên tắc của vị “thuyền trưởng” Phạm Thanh Bình có là một trong những nguyên nhân chính làm “con thuyền Vinashin” chìm sâu và nợ nần, bế tắc ?
Là người soạn Bách Khoa Hàng Hải Việt Nam,tôi muốn nhắc lại tiểu sử của PTBinh

Phạm Thanh Bình (1953-)-kỹ sư đóng tàu,Chủ Tịch Tập Đoàn Vinashin.Sinh quán Hải Phòng.Tốt nghiệp vỏ tàu Đại Học Bách Khoa Gdansk (1977).Công tác tại Viện Thiết Kế Tàu và ngành công nghiệp đóng tàu liên tục từ 1978.Thư Ký Viện Trưởng kiêm Trưởng Phòng Phương Án (1986),Viện Phó (1994),Tổng Giám Đốc Tổng Công Ty Công Nghiệp Tàu Thủy Việt Nam (1996),Chủ Tịch kiêm Tổng Giám Đốc Tập Đoàn Vinashin (từ 2006)
Một vài lời bình luận
PT Bình kém tôi đúng một giáp tuổi và về Cục Cơ Khí Bộ GTVT sau tôi đúng một giáp .Với "Bình sếu" ,dân đóng tàu có cảm tình với một anh chàng kỹ sư năng nổ trong công việc .Nhưng từ khi có quyền lực,nhất là từ khi có "anh Ba",đó là một con người khác,xa lạ.Với tôi,tội lớn nhất của PT Bình không phải là ba cái chuyện lèm nhèm về tiền bạc,đó là lỗi cơ chế,tôi lớn nhất là đã dèm pha để dẫn dắt cả dân tộc này vào con đường sai lầm :đóng tàu để làm cái gì ?Dùng trí lực của mình để làm điều sai là tôi lớn nhất của kẻ có học ,với một lô các ông gọi là trong ngành a dua theo,như ông Lã,ông Trịnh...Thật xấu hổ !!!

Nhận xét của các nhà kinh tế,chưa thấy nhận xét của ngành đóng tàu

Việc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy VN (Vinashin) thực hiện tái cơ cấu chỉ ngay trước giờ G - tất cả các doanh nghiệp Nhà nước chưa cổ phần hóa phải chuyển đổi thành công ty TNHH Nhà nước một thành viên trước ngày 1-7 - khiến dư luận đặt nhiều câu hỏi.
"Cái chết" được báo trước Chuyên gia kinh tế Nguyễn Quang A phân tích: Một doanh nghiệp chỉ hoạt động hiệu quả nếu có sự ràng buộc ngân sách "cứng" và có cạnh tranh. Cả hai yếu tố này đều không có ở Vinashin. Do đó, sự đổ vỡ ở Vinashin phần lớn là do lỗi ở cơ chế. Vinashin và các tập đoàn kinh tế Nhà nước được thành lập trực thuộc Chính phủ, không chịu sự quản lý của các bộ chuyên ngành. Chính cơ chế không rạch ròi đã khiến Vinashin được hoạt động lập lờ "ở rìa" pháp luật. Ngoài việc được cấp vốn trực tiếp từ ngân sách, Vinashin còn được dễ dàng tiếp cận đất đai, vay vốn ngân hàng, đó cũng là một cách cấp vốn. TS Nguyễn Quang A lưu ý đã có thời điểm tập đoàn này đứng bên bờ vực phá sản, các khoản nợ đến hạn không có khả năng thanh toán, nhưng lại được Nhà nước cứu bằng cách yêu cầu các ngân hàng không được đưa các khoản nợ quá hạn của Vinashin vào danh mục nợ quá hạn. Những can thiệp như vậy khiến Vinashin "được khuyến khích" tiếp tục chi tiêu bừa bãi, đầu tư không tính toán căn cơ. TS Lê Đăng Doanh cũng cho biết các chuyên gia kinh tế đã nhiều lần cảnh báo sự yếu kém của Vinashin. Đáng chú ý nhất là cách đây 2 năm, chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du đã có một báo cáo nêu rõ những hệ quả sẽ gặp phải từ việc đầu tư tràn lan kém hiệu quả, đa dạng hóa ngành nghề. Tiếc là những cảnh báo đó chưa được quan tâm, thậm chí Bộ Tài chính còn tỏ ý không hài lòng. Gán nợ của Vinashin? TS Nguyễn Quang A cho rằng tái cơ cấu ở Vinashin theo cách chuyển một phần dự án sang các tập đoàn khác, sau đó tiếp tục rót vốn cho Vinashin theo lộ trình thì vẫn là sự ràng buộc ngân sách mềm. Cách làm hiệu quả hơn là nên cho tập đoàn này phá sản, hình thành công ty con trực thuộc công ty mẹ là Tập đoàn Dầu khí hoặc một tập đoàn Nhà nước nào đó. Theo TS Lê Đăng Doanh, tái cơ cấu một tập đoàn Nhà nước như Vinashin phải được đánh giá rất nghiêm túc từ thực trạng, phương án nhưng các vấn đề này không được công bố rõ ràng, đầy đủ. Dư luận chỉ thấy Vinashin chuyển giao cho Vinalines (Tổng Công ty Hàng hải VN) và Petro VN (Tập đoàn Dầu khí VN) khá nhiều dự án thuộc lĩnh vực đóng tàu. Như vậy, không hiểu Vinashin còn lại lĩnh vực gì. "Tôi có cảm tưởng đấy là bước gán nợ của Vinashin cho hai doanh nghiệp khác. Như thế là đối phó chứ không phải tái cơ cấu" - TS Lê Đăng Doanh nhận xét.

