Thứ Năm, 29 tháng 5, 2014

Hải quân đi học tại Trung Quốc

Cách đây 64 năm,lần đầu tiên ,quân đội VN vượt biên giới sang TQ học tập.Những cậu tú nói được tiếng Pháp tòng quân ,sang Trạm Giang để được học tư tưởng Lâm Bưu và cách đánh du kích trên sông biển.Thày giáo Nguyễn Văn Quế không được đi cùng .Và hơn nửa thế kỷ sau,vẫn tiếp tục trong vòng lẩn quẩn .Không phải học kỹ thuật hay cách quản lý,mà học chính trị cho cấp chiến lược,chiến dịch !!Trong lứa năm 1950 có đại tá hải quân Vũ Phi Hoàng,nhà chiến lược hải quân (đã mất) có làm được gì đâu cho Chiến lược Biển Quốc gia ?Phải tới Giáp Văn Cương mới làm được một điều lớn cho Biển Mẹ !Mà hình như cản Ông là mấy ông chính trị ,tất cả đều nhuốm màu cổ hủ ,có lẽ từ lò TQ mà ra ??

22 sĩ quan cấp cao quân đội tập huấn tại Trung Quốc

Ngày 6/6, Đoàn cán bộ chính trị cao cấp của Quân đội Nhân dân Việt Nam sẽ sang Trung Quốc tham gia khóa học 15 ngày, trong khuôn khổ Đề án 165 của Ban Tổ chức Trung ương và thỏa thuận hợp tác quốc phòng giữa 2 nước.
Đoàn gồm 22 tướng lĩnh, sĩ quan cấp cao là cán bộ chủ trì công tác Đảng, công tác chính trị tại các đơn vị cấp chiến lược, chiến dịch toàn quân, được đào tạo cơ bản, có nhiều kinh nghiệm thực tiễn và là nguồn quy hoạch cho nhiệm kỳ tới.
Sáng 5/6, tại Đoàn 871, trung tướng Nguyễn Văn Động, Cục trưởng Cục Cán bộ thay mặt thủ trưởng Tổng cục Chính trị giao nhiệm vụ cho đoàn cán bộ chính trị cao cấp sang học tập tại Học viện Chính trị Tây An, Quân giải phóng Nhân dân Trung Quốc.
Các đại biểu dự Lễ giao nhiệm vụ và thành viên Đoàn cán bộ chính trị đi học Trung Quốc. Ảnh: QĐND.
Các đại biểu dự Lễ giao nhiệm vụ và thành viên Đoàn cán bộ chính trị đi học Trung Quốc. Ảnh: QĐND.
Hằng năm, Bộ Quốc phòng cử hàng trăm cán bộ đến các nước để giao lưu, trao đổi, tập huấn, đào tạo nhằm tiếp thu những thành quả khoa học, kỹ thuật và học hỏi kinh nghiệm, kiến thức mới của các nước trên thế giới. Tiếp theo Đề án 165 của Ban Tổ chức Trung ương, đây là đoàn cán bộ quân đội thứ 6 được cử sang tập huấn, học tập tại Trung Quốc kể từ năm 2009.
Trung tướng Nguyễn Văn Động yêu cầu tất cả cán bộ được cử đi học cần phải nghiêm túc quán triệt mục đích, yêu cầu, ý nghĩa, tầm quan trọng của khóa học. Ông nhấn mạnh: "Các cán bộ được cử đi học đợt này cần phải nghiên cứu sâu lý luận, tiếp thu kinh nghiệm thực tiễn của bạn để về nước vận dụng một cách sáng tạo, khoa học vào quá trình thực hiện nhiệm vụ của đơn vị mình. Từng thành viên phải nêu cao tinh thần trách nhiệm, khắc phục mọi khó khăn, đoàn kết, giúp đỡ nhau trong suốt quá trình học tập để đạt được kết quả tốt nhất".
Cục trưởng Động cũng lưu ý, trong quá trình học tập phải tôn trọng pháp luật của nước bạn, nghiêm chỉnh chấp hành những quy định của cơ sở đào tạo, giữ vững tư thế, lễ tiết, tác phong, hình ảnh đẹp của cán bộ, sĩ quan Quân đội Nhân dân Việt Nam, góp phần thắt chặt mối quan hệ đoàn kết, hữu nghị giữa hai Đảng, hai Nhà nước, quân đội và nhân dân hai nước.
Theo chương trình khóa học, đoàn cán bộ chính trị cấp cao của Quân đội Nhân dân Việt Nam sẽ nghiên cứu 10 chuyên đề về các vấn đề lý luận và thực tiễn trong công tác Đảng, công tác chính trị của Quân giải phóng Nhân dân Trung Quốc.

Thứ Năm, 3 tháng 4, 2014

Nhớ chia đều cho Hoàng Sa 1974 và Gạc Ma 1988!



FB Osin Huy Đức 
Tuần qua, chúng tôi nhận được 3.800 USD từ "Anh em Hội Đại Tín GRAND RAPIDS, Michigan, Mỹ. Đây là khoản tiền quên được từ một "nhạc hội" mà trước Tết, khi các anh gửi về 1000 USD, đã nói là sẽ tiến hành vào tháng Ba cho Nhịp Cầu Hoàng Sa. Cũng từ Mỹ, nhà báo Đinh Quang Anh Thái (Anh Thai Dinh), cho biết: "Chủ Nhật 30-3, tại San Jose, tôi gặp một số thân hữu, cùng trao đổi về Nhịp Cầu Hoàng Sa. Trong cuộc gặp, có cả người trẻ từng hai lần phục vụ chiến trường Iraq và thế hệ lớn tuổi như cựu Thiếu tướng Nguyễn Khắc Bình, nguyên Tư Lệnh Cảnh Sát Quốc Gia Việt Nam Cộng Hòa và một số nhà báo. Người điều hợp buổi nói chuyện là Luật sư Nguyễn Hoàng Duyên (LS Duyên đã góp 1000 SD cho Chương trình). Mọi người đều tán thưởng Nhịp Cầu Hoàng Sa. Ba người đóng góp ngay tại chỗ: Anh Nguyễn Hữu Nghĩa (cựu chiến binh Hoa Kỳ tại Iraq) đóng 200 Mỹ kim, nhà báo Thư Sinh đóng 100 Mỹ kim và anh Phùng Quốc Công đóng 40 Mỹ kim. Cả ba anh đều nhắn nhờ chi đều cho Hoàng Sa 1974 và Gạc Ma 1988". Cám ơn "lời nhắn" của các anh, đó cũng là mong muốn của chúng tôi khi bắc nhịp cầu này

Thứ Tư, 2 tháng 4, 2014

Chủ quyền biển VN qua văn hóa Chăm

Chủ quyền biển VN qua văn hóa Chăm

Nhà thơ Inrasara
Gửi cho BBC từ Sài Gòn
Cập nhật: 11:41 GMT - thứ ba, 25 tháng 3, 2014
Mấy năm qua, khi thời sự Biển Đông đang nóng dần lên, chủ quyền quần đảo Hoàng Sa - Trường Sa đang được đặt thành vấn đề mang tính khu vực, thì Việt Nam cần truy tìm nền hải sử hơn bao giờ hết.
Tìm ở đâu? – Không ở đâu cả.
Xưa, người Việt mở cõi xuống đất liền ở phương Nam, còn đóng tàu viễn dương, thì hầu như chưa. Suốt dòng lịch sử dựng nước và giữ nước, người Việt chỉ biết ra khơi về lộng.
Mà “lộng”, theo Từ Chi, chỉ đâu khoảng ba cây số cách bờ, còn “khơi” xa lắm cũng đến bảy cây số là cùng.
Nền hải sử Việt hoàn toàn thiếu vắng.
Do đó – khi Champa đã làm một với Tổ quốc Việt Nam thống nhất, thì việc nhận diện văn hóa biển của vương quốc Champa cổ sẽ bổ khuyết cho sự nhìn nhận thực thể Việt Nam.
Bởi không hướng biển, cho nên việc nhận biết thế giới của người Việt xưa cũng rất hạn chế.
Vào nửa đầu thế kỷ XIX, kiến thức địa lý thế giới ở Trung Quốc và Việt Nam hãy còn hết sức hạn chế và tạp nhạp, ngay tờ quan báo do tỉnh Quảng Đông phát hành từ năm 1819 đến năm 1822 còn giải thích Bồ Đào Nha ở cạnh Malacca, mà Pháp và Bồ Đào Nha chỉ là một, hay nói một cách khác Pháp nằm kế cận eo biển Malacca!” (Vĩnh Sính, 2003, “Thử tìm hiểu thêm về chuyến đi công vụ ở Hạ Châu của Cao Bá Quát”, ERCT.com).
Trung Quốc đã thế, người Việt trước đó cứ nghĩ học Trung Quốc là đủ, chứ chưa chịu nhìn xa hơn, đi xa hơn, để học các nền văn minh khác. Mãi đến thế kỉ XIX, ta mới bắt đầu rục rịch “sang Tây dương”.
Mà Tây dương ấy, theo Vĩnh Sính, cũng chỉ đâu khoảng Malacca hôm nay. Sang Tây dương, ta mới vỡ lẽ:
Tân Gia từ vượt con tàu
"Suốt 17 thế kỉ tồn tại, người Chăm đã làm chủ Biển Đông, vùng biển mà người Bồ Đào Nha ở thế kỉ XVI gọi là Biển Champa "
Mới hay vũ trụ một bầu bao la...
(Cao Bá Quát).
Không đi biển, không có truyền thống “viễn dương” thì không có nền hải sử, là chuyện không lạ. Champa ngược lại, người Chăm viễn dương từ rất sớm. Sớm và xa. Viễn dương đầy chủ động.

