Thứ Năm, 11 tháng 1, 2018
Thứ Ba, 9 tháng 1, 2018
Dùng thủy chuẩn đo đạc trong đóng tàu
 |
| Thủy chuẩn AC-2S |
 |
| Hình 1- Sơ đồ cấu tạo thủy chuẩn |
Thủy chuẩn hoạt động dựa trên nguyên lý song song hình học giữa tia ngắm với mặt nước biển (mặt thủy chuẩn), nên có thể tính toán độ chênh cao giữa các điểm, vị trí trong không gian nên nói chung dùng thay cho ống thủy để xác định độ cao và vạch dấu trong đóng tàu , đặc biệt là khi làm việc trên một diện rộng, có thể kết hợp với kinh vĩ điện tử để kiểm tra tuyến hình tàu. Hiện nay, trên thị trường có thủy chuẩn của các hãng Trimble, Topcon, Leica, Kolida, Pentax, Nikon, Nam Phương (Trung Quốc) . Trong ví dụ sau đây, chúng ta xem xét thủy chuẩn AC-2S do Nikon chế tạo, với các bộ phận sau đây : 1-nút điều ảnh; 2-mốc ngắm sơ bộ; 3-nút điều chỉnh dây chữ thập; 4-vòng điều chỉnh dây chữ thập; 5-thị kính; 6-vòng xoay ngang và chỉ thị góc; 7-đường đọc trị số góc; 8-ốc chỉnh cân bằng; 9- bệ máy; 10-ốc chỉnh bọt thủy tròn; 11-nút xoay ngang; 12- bọt thủy tròn; 13-gương xem bọt thủy; 14-vật kính
Trình tự sử dụng như sau :
1-Dựng máy :
-Dựng chân ba theo độ cao thích hợp với chiều cao của bạn, sao cho chân ba vững vàng , mặt chân ba vừa với độ cao cần đo.
-Gắn máy vào chân ba.
-Theo bọt thủy tròn, cân bằng máy .
-Xoay vòng dấu chữ thập, để chỉnh chữ thập
2- Chỉnh ngắm
-
 |
| Hình 2-Đo cao |
Thủy chuẩn laser nhãn hiệu Fukuda EK-453DP , có thể xem clip video như sau ;
Chủ Nhật, 31 tháng 12, 2017
Mẫu hạm Carl Vinson trên Biển Đông
Chào mừng mẫu hạm Carl Vinson đang hoạt động trên Biển Đông và sẽ ghé thăm cảng Việt Nam trong một ngày gần đây . Xin xem clip sau đây
Dưới đây là bài tiếng Anh thuyết minh clip về mẫu hạm Carl Vinson , sau đó là bài dịch và phân tích để chúng ta tham khảo
How powerful USS Carl Vinson is, and why China fears it ? Top 5 facts The United State has deployed the aircraft carrier USS Carl Vinson to the disputed waters of the South China Sea such as part of maritime "routine operation" . But in the current scenario, the deployment can be called anything but routine . China has a long history of maritime disputes with its South China Sea neighbors . It claims almost all the South China Sea , including islands more than 800 miles (1300 km ) from the Chinese mainland, despite the objections from neighbors such as Philippines, Malaysia, Brunei and Vietnam. (continue)
Tàu Carl Vinson mạnh mẽ thế nào và vì sao Trung Quốc lại sợ nó ? 5 sự kiện nổi bật
Hoa Kỳ đã triển khai mẫu hạm Carl Vinson vào vùng nước Biển Đông đang có sự tranh chấp như là một phần trong chương trình "thao tác hàng hải thường ngày". Nhưng trong tình huống hiện nay, sự triển khai đó sao có thể gọi là thường ngày. Trung Quốc đã có một lịch sử lâu dài trong việc tranh chấp với các láng giềng của mình tại Biển Đông. Họ đòi (chủ quyền) hầu như cả Biển Đông, bao gồm cả những hòn đảo các đất liền Trung Quốc hơn 800 hải lý , bỏ mặc các phản đối từ các làng giềng như Philippines, Malaysia, Brunei và Việt Nam.