Sổ Tay Công Nghệ Đóng Tàu

Thân gửi cộng đồng đóng tàu và sử dụng tàu

Cùng với việc chế tạo kho nổi FSO5 và tàu chở ô tô 4900 xe cũng như các tàu chở khí LPG,tàu dầu khổng lồ …,ngành đóng tàu nước ta đã tiếp cận với những vấn đề công nghệ đóng tàu mới nhất của thế kỷ 21 ,đang sử dụng các phần mểm tính toán mới nhất cho phép thực hiện các công nghệ gia công nhóm,lắp ráp module ,với những trang bị công nghệ mới ,các máy CNC,các dây chuyền gia công tấm panel….Không rõ hiệu quả kinh tế của việc du nhập công nghệ mới ra sao,nhưng trước tình hình đầu tư quá nhanh trong một thời gian ngắn ,bên cạnh những yếu tố tích cực,nhiều vấn đề mới cũng nẩy sinh (váo lúc này khi Vinashin xẻ ba ,nhiều vần đề cần nói ,nhưng không trong phạm vi Sổ tay này) như tính đồng bộ,tính hợp tác và phân công sản xuất trong một quy hoạch đồng bộ và đòi hỏi đầu tư theo một tiến trình chặt chẽ ,để sử dụng hiệu quả ,vai trò đầu tầu để kéo cả ngành cùng tiến lên ,tránh lãng phí….cũng cần được xem xét nghiêm túc .Với tư cách là một người nghiên cứu,chúng tôi nhận thấy một thiếu vắng lớn trong toàn cảnh đầu tư công nghệ đóng tàu ,đó là thiếu các sách vở tài liệu tra cứu có tính công cụ ,vừa bổ sung cho công tác giáo dục tại các trường hiện nay còn đầy khiếm khuyết ,vừa giúp cho ngành có những tổng kết chung về công nghệ…Chính điều đó đã thúc đẩy chúng tôi tổ chức biên soạn cuốn “Sổ Tay Công Nghệ Đóng Tàu “ này (sau đây gọi tắt là Sổ Tay)