Người Chăm làm chủ Biển Đông

Ngay ở thế kỉ thứ V, sử sách ghi nhận, vua Champa là Gangaraja sau vài năm trị vì, đã nhường ngôi lại cho cháu, để sang Ấn Độ.
Đây là vị vua duy nhất của Đông Nam Á thuộc Ấn Độ giáo đã vượt biển sang bờ sông Hằng.
Suốt 17 thế kỉ tồn tại, người Chăm đã làm chủ Biển Đông, vùng biển mà người Bồ Đào Nha ở thế kỉ XVI gọi là Biển Champa - Sea of Champa, sau đó người Trung Quốc mới gọi là biển Nam Hải, để sau rốt ta đổi thành Biển Đông.
Hiện vật từ văn hóa Chăm thuộc Việt Nam ở bảo tàng Guimet, Paris
Thế kỉ thứ X, bộ phận lớn người Chăm thiên di qua Đảo Hải Nam – Trung Quốc sinh sống, hiện họ vẫn còn nhớ mình từ đâu tới. Trước đó nữa, thời vương quốc còn mang tên Lâm Ấp, nghĩa là trước năm 749 khi Lâm Ấp đổi thành Hoàn Vương, người Chăm đã có những giao lưu với Nhật Bản. Vũ Ngọc Liễn khám phá thấy, vở kịch:
“Long vương” của Champa lúc ấy có tên Lâm Ấp lưu lạc đến Nhật Bản, được người Nhật trích dịch chọn một phần dựng thành điệu múa “Long vương vũ”. Các học giả Nhật Bản thẩm định rằng: Điệu La Lăng vương không phải từ Trung Hoa truyền đến mà là nhạc của nước Lâm Ấp” (2009, Tagalau 9, “Điệu múa Chăm lưu lạc trên đất Nhật”, tr. 116-118).
Riêng kiến trúc và điêu khắc, sau những chuyến lang bạt kì hồ, người Chăm đã biết thâu thái từ nền kiến trúc của các nước láng giềng: Thái Lan, Khmer, Java, Indonesia… để sáng tạo nên nền kiến trúc kì vĩ của mình với rất nhiều phong cách khác nhau. Không có những chuyến viễn dương, thì sẽ không thể làm được bao công trình bất hủ kia.
Thế nên, chuyện người Chăm [của Việt Nam] đã làm chủ Hoàng Sa – Trường Sa là chuyện nhỏ. Vậy đâu là cứ liệu?
Câu chuyện Po Rome (1627-1651) qua Kelantan để lại mấy thế hệ hậu duệ bên ấy, hay trường ca cổ Chăm kể về Po Tang Akauk sinh ra, sống và chết đi với biển, cũng là một mảnh huyền sử về văn hóa biển đáng giá.
Urang hu sang si đih
Ppo ngap anih dalam tathik
Urang hu sang si dauk
Ppo ngap danauk dalam tathik
Người có nhà để ngủ
Người cất chỗ trú giữa đại dương
Người có nhà để ở
Người lập nơi ngụ giữa đại dương.
(Inrasara, 1996, Văn học Cham II – Trường ca, NXB Văn hóa Dân tộc)
Sự khác biệt “đất liền/biển” giữa Việt và Chăm – khác biệt để bổ khuyết cho nhau còn thể hiện ngay trong khẩu ngữ dân gian.
Như lối kêu than chẳng hạn, người Kinh kêu “trời đất ơi”, còn Chăm là “trời biển ơi” (lingik tathik lơy).
Người Chăm nhìn lên thấy trời, cúi xuống thấy biển – chứ không phải đất. Nghĩa là đời sống Cham đa phần gắn chặt với biển.
Cư dân Chăm cổ thường xuyên có mặt ngoài khơi, ngoài đảo xa. Vì thế họ đã có sự giao lưu kinh tế văn hoá với thế giới hải đảo Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương.” (Nguyễn Đức Hiệp, 2006, “Lâm Ấp, Champa và di sản”, Vanchuongviet.org).
Quốc tế công nhận văn hóa Chăm là một phần di sản của Việt Nam
Do đó, nói như Phạm Huy Thông:
Văn hóa Champa, dù tiếp nối hay vượt lên văn hóa Sa Huỳnh nảy nở ở đây trước đó, là một cống hiến xuất sắc vào kho tàng văn hóa Việt Nam xưa và nay (…) và người Chăm là một gạch nối nối liền nước ta với Đông Nam Á Hải đảo, mà quan hệ nhiều mặt giữa đôi bên ngày càng trở nên mật thiết.” (1988, “Lời giới thiệu”, Điêu khắc Chăm, NXB Khoa học Xã hội).
Đặc biệt trong lịch sử Champa, thương cảng Cù lao Chàm có vai trò cực kì quan trọng trong việc giao thương đường biển của cả Đông Nam Á. Đó là một cảng lớn khu vực được người Chăm sử dụng làm trạm trung chuyển hàng hóa từ Ả Rập, Ấn Độ sang Trung Quốc.
“Cù Lao Chàm với vị thế thuận lợi của mình đã vươn lên thành thương cảng số một của vương quốc Champa… Trên quãng đường dài từ Kra Isthmus (nam Thái Lan, bắc Mã Lai ngày nay) đến Canton (Quảng Châu - Trung Quốc) chỉ có một trạm dừng chân duy nhất là Chiêm cảng - Cù lao Chàm, nơi có thể nghỉ ngơi, tích trữ lương thảo, nước ngọt và buôn bán, trao đổi hàng hoá... trước khi dong buồm thẳng sang Trung Quốc mà không cần phải ghé vào một số cảng ở miền Bắc Việt Nam.
Thư tịch cổ của người Ả Rập thế kỷ IX (851-852) cho biết những thuyền buôn từ Tây Á sang Trung Quốc và ngược lại, thường ghé qua Cù Lao Chàm của Champa để lấy nước ngọt và trầm hương” (Lâm Thị Mỹ Dung, 2012, “Cù Lao Chàm, chiều dày lịch sử và văn hóa”, vntimes.com.vn).

Lịch sử và chủ quyền

Thế kỉ X, qua thương cảng Cù lao Chàm, Người Chăm buôn bán mọi thứ, từ nước ngọt cho đến trầm hương.
Các sự kiện lịch sử liên quan đến Cù lao Chàm đã được nhà sử học G. Maspéro ghi nhận cụ thể qua công trình lỗi lạc của ông "Le Royaume du Champa" (1928, Van Dest, Paris).
Ở đó, ông nói “... các tàu thuyền ngoại quốc phải mời nhân viên nhà vua lên tàu xem xét, khi hàng đến cảng (p. 29).
Bao nhiêu chứng cứ về hải sử Việt Nam ở quanh đó. Vậy mà, mấy năm qua nhiều dấu vết lịch sử nơi hòn đảo này đang bị bôi xóa.
Như thể một “phi tang lịch sử”. Đó là thái độ vô cùng nguy hiểm và tai hại.
Tại sao?
Các thư tịch cổ đều nói về thương cảng Cù Lao Chàm và khu vực Bình Thuận
Bởi khi văn hóa biển của Cù lao Chàm bị xóa sổ, chúng ta mất đi một phần cứ liệu lịch sử giá trị để chứng thực cho chủ quyền biển đảo của đất nước Việt Nam hiện đại.
Việt Nam là một thể thống nhất từ ba vương quốc cổ: Đại Việt, Thủy Chân Lạp và Champa với nền văn hóa – văn minh riêng. Đó là điều quý hiếm.
Nhận diện và chấp nhận hiện thực lịch sử này để biết rằng, tất cả làm làm phong phú và đa dạng nền văn hóa Việt Nam, chứ không phải ngược lại. Ở đó, nói như Phạm Huy Thông:
Văn hóa Champa, dù tiếp nối hay vượt lên văn hóa Sa Huỳnh nảy nở ở đây trước đó, là một cống hiến xuất sắc vào kho tàng văn hóa Việt Nam xưa và nay...và người Chăm là một gạch nối nối liền nước ta với Đông Nam Á Hải đảo, mà quan hệ nhiều mặt giữa đôi bên ngày càng trở nên mật thiết.” (1988, “Lời giới thiệu”, Điêu khắc Chăm, NXB Khoa học Xã hội).
Hơn nữa, khi người Chăm và văn hóa Champa với 'Ý thức về đại dương, biển lớn' (chữ dùng của Tạ Chí Đại Trường, 2009, Bài sử khác cho Việt Nam, NXB Văn Mới, Hoa Kì, tr. 23) sớm và mạnh, đã để lại dấu ấn đậm nét trên một vùng biển Đông Nam Á rộng lớn.
Những vết tích lịch sử ấy – nếu ta biết nâng niu và khai thác đứng mức - sẽ là cứ liệu khởi đầu và gợi mở để đặt nền móng cho hải sử Việt Nam trong những năm sắp tới. Chắc chắn thế!
Bài viết thê ̉hiện quan điểm riêng của nhà thơ, nhà nghiên cứu người Chăm, ông Inrasara Phú Trạm ở TPHCM.