Dưới đây là bài tiếng Anh thuyết minh clip về mẫu hạm Carl Vinson , sau đó là bài dịch và phân tích để chúng ta tham khảo
How powerful USS Carl Vinson is, and why China fears it ? Top 5 facts The United State has deployed the aircraft carrier USS Carl Vinson to the disputed waters of the South China Sea such as part of maritime "routine operation" . But in the current scenario, the deployment can be called anything but routine . China has a long history of maritime disputes with its South China Sea neighbors . It claims almost all the South China Sea , including islands more than 800 miles (1300 km ) from the Chinese mainland, despite the objections from neighbors such as Philippines, Malaysia, Brunei and Vietnam. (continue)
Tàu Carl Vinson mạnh mẽ thế nào và vì sao Trung Quốc lại sợ nó ? 5 sự kiện nổi bật
Hoa Kỳ đã triển khai mẫu hạm Carl Vinson vào vùng nước Biển Đông đang có sự tranh chấp như là một phần trong chương trình "thao tác hàng hải thường ngày". Nhưng trong tình huống hiện nay, sự triển khai đó sao có thể gọi là thường ngày. Trung Quốc đã có một lịch sử lâu dài trong việc tranh chấp với các láng giềng của mình tại Biển Đông. Họ đòi (chủ quyền) hầu như cả Biển Đông, bao gồm cả những hòn đảo các đất liền Trung Quốc hơn 800 hải lý , bỏ mặc các phản đối từ các làng giềng như Philippines, Malaysia, Brunei và Việt Nam.
Thứ Bảy, 25 tháng 11, 2017
Qua những tranh cãi về lao động tại Samsung !
Báo chí đang đưa tin về những tranh cãi về tình hình lao động tại Samsung Việt Nam .
Có thể tóm tắt như sau : IPEN – một tổ chức phi chính phủ có văn phòng tại Thụy Điển, cùng Trung tâm Nghiên cứu Giới, Gia đình và Môi trường trong phát triển (CGFED) vừa đưa ra một báo cáo chưa từng có về sức khỏe của lao động nữ tại các nhà máy của Samsung Việt Nam với nhiều vi phạm trong sử dụng lao động. Lập tức phía Samsung cũng đã có phản hồi trên các phương tiện truyền thông và ILO Việt Nam bắt đầu lên tiếng . Việc tranh cãi này khiến tôi quan tâm tới đề xuất của Capt Tiếu Văn Kinh vừa qua trong việc thành lập Công đoàn Lao động cho người đi biển . Nếu nói về điều kiện lao động thì người đi biển Việt Nam có lẽ nằm trong số hàng đầu về hiểm nguy, khắc nghiệt , luôn đối mặt với sinh tử , phạm vi hoạt động lại rộng lớn. Về mặt tinh thần, người đi biển luôn sống trong cảnh xa nhà, cô đơn , luôn đối mặt với những thách thức , đặc biệt trong thời gian gần đây như cướp biển, khủng bố ..., không an tâm về vợ con ở nhà ...Thế giới hàng hải đã tồn tại nhiều thế kỷ và họ đã hình thành vô vàn tổ chức để người đi biển bảo vệ lẫn nhau chống lại sự lạm dụng quá đáng của chủ tàu, những công ước hàng hải của ILO và gần đây nhất là Công ước về Lao động Hàng hải MLC , được coi là cột trụ thứ tư của nghề đi biển sau 3 Công ước Solas về an toàn, Marpol chông ô nhiễm , STWC về đào tạo
Có thể tóm tắt như sau : IPEN – một tổ chức phi chính phủ có văn phòng tại Thụy Điển, cùng Trung tâm Nghiên cứu Giới, Gia đình và Môi trường trong phát triển (CGFED) vừa đưa ra một báo cáo chưa từng có về sức khỏe của lao động nữ tại các nhà máy của Samsung Việt Nam với nhiều vi phạm trong sử dụng lao động. Lập tức phía Samsung cũng đã có phản hồi trên các phương tiện truyền thông và ILO Việt Nam bắt đầu lên tiếng . Việc tranh cãi này khiến tôi quan tâm tới đề xuất của Capt Tiếu Văn Kinh vừa qua trong việc thành lập Công đoàn Lao động cho người đi biển . Nếu nói về điều kiện lao động thì người đi biển Việt Nam có lẽ nằm trong số hàng đầu về hiểm nguy, khắc nghiệt , luôn đối mặt với sinh tử , phạm vi hoạt động lại rộng lớn. Về mặt tinh thần, người đi biển luôn sống trong cảnh xa nhà, cô đơn , luôn đối mặt với những thách thức , đặc biệt trong thời gian gần đây như cướp biển, khủng bố ..., không an tâm về vợ con ở nhà ...Thế giới hàng hải đã tồn tại nhiều thế kỷ và họ đã hình thành vô vàn tổ chức để người đi biển bảo vệ lẫn nhau chống lại sự lạm dụng quá đáng của chủ tàu, những công ước hàng hải của ILO và gần đây nhất là Công ước về Lao động Hàng hải MLC , được coi là cột trụ thứ tư của nghề đi biển sau 3 Công ước Solas về an toàn, Marpol chông ô nhiễm , STWC về đào tạo