Trước hết,chúng ta cần điểm qua các tài liệu về công nghệ đóng tàu bằng tiếng Việt trong tủ sách hiên nay.Chúng tôi đã thống kê được các sách có trong bảng 1

Bảng 1-Danh sách các tài liệu công nghệ đóng tàu bằng tiếng Việt đã xuất bản :

1	KuzmenkoV.K.,Fedorov N.A.,Frid E.G. ,Đỗ Thái Bình dịch	Sổ tay của người lắp ráp tàu thủy	Khoa học và kỹ thuật Hà Nội 1977
2	Nguyễn Đức Ân, Hồ Quang Long, Dương Đình Nguyên	Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thủy. T.1,2, 3	Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội 1982
3	Benkovsky Đ.Đ ,Đỗ Thái Bình,Hồ Quang Long,Ngô Cân dịch	Công nghệ sửa chữa tàu thủy	Khoa học kỹ thuật Hà Nội 1984
4	Nguyễn Văn Phổ	Công nghệ đóng và sửa chữa vỏ tàu thép	Trường Trung học đường thủy tháng 7-1985
5	Nguyễn Minh Tân;Nguyễn Văn Chí;Lê Hữu Chương.Đọc duyệt :Nguyễn Đức Lâm,Nguyễn Văn Thịnh ;Mai Văn Kô;Đào Quốc Ấn Trường Công nghệ Cơ khí Đóng tàu I	Công nghệ đóng mới và sửa chữa vỏ tàu thép	Giao thông Vận tải,Hà nội 1986. - 321tr ; khổ 19cm.
6	Nguyễn Văn Hân - Ngô Hồng Quân	Công nghệ đóng mới tàu thủy (giáo trình)	Trường Đại học Hàng hải Việt Nam-Hải Phòng

Một loạt các tài liệu tổng kết công nghệ của Cục Cơ Khí,tiền thân của Vinashin ,in roneo trong các năm 1966-1975 về các vấn đề :Phóng dạng,Hàn chân vịt,sơn tàu thủy

Qua bảng tổn hợp tài liệu trên,chúng ta thấy rằng hiện nay ,đang rất thiếu những sách công cụ giúp cho những người làm công tác đóng tàu,quản lý tàu tra cứu.Kiểm tra các tài liệu có liên quan tới vấn đề này ,chúng tôi thấy nổi bật có những cuốn sách :

1/ Richard L.Storch,Howard M. Bunch, Richard C. Moore - Ship Production do SNAME xuất bản 2007

2/D.J.Eyres –Ship Construction do Heinemann và Butterworth xuất bản lần thứ 6 năm 2007

3/Thomas Lamb chủ biên –Ship Design and Construction –SNAME xuất bản 2007

4/船体工艺手册 黄浩主编 陈建亮, 李良钧, 袁善达,陈洁群,李启光,程金星 国防工业出版社 1989 Sổ Tay Công Nghệ Đóng Tàu do Hoàng Hạo chủ biên với nhóm biên soạn gồm Trần Kiến Lượng,Lý Lương Quân,Viên Thiện Đạt,Trần Hạo Quần ,Lý Khởi Quang,Trình Kim Tinh nhà xuất bản Công Nghiệp Quốc Phòng Bắc Kinh Trung Quốc xuất bản năm 1989

Trong bốn cuốn sách nói trên ,cả ba cuốn trên là những giáo trình công phu ,được biên soạn bởi tập thể những nhà nghiên cứu công nghệ tập hợp quanh Hội Đóng Tàu Hoa Kỳ SNAME ,phản ánh những thành quả công nghệ Âu Mỹ Nhật mới nhất.Chỉ có cuốn thứ ba ,với độ dày 1300 trang thực sự là một cuốn cẩm nang ,phản ánh trình độ công nghệ đóng tàu của Trung Quốc và thế giới vào cuối những năm 80 của thế kỷ trước .Để phục vụ cho hiện đại hóa công nghiệp đóng tàu,Trung Quốc đã tập hợp cả một ban biên tập từ nhiều nhà máy ,đặc biệt là những nhà máy quân đội hay dân sự phục vụ cho quốc phòng ,với những nghiên cứu về Âu Mỹ mới nhất lúc bấy giờ,đưa các vấn đề áp dụng CAD/CAM,máy CNC ,công nghệ nhóm ,các máy trắc đạc …vào trong đóng tàu .Bởi vậy,trong khi biên soạn cuốn Sổ Tay đóng tàu này,chúng tôi nghiên cứu khá kỹ cách làm của nhóm Hoàng Hạo và cũng thấy rõ những tham khảo đã cũ cần thay mới