Thứ Hai, 27 tháng 1, 2014

Tàu ngầm Trường Sa của ông Nguyễn Quốc Hòa

Dù không được vào tận bên trong khoang tàu, nhưng một số chi tiết về nội thất của tàu đã được hé lộ qua ô cửa vào.
Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 1Chiều ngày 23/1/2014, doanh nhân Nguyễn Quốc Hòa thử nghiệm tàu ngầm Trường Sa lần cuối cùng để đón Tết. Trong khi chuẩn bị thử nghiệm, một số chi tiết về hệ thống máy móc bên trong của tàu đã được hé lộ. Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 2Khoang vận hành rất chật hẹp, chỉ đủ chỗ cho một người thao tác tất cả các công việc, từ kiểm tra radar, thiết bị định vị, cho đến vận hành di chuyển từ động cơ cho đến chân vịt, bánh lái, hệ thống không khí tuần hoàn. Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 3Khoang tàu chi chit những thiết bị và gần như không có không gian cho sự sửa chữa, kiểm tra.Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 4 Máy bơm để đưa nước vào hoặc ra trong các khoang chứa nước phục vụ việc lặn nổi của tàu ngầm. Tàu Trường Sa bố trí hai khoang chứa nước ở đầu và đuôi tàu.Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 5 Bảng điều khiển nguồn điện cho việc vận hành hệ thống không khí tuần hoàn AIP, các thiết bị chiếu sáng, máy móc. Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 6 Bình nhiên liệu oxy lỏng của hệ thống không khí tuần hoàn AIP.Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 7 Có rất nhiều đồng hồ và mỗi chỉ số đều cần có sự theo dõi một cách chặt chẽ và thường xuyên. Công nhân của xưởng sản xuất, anh Luật cho biết: ““Lý do khiến việc chú Hòa thử nghiệm không thành lần này vì khoang tàu rất nhỏ, chỉ đủ 1 người xoay sở, trong khi đó, có hàng chục cái van, nút ấn cần điều chỉnh, và hàng chục cái đồng hồ cần theo dõi. Ngay như việc bơm nước vào mũi và đuôi tàu để lặn xuống cân bằng cũng là một sự khó khăn mà chú Hòa chưa thành thục”.Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 8 Kính tiềm vọng của tàu ngầm Trường Sa. Theo ông Hòa, đây là kính điện tử, có khả năng nhìn và ghi lại hình ảnh như một chiếc máy quay.Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 9 Bánh lái phụ và những bình rỗng, phục vụ cho việc lấy nước biển để hỗ trợ cho việc trung hòa khí CO2 của hệ thống không khí tuần hoàn AIP.Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 10 Hai ống hình trụ là nơi chứa những thiết bị của hệ thống không khí tuần hoàn.Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 11 Khoang chứa nước ở đuôi. Con tàu theo thiết kế để nổi nặng 9 tần, nhưng khi chứa nước để lặn sẽ có khối lượng là 13 tấn. Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 12 Bánh lái chính chìm sâu xuống nước trong quá trình thử nghiệm.Khám phá nội thất tàu ngầm Trường Sa 'made in Việt Nam' - Ảnh 13 Một kỹ sư người Nhật Bản khi đến làm việc với công ty Quốc Hòa vô cùng thích thú với chiếc tàu ngầm của doanh nhân người Việt Nam. Vừa chụp ảnh tàu ngầm bằng điện thoại, chàng kỹ sư ngoại này vừa không ngừng kêu lên “kỳ diệu” bằng tiếng Anh.
Theo Báo Đất Việt

2014-01-24 05:16:13Tàu ngầm Trường Sa thử nghiệm đạt kết quả "hoàn hảo"

(Quan điểm) – Chiều ngày 21/1/2014, ông Nguyễn Quốc Hòa, người đang tự chế tạo chiếc tàu ngầm mini mang tên Trường Sa cho biết, đã thử nghiệm thành công.
Cuối giờ chiều ngày 21/1/2014, trao đổi với báo Đất Việt, ông Nguyễn Quốc Hòa, doanh nhân người Thái Bình đã tuyên bố: “Tàu ngầm Trường Sa đã thử nghiệm thành công các hạng mục”.
Ông Hòa cho biết: “Trong ngày 21/1/2014, tàu Trường Sa đã được thử nghiệm chế độ lặn, nổi trong bể nước và cho kết quả hoàn hảo. Trong khi lặn, tàu Trường Sa đã cho thấy hoàn toàn cân bằng và kín nước. Đây là hai thành công rất lớn với tàu ngầm. Được đà, tôi tiếp tục thử nghiệm tới hệ thống không khí tuần hoàn AIP và vận hành động cơ. Trong nước, động cơ đã chạy và tôi khẳng định, Trường Sa đã thành công với lần thử nghiệm này”.
“Bước tiếp theo, tối ngày 21/1/2014, bể thử nghiệm của tàu ngầm sẽ được đổ đầy nước và nếu cái bể chịu được sức nước mà không vỡ, tôi sẽ thử nghiệm tàu ngầm lặn ở mức nước cao hơn và áp lực nước lớn hơn.” – ông Nguyễn Quốc Hòa chia sẻ.
Tàu ngầm Trường Sa trong bể thử nghiệm ngày 19/1/2014
Tàu ngầm Trường Sa trong bể thử nghiệm ngày 19/1/2014
Ngày 6/1, tàu ngầm Trường Sa được di chuyển từ xưởng sản xuất vào trong bể nổi. Bể thử nghiệm này có khả năng chứa 200m3 nước, kích thước 4m x 10m x 5m.
Trong những ngày thử nghiệm trước, ông Hòa đã kiểm tra được độ kín nước của các mối hàn, các roăng cao su của chân vịt hay nắp thân tàu và cho kết quả hoàn toàn chắc chắn. Đồng thời máy định vị vệ tinh và radar của tàu ngầm cũng được thử nghiệm và cho kết quả hết sức thuyết phục.
Để thử nghiệm những hạng mục của con tàu, ông Hòa phải bơm nước vào bể và tháo nước ra nhiều lần, mỗi lần chỉ kiểm tra được từng bước, nếu phát hiện sai sót sẽ điều chỉnh rồi tiếp tục thử nghiệm. Lượng nước được lấy từ chiếc ao bên cạnh xưởng sản xuất của ông Hòa.
Doanh nhân này bắt đầu nghiên cứu và quyết định chế tạo tàu ngầm từ đầu năm 2013, sau khi nghe được thông tin tàu ngầm Kilo sẽ về nước trong năm nay.
Ông Hòa cho biết: “Khi biết tin Việt Nam phải mua 6 tàu ngầm Kilo rất tốn kém, tôi mới tò mò nghiên cứu về tàu ngầm. Từ đó tôi có ý định làm thử một cái. Càng làm càng thấy ham. Sau đó, khi dự án của mình ngày càng có xác suất thành công cao, tôi đã thực sự nghĩ đến những ước mơ xa hơn.
Nơi chế tạo tàu ngầm Trường Sa của doanh nhân Nguyễn Quốc Hòa
Nơi chế tạo tàu ngầm Trường Sa của doanh nhân Nguyễn Quốc Hòa
Nếu Trường Sa của tôi thành công, tôi hi vọng hàng trăm hàng nghìn nhà khoa học, các tổ chức khoa học, quân đội sẽ bắt tay vào nghiên cứu, sản xuất. Họ có kiến thức hơn tôi, môi trường làm việc hơn tôi, và nguồn vốn cũng hơn tôi. Sẽ có hàng trăm, hàng nghìn chiếc “Trường Sa mới”, to gấp 3, 4 lần tàu của tôi.
Theo tính toán, tàu của tôi chỉ có thể hoạt động ở mức nước nông, cửa biển, nhưng những chiếc tàu kia, biết đâu có thể bơi ra bơi về Trường Sa. Chắc chắn, tàu ngầm này sẽ phục vụ được mục đích dân sinh như nghiên cứu tài nguyên biển, nguồn cá, bảo vệ môi trường…"
Ông Hòa cũng chia sẻ, bản thân ông đã từng là lính trinh sát, và ông biết Việt Nam có lực lượng đặc công nước rất mạnh, biết đâu những chiếc tàu ngầm này sẽ là một phương tiện khiến đặc công Việt Nam trở thành độc nhất vô nhị trên thế giới.
Theo chia sẻ của ông Nguyễn Quốc Hòa trước đó, ông làm tàu ngầm tất cả chỉ vì đam mê khoa học, sáng tạo, và trên hết là muốn khẳng định người Việt Nam rất tài hoa và có khả năng, điều quan trọng là chỉ cần dám nghĩ dám làm.
“Điều nguy hiểm nhất không phải là thất bại, mà là không dám nghĩ và dám đối mặt với thất bại” – ông Hòa bày tỏ.