Thứ Ba, 17 tháng 10, 2017
Học tiếng Anh cùng tôi : Tâm nghiêng
Trên Youtube có nhiều clip tiếng Anh đóng tàu khá lý thú . Tôi muốn cùng các bạn khai thác các clip này . Hôm nay ta cùng học về tâm nghiêng meta center
Và đây là lời thuyết minh tiếng Anh mà tôi chép lại :
BAI TIẾNG ANH
When a solid body floating in a fluid is tilting down from its equilibrium position then the stability of its equilibrium depends upon the location of its meta center. To understand this let us recall that if the mass density of a body is less than that of fluid as in case of wood , plastic, ice cube ...and if the weight of fluid displaced by the immersed body is equal to the weight of the body as in case of boat, ship ...When a body say a ship floats in water it is acted upon by two forces : a vertical downward force of gravity, which is equivalent to the weight of the body W acting at the center of gravity, and an upward vertical buoyancy force FB which is equal to the weigh of the water displaced by the immersed body which passes through the centroid of the displaced volume of the water that is the center of buoyancy now for a floating body to be in equilibrium . The buoyancy force should be equal to the weight of the body, also the center of gravity and the center of buoyancy should lie on the same vertical line call the center line BG. Now if a body undergoes an angular displacement say in the right ward direction than we see the volume displaced is larger in the right side thus the center of buoyancy shifts towards the right from B to B' and a couple is formed which tries to rotate the body. Here the point of intersection of the vertical line through the new center of buoyancy B' and the center line BG is termed as meta center of the body and the distance by which the meta center lies above the center of gravity of a floating body is known as the meta center height GM, which is given by depending upon the location of the meta center. A floating body possesses three type of equilibrium , they are stable , unstable and neutral equilibrium. When M is above G then in this case a restoring couple is formed by the buoyancy force and the weight of the body which tends to turn the body to its original position thus the body said to be in stable equilibrium. Now, when M below G then in this case an overturning couple is formed by the buoyancy force and the weight of the body which tends to sink the body from its original position thus the body is said to be in unstable equilibrium. And , when M coincides with G , then in this case the line of action of buoyancy force and the weight of the body are collinear and passes through the same point due to this the body neither returns to its original position nor increases its displacement further thus this body is said to be in neutral equilibrium
BÀI DỊCH TIẾNG VIỆT
Khi một vật rắn nổi trong chất lỏng bị nghiêng xuống khỏi vị trí cân bằng của nó thì tình trạng ổn định của sự cân bằng phụ thuộc vào vị trí tâm nghiêng. Để hiểu điều đó, chúng ta nhớ lại rằng, mật độ của vật rắn thì nhỏ hơn mật độ của nước trong trường hợp như gỗ, nhựa, cục đá ...và nều trường hợp của trọng lượng chất lỏng mà vật ngâm vào chiếm chỗ bằng với trọng lượng của vật như trong trường hợp tàu, thuyền...khi một vật thể như con tàu chẳng hạn nổi trong nước nó chịu tác dụng bởi hai lực : một trọng lực thẳng đứng hướng xuống dưới , bằng với trọng lượng W của vật thể và tác dụng tại trọng tâm , và một lực nổi FB thẳng đứng hướng lên trên ,bằng với trọng lượng khối nước mà vật thể ngâm vào chiếm chỗ và tác