Dựa trên tình hình thực tế và các tài liệu tham khảo,chúng tôi biên soạn một cuốn Sổ Tay với đầu đề là “Sổ Tay Công Nghệ Đóng Tàu” với nội dung các chương mục như sau:

Phần thứ nhất-Một số vấn đề căn bản

Chương 1.1 Căn bản về thiết kế tàu

1.1.1.Phân loại tàu

1.1.2 Kích thước chủ yếu của tàu

1.1.3.Ước tính trọng lượng thân tàu

1.1.4.Các giai đoạn thiết kế tàu

1.1.5 Các ký hiệu thường dùng trong thiết kế tàu

1.1.6.Ký hiệu,mã hóa các tài liệu công nghệ đóng tàu

1.1.7.Ký hiệu các văn kiện công nghệ

Chương 1.2-Căn bản thiết kế kết cấu tàu

1.2.1 Các hình thức kết cấu tàu

1.2.2 Các phương pháp cơ bản thiết kế kết cấu tàu

1.2.3. Một số quy định đối với kết cấu thân tàu

1.2.4. Tính công nghệ của kết cấu tàu

1.2.5 Một số hình thức các nút kết cấu tàu điển hình

1.2.6.Các kiểu vát mép kết cấu tàu thường dùng

Chương 1.3 Căn bản thiết kế công nghệ đóng tàu

1.3.1.Nguyên tắc trong khi thiết kế công nghệ đóng tàu

1.3.2.Nội dung cơ bản trong thiết kế công nghệ đóng tàu

1.3.3.Hệ thống mã hóa kết cấu trong khi thiết kế công nghệ

1.3.4 Phát triển và thực nghiệm thiết kế công nghệ đóng tàu

Chương 1.4 Kiểm nghiệm tàu

1.4.1 Các Đăng kiểm và các tỏ chức quốc tế về hàng hải

1.4.2.Các quy phạm

1.4.3 Kiểm tra tàu và cấp đăng ký

Phần thứ hai :Vật liệu đóng tàu

Chương 2.1.Thép

2.1.1.Phân loại thép,tên và ký hiệu

2.1.2 Tính năng của thép

2.1.3.Các nguyên tố hợp kim và ảnh hưởng tới tính năng thép

2.1.4.Tổ chức nội bộ của thép

2.1.5 Xử lý nhiệt thép

2.1.6.Thành phần thép cacbon,tính năng và yêu cầu sử dụng

2.1.7 Thành phần thép cacbon dùng trong đóng tàu,tính năng và yêu cầu sử dụng

2.1.8 Thành phần thép hợp kim,tính năng và yêu cầu sử dụng

2.1.9.Thép dùng cho các kết cấu giàn khoan

2.1.10 Đối chiếu các ký hiệu gang thép của các nước

2.1.11 Thử nghiệm thép đóng tàu

2.1.12. Kiểm tra chất lượng thép đóng tàu

2.1.13.Yêu cầu trong khí tính toán thiết kế thép dóng tàu

2.1.14 Sử dụng thép đóng tàu trong thi công

2.1.15.Chất lượng thép,kích thước và các yêu cầu khác

Chương 2.2.Nhôm

2.2.1 Phân loại nhôm,tên và ký hiệu

2.2.2. Ảnh hưởng của các nguyên tố hợp kim tới tính năng nhôm

2.2.3.Xử lý nhiệt hợp kim nhôm

2.2.4.Xử lý oxy hóa hợp kim nhôm

2.2.5.Yêu cầu cơ bản đối với tính năng các hợp kim nhôm dùng trên tàu