Thứ Sáu, 24 tháng 1, 2014

Đô đốc và nút Nelson

Đây là đô đốc Nga 
Đô đốc Việt Nam ,tay áo năm vạch
Tượng Nelson
tại quảng trường Trafalgar
Hải quân ta ngày càng chính quy với những tàu ngầm,tàu pháo… với những nghi lễ thượng cờ hoành tráng ,với các quân phục trắng lóa và các vòng tay áo lấp lóe ánh bạc.Được biết tôi nghiên cứu về biển,các bạn trẻ có hỏi tôi đôi điều về lễ phục của chức vụ cao nhất của hải quân ,đó là đô đốc .Với tuổi trẻ mơ mộng muốn dấn thân cho biển cả,ai chẳng mong đạt tới danh vị cao quý trong bộ lễ phục uy nghi này .Trong lịch sử hàng hải,nhiều vị đô đốc đã xuất thân từ anh lính thủy cấp thấp nhất ,và đã trưởng thành qua bão tố và những trận chiến đấu .Đô đốc Kuznetsov bắt đầu là một anh lính thủy nhóc con 15 tuổi và chỉ 20 năm sau đã là người đứng đầu của Hải quân Xô Viết nổi tiếng ,khiến hải quân nhiều nước kể cả phương Tây phải khâm phục .Ở nước ta,anh lính thủy Nguyễn Bá Phát trong Hải quân Pháp đã quay súng chống lại bọn thực dân và trở thành đô đốc của lực lượng Hải quân nhân dân non trẻ sau này.

Đô đóc Hải quân Mỹ
Đô đốc Hải quân Iran
Hải quân Nga Việt bàn bạc
Đô đốc là chức vụ cao nhất của hải quân mỗi nước ,được hiểu là sĩ quan bốn sao với tay áo hay cầu vai có 3 vạch nhỏ và một vạch lớn .Trong ba vạch nhỏ đó có một vạch đôi khi được cách điệu thành một cái nút vòng.Vòng đó cũng xuất hiện trên tay áo các thuyền trưởng các con tàu dân sự ,xuất phát từ huyền thoại về đô đốc Nelson người Anh .Chẳng là vị đô đốc này nổi tiếng dũng mãnh,gan dạ,có tinh thần kiên quyết tiến công đối phương .Người ta thường kể câu chuyện Nelson bị mất một mắt trong chiến đấu .Khi giương ống nhòm loại một ống cổ xưa để xem quân địch,ông ta thường nhắm vào con mắt đã mất và cho quân sĩ biết chẳng thấy địch quân đâu cả! Trong một trận hải chiến với quân Pháp,Nelson mất một tay trái .Sau khi thắng trận trở về tiếp kiến Nữ hoàng Anh,ông ta mặc lễ phục,thắt nút cánh tay áo trái lõng thõng và nhét vào túi áo .Thế là từ đó sinh ra biểu tượng “nút Nelson”.Trên các tay áo thuyền trưởng hải quân và tàu dân sự đều có một vòng nút thắt như một lời nguyền chiến đấu theo “tinh thần Nelson”.Mãi tới năm 2010 tôi mới có dịp đứng tại quảng trường Trafalgar tại Luân Đôn để ngắm nhìn tượng Nelson nhưng những câu chuyện về người đô đốc này tôi đã từng biết từ nhiều trang sách báo Xô Viết trước năm 1975.Người ta thường gọi những đô đốc kiên cường trong chiến đấu là những người “kiểu Nelson” trong đó phải kể tới đô đốc Nhật Yamamoto Isoroku .Xuất thân từ một gia đình samurai nghèo khó ,tốt nghiệp Học Viện Hải Quân Hoàng Gia Nhật năm 1904 ,cựu sinh viên Trường Hải quân NWC (Naval War College ) và Havard Hoa Kỳ (năm 1919-1921) .Ông được coi là một trong những lãnh đạo Hải quân Nhật tài năng nhất,để lại những ảnh hưởng to lớn về chiến lược cũng như chiến thuật ,là người học Mỹ và dùng nó để đánh Mỹ ,đã nện cho Mỹ cú đau đớn trong trận Trân Châu Cảng.

Bây giờ ta thử kiểm tra số vạch.Trừ vạch lớn ra ,các nước thường có 3 vạch nhỏ (kể cả một vạch thành nút Nelson) ,ví dụ Hải quân Mỹ,Nga,Canada,Úc.. .Hải quân Việt Nam chơi 4 vạch nhỏ giống như Hải quân Iran.Anh em ta nhìn thấy đô đốc Việt tay áo năm vạch đứng bên các anh siêu cường tay áo chỉ có 4 vạch cũng thấy oai oai .Đội tàu chúng tôi tuy bắt đầu nhỏ bé lắm nhưng rồi chúng tôi sẽ lớn mạnh như đã từng “ đánh thắng tất cả các đế quốc to “ mà !


Các đô đốc Việt và thế giới 


Đón Phó Thủ tướng Bỉ Johan Vande Lanotte


 PGS.TS. Nguyễn Văn Thư nhiệt liệt chào mừng Phó Thủ tướng Vương quốc Bỉ và đoàn khách quý đến thăm Trường



 Phó Thủ tướng Bỉ Johan Vande Lanotte trình bày các chính sách biển của Vương quốc Bỉ

Ông Trang Huỳnh Long, Chủ tịch Hiệp hội Thương mại và Công nghiệp Bỉ - Việt Nam nhấn mạnh vai trò của biển

PGS.TS. Chuẩn đô đốc Lê Kế Lâm, Chủ tịch Hội biển TP.HCM giới thiệu các hoạt động của Hội

Phó Thủ tướng Bỉ Johan Vande Lanotte và PGS.TS. Nguyễn Văn Thư điều hành hội thảo

 PGS.TS. Nguyễn Bá Hoàng trình bày về biến đổi khí hậu

 Đại biểu đặt câu hỏi tại hội thảo

Phó Thủ tướng Bỉ Johan Vande Lanotte và PGS.TS. Nguyễn Văn Thư trao nhau những món quà ngoại giao





     Với vị trí phó thường dân,đã lâu lắm tôi không có dịp được dự một sinh hoạt đón tiếp nguyên thủ quốc gia,dù chỉ là chân đứng vỗ tay.Thế là dịp ông Phó Thủ tướng Bỉ tới thăm Trường ĐHGT Vận Tải và thăm Hội Biển,tôi “hăng hài “tham gia từ đầu tới cuối xem ra sao.Đầu tiên là khâu chuẩn bị,Hội Biển giành cả một buổi họp Ban Chấp Hành để bàn về vấn đề này.Cuộc họp diễn ra vào ngày 11/01/2014.Vì tầm quan trọng của vấn đề nên bài trình bày 40 năm Hoàng Sa của anh Lữ Công Bảy và tôi được hạn chế ngắn tối đa.Chúng tôi đã trình bày gọn gàng với một bài thuyết trình có 24 slide ,kèm theo cả video clip về cảnh đấu pháo giữa quân Trung Quốc và Hải quân VNCH.Có lẽ vỉ thấy quá quan trọng một vị phó thủ tướng tới thăm Hội mà vài vị đặt vấn đề rất căn bản ,như …50 năm về trước :ai cho phép,đã xin cấp trên chưa,công tác bảo vệ ra sao ,ai duyệt bài nói,nhỡ có gì thất thố với khách thì sao .Y hệt làng xã lâu nay mới được đón quan Tây về thăm ! Rồi xuất hiện cả một hội viên mới ,một tiến sĩ ở Viện nào đó ,được mời tới để hôm gặp ông Tây sẽ phản biện vài câu . 

Và ngày Phó Thủ tướng đã tới .Vào ngày 19/01/2014,theo lịch,Phó thủ tướng Johan Vande Lanotte ,hay gọi thân mật là Johan như ông ta tự giới thiệu trên Facebook ,Blog và các mạng xã hội khác,phải có mặt lúc 10 giờ nên Trường đã giàn một hàng chào đón ,với các em phất cờ hai nước .Nghe nói các vị khách bị chậm trễ do đoạn đường từ Phú Mỹ trở về ,nên mãi 10 giờ 45 cuộc hội thảo mới bắt đầu.Tôi đã đọc về Johan trên mạng và được biết vị tiến sĩ chính trị học và luật học 58 tuổi này sống rất giản dị nhưng không thể tưởng tượng là ông ta lại tự trình bày bài thuyết trình mà không để cho các bộ trưởng đi cùng làm thay.Có lẽ vì tính tổng hợp của bài nói ,về những quan điểm có tính chiến lược xuyên suốt .Màn hình bật sáng,nước Bỉ nhỏ bé lọt thỏm trước châu Âu ,cuộc chinh phục biển với nhiều khái niệm mà tôi mới được nghe lần đầu như atol principle,mariculture…Một nước bé nhỏ nhưng mà là bé hạt tiêu ,đáng làm gương cho chúng ta học cùng với một chuỗi các nước Bắc Âu bé nhỏ khác như Luxembourg,Hà Lan,Đan Mạch…Tới phần trình bày của chủ nhà ,lần lượt Trường ,rồi Hội,rồi ông Nghề Cá…Có ông nói tiếng Anh,có ông qua phiên dịch …Những bài nói có lẽ đọc lúc nào cũng được ,trừ có bài của ông hiệu phó Hoàng trình bày với các slide chiếu làm cho ông Johan hướng mắt lên màn hình theo dõi …Thời gian chỉ có 45 phút ,ai cũng muốn đưa nhiều vấn đề ra cho khách.Riêng tôi có vài thiển ý như sau: 

-Giá mà ông Hiệu trưởng và ông Hội trưởng trước khi đọc bài chuẩn bị sẵn của mình bình luận vài câu về bài thuyết trình của Johan thì hay biết mấy.Chứng tỏ mình có nghe người ta .Và nên có vài câu hài hước ,vui vẻ .Chẳng hạn “nịnh khéo” : nghe bài của ông không nghĩ ông là quan chức cao cấp mà là … giám đốc dự án chiến lược chẳng hạn hoặc một dân tộc bé nhưng think tank (nguồn suy nghĩ) lớn vì ông ta mở đầu nhấn mạnh Bỉ là nước nhỏ ! 