dụng tại khối tâm của lượng nước chiếm chỗ tức là tâm nổi của vật thể sau khi đã ở trạng thái cân bằng . Lực nổi phải bằng với trọng lượng của vật thể cũng như trọng tâm và tâm nổi phải cùng nằm trên một đường thẳng đứng mà ta gọi là BG. Vậy nếu vật thể di chuyển một góc, giả sử nghiêng sang phải thỉ ta thấy khối lượng nước chiếm chỗ bên phải lớn hơn nên tâm nổi di chuyển sang phải từ B sang B' và sinh ra một ngẫu lực làm quay vật thể. Giao điểm giữa đường thẳng đứng đi qua tâm nổi mới B' và đường dọc tâm BG tạo thành điểm tâm nghiêng, và khoảng cách mà điểm M nằm trên trọng tâm G là chiều cao tâm nghiêng GM, trị số này phụ thuộc vào vị trí của tâm nghiêng. Một vật thể nổi có ba loại cân bằng, đó là bền, không bền và phiếm định. Khi M nằm trên G ,một mô men hồi phục sẽ sinh ra bởi lực nổi và trọng lượng của vật có khuynh hướng quay vật trở lại vị trí ban đầu, vậy ta nói đó là cân bằng bền. Khi M nằm dưới G thì trong trường hợp này một mô men quay sinh ra giữa lực nổi và trọng lượng của vật có khuynh hướng làm ngập chìm vật khỏi vị trí ban đầu, nên ta nói cân bằng không bền. Và khi M trùng với G, trong trường hợp này đường tác dụng của lực nổi và trọng lượng của vật trùng nhau ,cùng đi qua một điểm nên vật đó không quy lại vị trí ban đầu cũng như không nghiêng thêm nữa , ta nói nó là cân bằng phiếm định
NHỮNG ĐIỀU CHÚ Ý
It is said =It is common reported, it is rumored , people assert or maintain
It is said to be = is considered
Và đây là lời thuyết minh tiếng Anh mà tôi chép lại :
BAI TIẾNG ANH
When a solid body floating in a fluid is tilting down from its equilibrium position then the stability of its equilibrium depends upon the location of its meta center. To understand this let us recall that if the mass density of a body is less than that of fluid as in case of wood , plastic, ice cube ...and if the weight of fluid displaced by the immersed body is equal to the weight of the body as in case of boat, ship ...When a body say a ship floats in water it is acted upon by two forces : a vertical downward force of gravity, which is equivalent to the weight of the body W acting at the center of gravity, and an upward vertical buoyancy force FB which is equal to the weigh of the water displaced by the immersed body which passes through the centroid of the displaced volume of the water that is the center of buoyancy now for a floating body to be in equilibrium . The buoyancy force should be equal to the weight of the body, also the center of gravity and the center of buoyancy should lie on the same vertical line call the center line BG. Now if a body undergoes an angular displacement say in the right ward direction than we see the volume displaced is larger in the right side thus the center of buoyancy shifts towards the right from B to B' and a couple is formed which tries to rotate the body. Here the point of intersection of the vertical line through the new center of buoyancy B' and the center line BG is termed as meta center of the body and the distance by which the meta center lies above the center of gravity of a floating body is known as the meta center height GM, which is given by depending upon the location of the meta center. A floating body possesses three type of equilibrium , they are stable , unstable and neutral equilibrium. When M is above G then in this case a restoring couple is formed by the buoyancy force and the weight of the body which tends to turn the body to its original position thus the body said to be in stable equilibrium. Now, when M below G then in this case an overturning couple is formed by the buoyancy force and the weight of the body which tends to sink the body from its original position thus the body is said to be in unstable equilibrium. And , when M coincides with G , then in this case the line of action of buoyancy force and the weight of the body are collinear and passes through the same point due to this the body neither returns to its original position nor increases its displacement further thus this body is said to be in neutral equilibrium