2.2.6.Thành phần và tính năng các hợp kim nhôm

2.2.7.Tiêu chuản chất lượng hợp kim nhôm

2.2.8.Yêu cầu thiết kế hợp kim nhôm dùng trong đóng tàu

2.2.9.Chất lượng hợp kim nhôm,kích thước mặt cắt và các yêu cầu khác

Chương 2.3.Gỗ

2.3.1.Tính năng chủ yếu của gỗ

2.3.2.Phân loại khuyết tật gỗ

2.3.3.Xử lý gỗ :sấy khô,chống mọt ,phòng cháy

2.3.4 Yêu cầu chất lượng gỗ dùng trong đóng tàu

2.3.5 Quy cách gỗ dùng trong đóng tàu

2.3.6 Gỗ dán

Phần thứ ba-Công nghệ đóng tàu

Chương 3.1.Lựa chọn phương án đóng tàu

3.1.1 Lộ trình công nghệ đóng tàu

3.1.2.Nghiên cứu các yếu tố năng lực đóng tàu

3.1.3.Nguyên tắc chọn phương án công nghệ đóng tàu

3.1.4.Chia phân đoạn

3.1.5.Các giai đoạn đóng tàu và phương pháp đóng

3.1.6.Cơ giới hóa và tự động hóa trong đóng tàu

Chương 3.2.Chuẩn bị công nghệ đóng tàu

Chương 3.3.Phóng dạng và hạ liệu

3.3.1 Các phương pháp phóng dạng và hạ liệu

3.3.2 Các phương pháp khai triển phóng dạng các kết cấu tàu

3.3.3-Dưỡng và thảo đồ

3.3.4-kiểm tra công tác phóng dạng

3.3.5-các đường lý thuyết của kết cấu thân tàu

3.3.6-lượng dư kết cấu thân tàu

3.3.7-Ký hiệu gia công khi hạ liệu

3.3.8-Công cụ để phóng dạng và hạ liệu

Chương 3.4.Gia công vỏ tàu

3.4.1.Các phương pháp gia công vỏ tàu

3.4.2.Phân tích lộ trình công nghệ gia công các kết cấu tàu điển hình

3.4.3.Cắt và bào mép

3.4.4.Cắt đột

3.4.5.Cắt bằng khí

3.4.6.Uốn nguội

3.4.7.Uốn nóng

3.4.8 Thiết kế và sử dụng khuôn ép

3.4.9.Nguồn nhiệt trong cắt khí và gia công nhiệt

3.4.10.Ứng dụng công nghệ nhóm trong khi gia công vỏ tàu

Chương 3.5 Lắp ráp thân tàu

3.5.1.Thiết kế và thi công bệ lắp ráp

3.5.2.Gia cường tạm thời các kết cấu thân tàu

3.5.3.Trình tự công nghệ hàn lắp ráp các kết cấu tàu điển hình

3.5.4.Trình tự công nghệ hàn lắp ráp các phân đoạn và tổng đoạn điển hình

3.5.5.Trình tự công nghệ đấu đà điển hình

3.5.6.Đường đối chiếu ,đường kiểm tra trong khi lắp ráp

3.5.7.Kẻ các đường kiểm tra ,đo đạc

3.5.8.Kiểm tra chất lượng đóng tàu

3.5.9.Các biến dạng thân tàu và cách xử lý và dự phòng

3.5.10.Các khuyết tật thường gặp trong khi lắp ráp và cách xử lý

3.5.11.Yêu cầu công nghệ với việc lắp ráp tàu

3.5.12.Công cụ và thiết bị thường dùng trong lắp ráp tàu

3.5.13.Dây chuyền lắp ráp phân đoạn phẳng (tấm panel)