-Tại sao bài của ông Hiệu trưởng không có slide chiếu đi kèm và bài của ông Hội trưởng càng trở nên sinh động hơn,đỡ mất thì giờ dịch Việt –Anh bằng cách xuất hiện những slide tóm tắt bằng tiếng Anh,ông Hội trưởng nói ngắn gọn theo slide với lý do là bài nói Việt và Anh đã được chuyển cho quý vị đại biểu.Có như vậy những ý tưởng về Trần Đề,về Cần Giờ may ra mới in lại ấn tượng cho các vị khách vốn đầy ắp thông tin trong những ngày thăm Việt Nam mà chúng ta muốn bơm vào cho họ.Một vài câu nói vui,bằng tiếng Việt chẳng sao,những đối thoại hóm hỉnh làm tươi bầu không khí và khách sẽ nhớ lâu 

Nhưng có lẽ thật khó thay đổi được thói quen với chúng ta khi mô hình họp hành được copy từ trung ương tới địa phương,khi chúng ta quen nói dài những điều không thật và nói lúc nào cũng đúng ,nói rất chung chung và nhiều hứa hẹn nhưng chẳng biết sẽ hành động và kết quả ra sao .Và có lẽ còn cả tâm lý nhược tiểu nữa ,mặc cảm tự ty yếu hèn đấy nhưng cũng vô cùng tự tôn ,cho mình là nhất thiên hạ .

Thứ Ba, 21 tháng 1, 2014

Vụ cháy tàu cánh ngầm

Hình bố trí chung tàu cánh ngầm


Vụ cháy tàu cánh ngầm như giọt nước tràn ly ,con tàu đã bị cấm hoạt động sau nhiều ý kiến khác nhau chê bai con tàu này.Cấm đoán thì dễ,nhưng trên phương diện kỹ thuật chúng ta cần tỉm hiểu thấu đáo một số vấn đề.Tàu cánh ngầm này thuộc loại Meteor tên tiếng Nga là судно на подводных крыльях метеор ,được chế tạo tại nhà máy mang tên Gorskij ở thành phố Zelenodolskij  nước công hòa Tatarstan thuộc Liên bang Nga,một nước cộng hòa Trung Á có thủ đô là Kazan. Tên đầy đủ của nhà máy này là Зеленодольcкий судостроительный завод им.А.М.Горьского .Nhà máy còn đóng các tàu chiến nhỏ,tàu chiến trên đệm khí và đã cung cấp tàu chiến cho hải quân Việt Nam .Về tàu cánh ngầm,như ta đều biết ,Liên Xô trước đây cũng như Nga ngày nay là một trong những cường quốc về tàu cánh ngầm ,với người đi tiên phong là kỹ sư trẻ tuổi Rostilav Alekseev chế tạo chiếc tàu cánh ngầm Raketa đầu tiên vào năm 1957 ,và cho tới nay các tàu cánh ngầm của Nga đã được xuất khẩu sang nhiều nước trên thế giới như Trung Quốc,Mỹ,Hungary ...Nước ta bắt đầu sử dụng tàu cánh ngầm Meteor từ những năm 1990 ,bắt đầu là những tàu cũ cho rẻ tiền .Tại Trung Quốc ,tàu cánh ngầm Nga dùng phổ biến từ những năm 80-90 trên các tuyến đường Nam Ninh -Quế Lâm-Quãng Châu-Đông Quản...Bản thân tôi đã có một số lần đi các tàu ngầm Nga này,khác với chúng ta giữ nguyên cách bố trí tàu như lúc chế tạo tại Nga,người Trung Quốc thay các ghế nhỏ hơn và chèn chật  cứng khoang tàu để hạ giá vé,tăng lợi nhuận.Những chuyến đi vộ cùng nguy hiểm.Khi mạng lưới đường bộ cao tốc hình thành,tất cả các tàu cánh ngầm cũng như các loại tàu nhỏ bằng compozit đều thất nghiệp,một số lưu lạc sang Việt Nam,một số bán phế thải.Cả một trung tâm chế tạo tàu nhỏ bằng compozit ở thành phố Đông Quản phá sản.Có lẽ đó cũng là tương lai rất gần của hệ thống tàu cánh ngầm Sài Gòn-Vũng Tàu khi cao tốc Phú Mỹ đã hoàn  thành và Hạ Long-Trà Cổ khi con đường xuyên núi đi Móng Cái đang được triển khai.Nhưng chúng ta cũng nên bàn luận một chút về vụ cháy tàu xảy ra vào ngày 20/01/2014.Trước hết ,chúng ta mong mỏi Thanh Tra Hàng Hải điều tra vụ tai nạn này một cách đầy đủ nghiêm túc,theo những hướng dẫn đã trở thành kinh điển của IMO.Có như thế,chúng ta mới có những án lệ để nghiên cứu học tập,tránh những tổn thất tương tự sau này.Nhưng mong muốn đơn giản đó chắc khó thực hiện vì có bao giờ các tai nạn được điều tra đâu vào đó và công bố rộng rãi đâu .Hiện nay,Vina Queen đã chìm trong quên lãng và vụ cháy tàu Phú Xuân năm 2002 cũng từ buồng máy chẳng còn  dấu vết nào,họa chăng chỉ còn thấy vài câu khi tra cứu trên Google tiếng Anh .Những bài học thất bại còn quan trọng hơn là những kết luận thành công,điều này chỉ đúng với ai đó,còn với nước chúng ta,tất cả chỉ để phục vụ công tác tuyên truyền,đẹp khoe,xấu che ,nên chẳng hy vọng gì !

Meteor có kích thước chủ yếu LBHTkhi chiếm nước/T trên cánh =34,6 x 9,5 x 6x 2,3/1,2 Động lực = 2400 mã lực ;v=65-70km/giờ ;Lượng chiếm nước 36,1 tấn (tàu không),53,6 đầy tải (120 khách).Tàu được chế tạo theo  cấp O theo tiêu chuẩn Đường Thủy nội địa của Nga.Hiện nay Nga dùng các phương án máy như sau :2x diesel M4002 x 900CV hoặc 2 MAN x 1100CV có một máy phát điện chạy diesel .Các tàu cũ của Nga mà ta mua về thường trước đây đặt các máy M-500 ,ta thay bằng các máy Đức MTU .Việc sửa chữa ,hàn cắt các bộ phận kết cấu tàu thường sử dụng lực lượng của anh em A-41 sân bay Tân Sơn Nhất,những người có kinh nghiệm sửa chữa thân máy bay .Như vậy,nếu được bảo quản tốt,sử dụng tốt máy móc,có lẽ không có vấn đề gì đặt ra .Nhưng ,những nguy cơ của tàu cánh ngầm trên sông Sài Gòn như sau:
1/Chạy trên một luồng có tần suất tàu ra vào lớn nhất nước,lại chen vào đó là những phương tiện thủy nhỏ nội địa,các ghe đò chạy hỗn loạn trong khi tàu cánh ngầm đạt cao tốc khi chuyển sang chế độ bay "hover",nguy cơ đâm va luôn luôn tiềm ẩn .Tôi đã nhiều lần cùng hoa tiêu đứng trên đài chỉ huy tàu lớn quan sát tuyến đường,thật sự kinh khủng trước khung cảnh các ghe đò làm xiếc trước mũi tàu lớn
2/Luồng Sài Gòn-Vũng Tàu là một tuyến đường đầy rác bẩn trôi nổi.Với các tàu tốc độ cao,rác bị chân vịt hút vào và bó chặt lấy các cánh chân vịt,khiến tàu chết máy.Một khi máy chết,tàu thả trôi,không còn khả năng điều động,thật sự nguy hiểm trên một tuyến đường giao thông huyết mạch,tấp nập tàu ra vào .Đáng tiếc là không có một báo cáo thống kê cùa chủ tàu đề có thể nghiên cứu ,bao nhiêu trường hợp chết máy do lỗi điều hành,do trục trặc kỹ thuất,bao nhiêu trường hợp do chân vịt quấn rác .Chiếc tàu cao tốc phóng pháo BDS do Ba Son sản xuất theo mẫu của Nga cũng đã gặp phải trường hợp chân vịt quấn rác thải 
2/Vê con người .Buồng máy tàu cánh ngầm thật nhỏ ,chật chội  và rất ồn mặc dù thợ máy đều phải đeo ống chống ồn  (Xem bản vẽ bố trí chung ở trên) ,Là buồng máy nhỏ nên không có hệ thống chống cháy tập trung như hệ cac bô nic hay bột,phun sương...tập trung mà chỉ trang bị bình dập lửa cac bô nic xách tay .Hai máy chính có thể khởi động và điều khiển từ buồng lái mát mẻ ở trên cao,nên nhiều khi thợ máy không chịu ngồi trong buồng máy theo dõi hoạt động của hai máy chính và máy phụ phát điện
Qua diễn tiến của vụ cháy ,xày ra chỉ 15 phút sau khi rời bến,có thể hình dung một kịch bản sau đây :
Tàu vừa rời bến,trong buồng máy không có người theo dõi.Dầu đã rò rỉ từ một chỗ nào đó ,có thể từ két trực nhật,rơi vào bộ phận bị đốt nóng của buồng máy,ví như ống xả và bốc hơi ,bốc cháy. Hiện không có tài liệu về vụ  cháy tàu Phú Xuân ,nhưng tai nạn xảy ra cũng có nhiều điểm tương đồng .Dầu rò rỉ từ máy phát điện ,khiến cháy buồng máy
3/Về trách nhiệm của Đăng Kiểm.Qua bài báo dưới đây,ta  thấy dư luận muốn tâp trung vào cơ quan kiểm định tức Đăng Kiểm.   