BÀI DỊCH TIẾNG VIỆT
Khi một vật rắn nổi trong chất lỏng bị nghiêng xuống khỏi vị trí cân bằng của nó thì tình trạng ổn định của sự cân bằng phụ thuộc vào vị trí tâm nghiêng. Để hiểu điều đó, chúng ta nhớ lại rằng, mật độ của vật rắn thì nhỏ hơn mật độ của nước trong trường hợp như gỗ, nhựa, cục đá ...và nều trường hợp của trọng lượng chất lỏng mà vật ngâm vào chiếm chỗ bằng với trọng lượng của vật như trong trường hợp tàu, thuyền...khi một vật thể như con tàu chẳng hạn nổi trong nước nó chịu tác dụng bởi hai lực : một trọng lực thẳng đứng hướng xuống dưới , bằng với trọng lượng W của vật thể và tác dụng tại trọng tâm , và một lực nổi FB thẳng đứng hướng lên trên ,bằng với trọng lượng khối nước mà vật thể ngâm vào chiếm chỗ và tác dụng tại khối tâm của lượng nước chiếm chỗ tức là tâm nổi của vật thể sau khi đã ở trạng thái cân bằng . Lực nổi phải bằng với trọng lượng của vật thể cũng như trọng tâm và tâm nổi phải cùng nằm trên một đường thẳng đứng mà ta gọi là BG. Vậy nếu vật thể di chuyển một góc, giả sử nghiêng sang phải thỉ ta thấy khối lượng nước chiếm chỗ bên phải lớn hơn nên tâm nổi di chuyển sang phải từ B sang B' và sinh ra một ngẫu lực làm quay vật thể. Giao điểm giữa đường thẳng đứng đi qua tâm nổi mới B' và đường dọc tâm BG tạo thành điểm tâm nghiêng, và khoảng cách mà điểm M nằm trên trọng tâm G là chiều cao tâm nghiêng GM, trị số này phụ thuộc vào vị trí của tâm nghiêng. Một vật thể nổi có ba loại cân bằng, đó là bền, không bền và phiếm định. Khi M nằm trên G ,một mô men hồi phục sẽ sinh ra bởi lực nổi và trọng lượng của vật có khuynh hướng quay vật trở lại vị trí ban đầu, vậy ta nói đó là cân bằng bền. Khi M nằm dưới G thì trong trường hợp này một mô men quay sinh ra giữa lực nổi và trọng lượng của vật có khuynh hướng làm ngập chìm vật khỏi vị trí ban đầu, nên ta nói cân bằng không bền. Và khi M trùng với G, trong trường hợp này đường tác dụng của lực nổi và trọng lượng của vật trùng nhau ,cùng đi qua một điểm nên vật đó không quy lại vị trí ban đầu cũng như không nghiêng thêm nữa , ta nói nó là cân bằng phiếm định
NHỮNG ĐIỀU CHÚ Ý
It is said =It is common reported, it is rumored , people assert or maintain
It is said to be = is considered
Thứ Tư, 27 tháng 9, 2017
Tàu buồm huấn luyện của Trung Quốc
Vào lúc này, trong khi chiếc Lê Quý Đôn (HQ-286) đã thực hiện chuyến hải trình di thăm Brunei và Malaysia thì chiếc tàu buồm huấn luyện đầu tiên của Trung Quốc mang tên 破浪 (Bolang -sóng gió . Cái tên này có lẽ là tạm thời vì theo truyền thống TQ , tên tàu huấn luyện được đặt theo các danh nhân hàng hải như Trịnh Hòa, Đặng Thế Xương , Đinh Nhữ Xương ...) vẫn còn đang được thi công tại nhà máy đóng tàu Nam Sa Quảng Châu . Cái tên này không mới , đó chính là Đóng tàu Quốc tế Quảng Châu hay từ những năm 60 thế kỷ trước ,quân ta sang đưa tàu Giải Phóng hay tàu không số về nước, thường gọi là nhà máy Bạch Hạc Đồng , tên của địa danh nơi đặt nhà máy. Mậc dù chậm trễ trong việc đóng một con tàu huấn luyện treo buồm , vừa là môi trường tốt nhất để rèn tinh thần biển , tình đồng đội cho con cháu hậu duệ của Trịnh Hòa , vừa là thứ "trưng diện" khi đi ngoại giao quốc tế , Học viện Đại Liên đã có những bước chuẩn bị từ khá lâu và đã giành nhiều giải thưởng quân sự quốc tế trong các cuộc thi thể thao buồm quốc tế , cũng như gửi người tham gia huấn luyện trên chiếc tàu buồm lớn nhất thế giới của Chile ...Và không phải ngẫu nhiên họ không chọn đóng tàu Bolang này tại một nhà máy phía Bắc gần với Học viện Hải quân tại Đại Liên mà chọn Quảng Châu , tại nhà máy mang tên Nam Sa , không xa với Trạm Giang , trung tâm điều hành hạm đội Nam Hải !