Chương 3.6 Hàn

3.6.1.Các phương pháp hàn

3.6.2.Ký hiệu mối hàn thân tàu ,các loại và ký hiệu hàn giáp mối

3.6.3 Quy cách hàn

3.6.4 Vật liệu hàn

3.6.5.Các tham số hàn

3.6.6.Thiết kế sức bền mối hàn

3.6.7.Tính toán biến dạng hàn

3.6.8.Một số quy định của Quy phạm đối với thiết kế mối hàn thân tàu

3.6.9.Công nghệ hàn một số kết cấu thân tàu điển hình

3.6.10.Kiểm tra chất lượng mối hàn

3.6.11.Phân tích khuyết tật mối hàn và xử lý

3.6.12.Kiểm tra cấp bằng thợ hàn tàu

3.6.13.Bào mép bằng hồ quang

3.6.14.Vật liệu hàn

Chương 3.7.Hỏa công nắn chỉnh

3.7.1.Nguyên lý hỏa công nắn chỉnh

3.7.2.Phương pháp chủ yếu hỏa công nắn chỉnh

3.7.3.Các tham số hỏa công nắn chỉnh

3.7.4.Trình tự công nghệ hỏa công nắn chỉnh điển hình

3.7.5.Hỏa công nắn chỉnh một số biến dạng điển hình các kết cấu tàu

3.7.6.Dùng đồ gá trong khi hỏa công

3.7.7.Yêu cầu công nghệ với việc hỏa công nắn chỉnh thân tàu

Chương 3.8.Thử kín nước

Chương 3.9.Cẩu và vận chuyển

3.9.1.Cơ sở lực học trong khi cẩu và vận chuyển

3.9.2. Chọn một số các yếu tố công nghệ trong khi cẩu và vận chuyển thân tàu

3.9.3. Các loại công cụ dùng trong cẩu và vận chuyển

3.9.4 Cần trục

3.9.5 Dầm cẩu và các đầu nâng từ tính

3.9.6.Xe vận chuyển phân đoạn

3.9.7.Phương pháp cẩu lật một số phân đoạn điển hình

3.9.8.Xác định các yếu tố trong khi cẩu phân đoạn

3.9.9.Yêu cầu công nghệ trong khi cẩu và cẩu lật phân đoạn

Chương 3.10 Sơn tàu thủy

3.10.1 Gỉ mòn thân tàu và cách phòng chống

3.10.2 Công nghệ làm sạch thân tàu

3.10.3.Các tiêu chuẩn chuẩn bị bề mặt thân tàu

3.10.4 Phân loại các loại sơn

3.10.5.Yêu cầu và đặc tính của các loại sơn tàu thủy

3.10.7.Đặc điểm sơn giàn khoan

3.10.8.Thiết kế công nghệ sơn tàu

3.10.9.Quản lý chất lượng sơn tàu

3.10.10 An toàn lao động trong công tác làm sạch và sơn

Chương 3.11.Hạ thủy

3.11.1.Đà tàu

3.11.2.Phương pháp hạ thủy tàu

3.11.3.Đường trượt hạ thủy

3.11.4.Trang bị máng trượt hạ thủy dọc

3.11.5.Trang bị hạ thủy bằng bi lăn

3.11.6 Bôi trơn đường trượt

3.11.7 Tính toán hạ thủy dọc

3.11.8.Trính tự công nghệ chuẩn bị và thao tác hạ thủy dọc

3.11.9 Phân tích sự cố hạ thủy dọc

Chương 3.12 Kiểm tra độ chính xác trong đóng tàu

3.12.1.Độ chính xác trong đóng tàu

3.12.2.Sai số cho phép trong đóng tàu

Đối tượng sử dụng :ngoài những người trực tiếp làm công tác công nghệ,thiết kế,kiểm tra trong đóng mới và sửa chữa tàu,cuốn sách còn là nguồn tham khảo tốt cho các nhà quản lý