Bên đăng kiểm thoái thác trách nhiệm

Thứ Tư, 22/01/2014 22:52

Liên quan đến vụ tàu Vina Express 01 vừa đăng kiểm 3 ngày đã gặp sự cố cháy khiến gần 100 hành khách suýt gặp nạn, lãnh đạo Chi cục Đăng kiểm 6 cho rằng “chúng tôi thấy mình không có trách nhiệm trực tiếp”

Tại cuộc gặp gỡ báo chí sáng 22-1, ông Phạm Ninh, Giám đốc Chi cục Đăng kiểm 6 - Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho biết phải chờ kết luận điều tra xem nguyên nhân cháy tàu cánh ngầm Vina Express 01 hôm 20-1 (Báo Người Lao Động đã thông tin) là do đâu. Vì thế, ông chưa thể trả lời câu hỏi của các phóng viên rằng tại sao tàu này vừa kiểm định 3 ngày đã gặp sự cố.
“Cảm thấy rất buồn”
Ông Ninh cho biết khi nghe tin tàu Vina Express 01 cháy, ông “cảm thấy rất buồn”. “Bất cứ con tàu nào chúng tôi tham gia kiểm tra nếu gặp sự cố thì cũng có cảm giác như vậy” - ông nói.
Thời gian sử dụng của 10 tàu cánh ngầm đang hoạt động tại TP HCM ít nhất cũng 19 năm, cao nhất là 25 năm Ảnh: Tấn Thạnh
Thời gian sử dụng của 10 tàu cánh ngầm đang hoạt động tại TP HCM ít nhất cũng 19 năm, cao nhất là 25 năm Ảnh: Tấn Thạnh
Về vấn đề dư luận đặt ra là liệu có sơ suất trong khâu kiểm định hay tiêu cực khi kiểm định viên tham gia kiểm tra tàu hay không, ông Ninh giải thích: “Với trách nhiệm của mình, chúng tôi đã xem xét lại tất cả quy trình kiểm định của đăng kiểm viên thông qua hình ảnh lưu lại và trên hồ sơ. Ngoài ra, chúng tôi còn yêu cầu các đăng kiểm viên và cá nhân tham gia kiểm định tàu phải có giải trình cụ thể”.
Ông Ninh khẳng định bản thân ông cũng sẽ phải làm giải trình gửi Cục Đăng kiểm Việt Nam. “Nếu cá nhân nào có thiếu sót trong quá trình kiểm định thì sẽ bị xử lý theo quy định” - ông nói.
Theo ông Ninh, tàu Vina Express 01 đưa vào kiểm định từ ngày 14 và hoàn tất hôm 17-1. “Thời gian kiểm định chỉ 3 ngày là nhờ chủ tàu cung cấp đầy đủ thiết bị, vật tư nên kiểm định viên hoàn tất công việc nhanh. Thực tế, đối với tàu vạn tấn thì chỉ mất 2 ngày là kiểm định xong nếu chủ tàu cung cấp đủ vật tư, thiết bị” - ông lý giải.
Có ý kiến nghi vấn phải chăng vì tàu cũ nên để có giấy thông hành, có thể xảy ra tiêu cực giữa chủ tàu với kiểm định viên. Ông Ninh băn khoăn: “Tuy không loại trừ hết khả năng nhưng ngành đăng kiểm đã dùng nhiều biện pháp để hạn chế tối đa tiêu cực. Ngoài quy định buộc kiểm định viên phải có đủ chuyên môn, có thâm niên, ngành còn luân phiên đổi vị trí kiểm định viên, có giám sát qua hình ảnh, dữ liệu trên máy”.
Thời gian qua, tàu cánh ngầm xảy ra rất nhiều sự cố, tai nạn nên ngành đăng kiểm, cụ thể là Chi cục Đăng kiểm 6, không thể vô can. Tuy nhiên, ông Ninh cho rằng không thể nói số sự cố, tai nạn vừa qua là nhiều hay ít vì “so sánh với cái gì?”. “Ba năm nay, với những sự cố lớn của tàu cánh ngầm, dù đăng kiểm không phủ nhận trách nhiệm nhưng chúng tôi thấy mình không có trách nhiệm trực tiếp. Chúng tôi đã yêu cầu chủ tàu phải tự thống kê, tìm hiểu nguyên nhân để khắc phục, xử lý các sự cố” - ông cho biết.
Hiện nay, thời gian sử dụng của 10 tàu cánh ngầm đang hoạt động tại TP HCM ít nhất cũng 19 năm, cao nhất là 25 năm. “Dĩ nhiên, độ tuổi cũng ảnh hưởng đến khả năng hoạt động nhưng không thể nói tàu già là kém chất lượng, bởi nhiều chủ tàu đã đầu tư thay máy mới, đóng lại vỏ tàu. Quan trọng hơn là công tác duy tu, bảo dưỡng của chủ tàu, riêng ngành đăng kiểm chỉ kiểm định theo định kỳ 6 tháng/lần hoặc khi có sự cố từ chủ tàu thông báo” - ông Ninh nhìn nhận.
Khách có thể trả vé
Theo ông Trần Quốc Hiệu, Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Quang Hưng (Petro Express), trong khi chờ kết luận của đoàn kiểm tra xem các tàu có đủ điều kiện hoạt động hay không, hành khách đã mua vé trước từ ngày 22 đến 26-1 (thời gian dự kiến kiểm tra tàu xong) nếu muốn trả thì liên hệ quầy đã mua. “Vé có giá trị trong 1 năm nên khách có nhu cầu đi tàu cánh ngầm có thể lùi thời hạn lại” - ông Hiệu nói.
Ông Bùi Công Trùng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tàu cao tốc Vina (Vina Express), cũng cho biết với lượng vé đã bán ra từ ngày 22 đến 26-1, hành khách có thể trả tại quầy vé hoặc chuyển sang đi ngày khác.
Trong khi đó, ông Trịnh Thanh Chương, Giám đốc Công ty CP Dòng Sông Xanh (Greenlines Express), bày tỏ: “Chúng tôi rất mong đoàn kiểm tra làm việc nhanh, chính xác, xác định đúng mức độ an toàn của từng chiếc tàu để bảo đảm an toàn cho hành khách”.
Theo ông Chương, Greenlines Express bán 700-1.000 vé/ngày. Khoảng 5.000 vé đã được bán cho hành khách đi từ ngày 25 tháng chạp đến mùng 5 Tết. Ai đã mua vé trước mà chưa có tàu hoạt động thì có thể trả tại quầy. Sau thời gian kiểm tra tàu, Greenlines Express sẽ vận chuyển khách bình thường.
“Trong số 7 tàu mà chúng tôi đăng ký, có 4 chiếc 1 máy, 3 chiếc 2 máy. Trong 5 tàu đang hoạt động thì có 3 chiếc 1 máy. Tuy nhiên, hầu hết tàu 1 máy đã được thay máy mới của Đức nhằm tăng độ an toàn. Việc đầu tư phương tiện mới để thay thế phương tiện cũ là rất khó, bởi phải tốn 2-3 triệu USD/chiếc, trong khi khả năng thu hồi vốn rất chậm. Chưa kể nếu chạy tàu mới, giá vé phải tăng 2-3 lần, khách sẽ chê mắc và chuyển sang đi phương tiện khác” - ông Chương phân trần.
Tiến hành đền bù thiệt hại
Về việc bồi thường thiệt hại cho hành khách đi trên tàu cánh ngầm Vina Express bị cháy, theo ông Bùi Công Trùng, công ty đang phối hợp với đơn vị bảo hiểm để thực hiện các thủ tục cần thiết. Toàn bộ tàu của Vina Express đều mua bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.
“Đã có hơn 10 hành khách đến kê khai thiệt hại, chủ yếu là máy móc, đồ điện tử. Cơ quan Điều tra Công an quận 7, TP HCM cũng đã làm việc với ê-kíp tàu Vina Express 01 để tìm hiểu nguyên nhân tai nạn” - ông Trùng cho biết.

THU HỒNG

“Vì sự an toàn của người dân nên ngay trong hôm nay, 21-1, TP quyết định tạm đình chỉ hoạt động của tất cả phương tiện tàu cánh ngầm tuyến TP HCM – Vũng Tàu để kiểm tra phương tiện. Trường hợp phương tiện không an toàn, kiên quyết không đưa vào hoạt động”- chủ tịch Lê Hoàng Quân nói dứt khoát.
Theo báo cáo của cơ quan chức năng, tàu cánh ngầm Vina Express 01 số đăng ký SG 3837 của Công ty CP tàu cao tốc Vina vừa được kiểm định nhưng lại bốc cháy, do vậy Chủ tịch Lê Hoàng Quân đề nghị Bộ Giao thông Vận tải làm rõ trách nhiệm cơ quan kiểm định để quy trách nhiệm rõ ràng.
Bên cạnh đó,  Phó Chủ tịch UBND TP Nguyễn Hữu Tín chỉ đạo trong thời gian tạm đình chỉ hoạt động tất cả phương tiện tàu cánh ngành tuyến TP HCM – Vũng Tàu để kiểm tra niên hạn sử dụng, tính an toàn Sở GTVT phải triển khai phương án tăng cường phương tiện giao thông đường bộ để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân tuyến TP HCM.
Lãnh đạo TPHCM cũng chỉ đạo Công an TP lập tổ kiểm tra làm rõ nguyên nhân của vụ cháy tàu này.
Tàu cánh ngầm Vina Express 01 cháy rụi làm nhiều hành khách phải nhảy xuống sông
Tàu cánh ngầm Vina Express 01 cháy rụi làm nhiều hành khách phải nhảy xuống sông
Sở GTVT TP HCM, cho biết tàu Vina Express 01 (số đăng ký SG 3837) có sức chở theo đăng kiểm 132 hành khách, Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường do Chi cục Đăng kiểm số 6 thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp. 
Theo đó, Công ty Cổ phần tàu cao tốc Vina (gọi tắt là chủ tàu) mua bảo hiểm tàu tại Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bảo Long. Tại thời điểm xuất bến, trên tàu có tổng cộng 92 người gồm 85 hành khách ( trong đó có 37  khách nước ngoài) và 7 thuyền viên, thuyền trưởng là ông Lê Văn Vĩnh. Sự cố xảy ra khiến tàu bị cháy hoàn toàn từ phần mạn khô trở lên.
UBND TP đã giao Công an TP HCM chủ trì phối hợp với các đơn vị chức năng bảo vệ hiện trường và tiến hành điều tra tai nạn, theo đó phải phối hợp với cơ quan quản lý luồng tuyến là Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh và Cơ quan đăng kiểm phương tiện là Chi cục Đăng kiểm số 6- nơi đăng kiểm tàu cánh ngầm trên.
Để thực hiện công tác bồi thường, Sở GTVT yêu cầu chủ tàu phải liên hệ với hành khách để giải quyết bồi thường thiệt hại liên quan đến vụ tai nạn. Trường hợp hành khách có yêu cầu bồi thường đề nghị liên hệ với Công ty Cổ phần tàu cao tốc Vina tại số 91 đường Lê Quốc Hưng, phường 12, quận 4, TP HCM (liên hệ với cô Nga, điện thoại: 0972620333).
Để đảm bảo an toàn cho các phương tiện tàu cánh ngầm, Sở GTVT yêu cầu các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách bằng tàu cánh ngầm có trách nhiệm phối hợp với Cơ quan Đăng kiểm tiến hành kiểm tra lại điều kiện an toàn của phương tiện. Hiện nay, Cảng vụ Hàng hải đã bố trí lực lượng điều tiết và phao cảnh giới để đảm bảo an toàn hàng hải tại khu vực tàu chìm. Lực lượng ứng cứu tràn dầu đang triển khai các giải pháp ngăn ngừa dầu tràn tại khu vực tàu chìm.

QUÝ HIỀN-THU HỒNG

Tàu cánh ngầm cháy rụi

Mới kiểm định được 3 ngày, tàu cánh ngầm của công ty VinaExpress cháy rụi khi đưa 87 hành khách đến Vũng Tàu.

1.jpg
Chiếc tàu cánh ngầm chở gần 100 người bị cháy sau khi khởi hành 15 phút. Toàn bộ hành khách và nhân viên tàu đã phải nhảy xuống sông thoát thân.
tau-5_1390217926.jpg
Sau vụ cháy, các cơ quan chức năng có mặt khám nghiệm hiện trường, truy tìm nguyên nhân.
tau-1_1390217926.jpg
tau-3.jpg
Chiếc tàu cánh ngầm chìm hoàn toàn sau khi bị cháy, nước thuỷ triều lên.
tau-0_1390219199.jpg
Cảnh sát cứu hộ ứng cứu ở Bến Bạch Đằng.
tau-2.jpg
Lực lượng cứu thương túc trực chờ ứng cứu. Rất may không có thương vong trong vụ hỏa hoạn trên tàu.

Chiều 20/1, hàng chục hành khách thoát chết khi tàu cánh ngầm SG 6003 của Công ty dịch vụ hàng hải VinaExpress bốc cháy, đã được đưa về khách sạn nghỉ ngơi, tắm rửa bùn đất. Nhiều người ngụ ở TP HCM sau khi thay quần áo đã vội đón xe trở về nhà, bỏ dở chuyến đi biển Vũng Tàu. Số khác được bố trí lên một chuyến tàu cánh ngầm khác để tiếp tục hành trình.
1.jpg
Chiếc tàu cháy rụi. Ảnh: An Nhơn.
"Cảm giác lúc đó thật kinh khủng", anh Phạm Thanh Được (29 tuổi, Giám đốc kinh doanh công ty Minh Tâm, chuyên sản xuất cửa nhôm) nói. Anh cùng nam nhân viên Nguyễn Văn Quý (32 tuổi) lên chuyến tàu này để ra Vũng Tàu thi công cho đối tác. Chuyến hải trình chở 85 hành khách trong đó có 37 người nước ngoài, khởi hành từ bến Bạch Đằng, phường Bến Nghé quận 1, theo sông Sài Gòn để đến Vũng Tàu.
Khoảng 15 phút sau khi xuất bến, khi đến gần cầu Phú Mỹ, quận 7, anh Được nghe có người bảo thấy khói bốc lên phía đuôi tàu, vài người khác hô hoán cháy. Lúc này các nhân viên VinaExpress trấn an hành khách rằng "không có gì xảy ra" và đề nghị mọi người ngồi im. "Nhưng tôi cảm thấy có điều gì bất an nên đi bộ ra mạn tàu đứng. Nhìn vẻ mặt các nhân viên tàu có vẻ hoảng hốt, bước chân vội vã, tôi nghi có chuyện nghiêm trọng nên cứ đứng ngoài đó quan sát để có bề gì còn phản ứng kịp”, anh Được nói.
Còn Trương Bảo Trâm (ngụ Vũng Tàu) cho biết, lúc đang đứng ở ban công thì thấy khói đen bốc lên ở đuôi tàu. Mọi người hét lớn cho tài công "dừng tàu lại", rồi cố gắng dập lửa nhưng không được. Sau đó, lửa bốc lớn, nhiều người dùng bình chữa cháy xịt nhưng không thể dập tắt. Nhân viên tàu đề nghị tất cả mọi người mặc áo phao nhưng ai cũng luống cuống, nhất là những người nước ngoài không hiểu tiếng Việt.
DuocvaQuy-6773-1390221893.jpg
Anh Được và anh Quý kể lại giây phút đối diện với cái chết. Ảnh: Quốc Thắng.
Chiếc tàu bất ngờ chuyển hướng áp sát vào bờ. Nhân viên kêu gọi mọi người ra phía mạn tàu đứng, chờ cứu hộ đến đón. Tuy nhiên, lúc này lửa đã bắt đầu cháy to, nhiều người nháo nhào nhảy xuống sông. “Thấy nhiều người hoảng loạn nhảy xuống nên tôi quyết định nhảy theo, không thể chờ tàu khác đến cứu. Nó mà nổ thì chết”, anh Được nói và cho biết lúc này tàu gặp nạn chỉ cách bờ vài chục mét.
Cố gắng tháo bọc áo phao được dán keo dưới gầm ghế, anh Được cùng nhiều người khác ném vội xuống nước rồi phóng theo. Lúc này nước chưa dâng lên cao và chỉ ngập đến ngang ngực.
Đứng dưới nước nhìn con tàu đang bốc cháy ngùn ngụt, anh Được thấy hàng chục người cũng tiếp nối nhảy theo. Lúc này khói đen đã bao trùm cả chiếc tàu, nhiều người ngoại quốc cũng phóng khỏi con tàu nhưng bị bùn kẹt lại gần đó. Từng nhóm người kéo nhau cố gắng đi vào phía bờ càng xa chiếc tàu cháy càng tốt.
Một số người còn lại không dám nhảy vì không biết bơi, đứng lố nhố trên mạn thuyền la hét trong hoảng loạn. Cuối cùng, được sự động viên của trưởng tàu họ cũng nhảy xuống nước. “Chúng tôi đứng dưới cũng trấn an họ sẽ trợ giúp, đưa vào bờ. Có người phụ nữ bế con lao xuống nước nhưng có lẽ do sợ quá nên hai mẹ con cứ ôm nhau khóc mãi", anh Được kể.
Là một trong những người nhảy khỏi tàu muộn nhất, anh Quý cho biết, do không biết bơi nên khi nhân viên tàu bảo ngồi im, anh chỉ biết làm theo, dù rất hoảng loạn. Nhưng đến khi thấy nhiều tiếng nổ nhỏ vang lên cùng sức nóng ngọn lửa bén đến gần, anh cũng ném áo phao xuống rồi phóng theo mọi người.
Gần 10 tàu ghe của ngư dân đánh cá gần đấy khi phát hiện sự việc đã vội cập lại cứu người. Họ quăng dây cho các nạn nhân nắm rồi kéo thuyền. Ngay sau đó tàu cứu hộ của các cơ quan chức năng xuất hiện, lần lượt đưa các hành khách vào bờ. Khi lửa được dập tắt, chiếc tàu chỉ còn trơ vỏ và bị nhấn chìm khi thủy triều dâng cao. Hầu hết mọi người đều không kịp mang theo hành lý khi thoát thân. “Vừa bước qua cảm giác giữa sự sống và cái chết, giờ chúng tôi còn sợ lắm, quan tâm gì đến tài sản”, anh Được nói.
Một cảnh sát PCCC cho biết, chiếc tàu cánh ngầm SG 6003 này vừa được kiểm định đủ tiêu chuẩn an toàn vào ngày 17/1. "Hơn 30 phút tàu cháy, lúc 13h18 lực lượng chữa cháy mới nhận được tin báo. May mắn là không ai thương vong", anh này cho biết.
Quốc Thắng - An Nhơn

Vụ cháy tàu cánh ngầm: Lời kể của hành khách - 1
Nhiều khách nước ngoài đi trên con tàu ngầm bị cháy
Chị Huệ khách đi tàu thuật lại sự việc: “12h30 tôi cùng gia đình đã đến bến Bạch Đằng – quận 1 để đi tàu về Vũng Tàu, tàu chạy được không lâu thì tôi nghe mùi dầu máy bốc lên từ buồng máy, ai cũng sợ hãi kêu lái tàu tấp vào bờ nhưng tàu vẫn chạy, chỉ khi đám cháy bùng phát , tàu tấp vô bờ”.
Anh Bùi Quang Liêm đang cùng vợ lục lọi lại đống giấy tờ bị ướt sũng trộn với bùn đất than thở: “Toàn bộ tài liệu công việc của hai vợ chồng tôi bị ướt hết, nhưng vẫn còn may là người không sao”.
Sau khi rời bến Bạch Đằng toàn bộ số hành khách được đưa về một khách sạn nằm trên đường Đồng Khởi. Tại đây khách sạn đã không cho báo chí tiếp xúc với đoàn khách. Hiện các cơ quan chức năng đang tìm hiểu nguyên nhân gây ra vụ cháy này.
Vụ cháy tàu cánh ngầm: Lời kể của hành khách - 2
 Hành lý ướt sũng
Vụ cháy tàu cánh ngầm: Lời kể của hành khách - 3
Tài liệu, giấy tờ mang theo đều bị ướt
Vụ cháy tàu cánh ngầm: Lời kể của hành khách - 4

Vinaxpress xuất phát từ bến Bạch Đằng (quận 1, TPHCM) đi Vũng Tàu đã bất ngờ bốc cháy dữ dội trên sông đoạn gần cầu Phú Mỹ (quận 7). 83 hành khách đã phải lao xuống sông lánh nạn.


Hiện trường tàu cánh ngầm cháy rụi trên sông
Chiếc tàu cánh ngầm bốc cháy khi đang chở 83 hành khách và mới rời bến Bạch Đằng được khoảng 15 phút
Hiện trường tàu cánh ngầm cháy rụi trên sông
Hiện trường tàu cánh ngầm cháy rụi trên sông
Hiện trường tàu cánh ngầm cháy rụi trên sông
Sự cố khiến tất cả hành khách phải nhảy xuống sông và được cứu vào bờ an toàn, chiếc tàu cánh ngầm cũng bị thiêu rụi sau đó vài phút
Lực lượng cứu hộ có mặt tại hiện trường
Lực lượng cứu hộ có mặt tại hiện trường
Lực lượng cứu hộ có mặt tại hiện trường
Một tàu cánh ngầm khác được điều ra đưa hành khách trở lại bến Bạch Đằng
Một tàu cánh ngầm khác được điều ra đưa hành khách trở lại bến Bạch Đằng
May mắn thoát nạn nhưng những hành khách này tơi tả, hoảng loạn
May mắn thoát nạn nhưng những hành khách này tơi tả, hoảng loạn
May mắn thoát nạn nhưng những hành khách này tơi tả, hoảng loạn
May mắn thoát nạn nhưng những hành khách này tơi tả, hoảng loạn
Một hành khách đang phơi lại các loại giấy tờ sau khi nhảy xuống sông bị ướt
Một hành khách đang phơi lại các loại giấy tờ sau khi nhảy xuống sông bị ướt
Lãnh đạo thành phố đến thăm hỏi động viên các nạn nhân
Lãnh đạo thành phố đến thăm hỏi động viên các nạn nhân
Lúc 12 giờ 45 phút ngày 20-1, tàu cánh ngầm Vi Na Express số hiệu SG 3837 xuất phát từ TP HCM đi Vũng Tàu, khi lưu thông đến ngã ba Lòng Tàu trên sông Sài Gòn thì bốc cháy. 85 hành khách, trong đó có 37 người nước ngoài, không còn cách nào khác buộc phải lao xuống sông.
Hành khách Đoàn Thế Thành (ngụ tỉnh Đồng Nai) cho biết anh ngồi gần khu vực phòng máy ở sau đuôi tàu, thấy nhiệt độ nóng lên, sau đó khói lan ra. Một nhân viên của tàu mang bình chữa cháy chạy tới dập lửa nhưng không tắt, trong khi nhân viên phục vụ vẫn trấn an hành khách là không sao. Khoảng 10 phút sau, khi ngọn lửa bùng lên dữ dội, biết không thể dập được, nhân viên phục vụ mới yêu cầu mọi người mặc áo phao nhảy xuống sông.
Cháy tàu cánh ngầm, khách lao xuống sông
Chiếc tàu cánh ngầm cháy rụi và hành khách lấm lem bùn đất vừa dưới sông lên
Chiếc tàu cánh ngầm cháy rụi và hành khách lấm lem bùn đất vừa dưới sông lên
Vẫn chưa hết bàng hoàng sau khi chứng kiến cảnh tàu cháy và may mắn thoát nạn, hành khách Nguyễn Phương Trinh kể: “Lúc đó, tôi đứng ngoài khoang tàu, thấy cháy phần đuôi nên chạy vào báo cho bạn biết. Ai cũng hoảng loạn nên rất nhiều người không kịp mặc áo phao, nhảy đại xuống sông. Tôi và bạn  dù không biết bơi, không kịp mặc áo phao nhưng cũng lao theo”.
Khi phát hiện tàu cánh ngầm cháy, nhiều ngư dân đang đánh cá gần đó đã vội đến cứu nhiều hành khách đang chới với trên sông.
Ông Lê Thanh Liêm, Phó Chủ tịch UBND TP HCM, đã đến hiện trường trực tiếp chỉ đạo các đơn vị chức năng khắc phục, xử lý vụ việc. Tại cầu tàu bến Bạch Đằng, một cán bộ Sở Cảnh sát PCCC TP HCM cho biết tàu cháy từ lúc 12 giờ 45 phút nhưng đến 13 giờ 18 phút, lực lượng PCCC mới được báo tin.
Tàu gặp nạn do ông Lê Văn Vinh làm thuyền trưởng, thủy thủ đoàn gồm 7 người. Hiện con tàu đã cháy rụi và vẫn chìm tại hiện trường. Tất cả hành khách sau đó được một tàu cánh ngầm khác đưa trở lại cầu tàu bến Bạch Đằng.
Theo một nguồn tin, chiếc tàu cánh ngầm bị cháy vừa được kiểm định ngày 17-1.
Phát cháy tại buồng máy
Chiều cùng ngày, Công ty CP Tàu cao tốc Vi Na - đơn vị sở hữu tàu Vi Na Express số hiệu SG 3837 (Vi Na 08), đã có thông cáo báo chí cho biết khi vụ cháy xảy ra, công ty điều động 3 tàu cánh ngầm đến hiện trường, cùng các lực lượng chức năng đưa toàn bộ hành khách về bến an toàn. Theo ông Nguyễn Duy Việt, giám đốc công ty, ngọn lửa bùng phát tại buồng máy tàu và cháy lan rất nhanh.
Lãnh đạo công ty đã đến hiện trường và bến tàu, tổ chức phương tiện đưa đoàn khách Hàn Quốc 11 người đến bệnh viện kiểm tra sức khỏe, số còn lại đưa về khách sạn tắm rửa, nghỉ ngơi. Ngoài ra, một số hành khách yêu cầu đi Vũng Tàu gấp, công ty cũng đã bố trí phương tiện... “Các cơ quan chức năng vẫn đang điều tra để xác định nguyên nhân vụ cháy” - ông Việt cho biết.T.Giang
Bài và ảnh: TÂN