Trước khi đóng chiếc Bolang, tại Học viện Đại Liên , người ta dựng nên một "tàu buồm trên cạn" để huấn luyện và được khai trương vào đầu tháng 12 năm 2016, được coi là một trung tâm huấn luyện buồm trên cạn lớn nhất thế giới với diện tích 700 mét vuông . Trung tâm như mặt boong tàu buồm thật , với buồm jib mũi , ba cột cao gần 40 mét , với các xà ngang treo buồm vuông , các buồm diều, buồm dọc ...Học viên được huấn luyện thủy nghiệp căn bản, các công việc dây nhợ, kéo buồm , trèo lên đỉnh cột với các đai bảo hiểm ...có video giám sát đánh giá. Bước trên cạn này khá quan trọng , giúp cho việc học viên nhanh chóng tiếp thu khi lên tàu buồm thật, Không phải chỉ tập trên cạn, Học viện có trang bị một số thuyền buồm huấn luyện nhỏ, các phương tện thể thao dưới nước như yacht, ván buồm, diều buồm ...
Tàu Bolang do Trung Quốc tự thiết kế , có kích thước chủ yếu : dài 85 mét x rộng 11 mét x lượng chiếm nước trên 1200 tấn x diện tích buồm 2630 mét vuông x 50 học viên x thuyền viên ,giáo viên 86 . Như vậy về kích thước , Bolang gần gấp rưỡi chiếc Lê Quý Đôn . Qua mô hình chiếc Bolang có trên mạng , ta thấy Bolang thuộc loại tàu buồm "full- rigged" tức là ba cột đều treo buồm vuông còn Lê Quý Đôn là loại "bark/barque" chỉ treo buồm vuông trên hai cột : cột mũi và cột chính . Treo toàn buồm vuông sẽ phức tạp hơn nhưng thật đẹp, thật oách khi trưng diện hết buồm !
Tàu Bolang số hiệu 86 ( Lê Quý Đôn 286) được khởi công làm lễ cắt tôn vào ngày 17 tháng 5/2016 tại Đóng tàu Nam Sa và ngày 26/09/2016 , biên đội tàu được thành lập tại Quảng Châu với sự hiện diện của Phó Tư lệnh Hu Zhongming 胡中明 và Hiệu trưởng Học viện Yan Zhengming 严正明 .
Trong lúc con tàu Bolang chưa đóng xong , ngày 13/09/2017 vừa rồi đoàn Bolang đã đón tiếp chiếc tàu huấn luyện Esmeralda của Hải quân Chile , chiếc tàu buồm lớn nhất thế giới với LBdD= 109,8 x 13,1 x 7 mét x 3754 tấn , ghé thăm Thượng Hải trong 7 ngày dưới sự chỉ huy cùa Thuyền trưởng Carlos Schneider .
Trước khi đóng chiếc Bolang, tại Học viện Đại Liên , người ta dựng nên một "tàu buồm trên cạn" để huấn luyện và được khai trương vào đầu tháng 12 năm 2016, được coi là một trung tâm huấn luyện buồm trên cạn lớn nhất thế giới với diện tích 700 mét vuông . Trung tâm như mặt boong tàu buồm thật , với buồm jib mũi , ba cột cao gần 40 mét , với các xà ngang treo buồm vuông , các buồm diều, buồm dọc ...Học viên được huấn luyện thủy nghiệp căn bản, các công việc dây nhợ, kéo buồm , trèo lên đỉnh cột với các đai bảo hiểm ...có video giám sát đánh giá. Bước trên cạn này khá quan trọng , giúp cho việc học viên nhanh chóng tiếp thu khi lên tàu buồm thật, Không phải chỉ tập trên cạn, Học viện có trang bị một số thuyền buồm huấn luyện nhỏ, các phương tện thể thao dưới nước như yacht, ván buồm, diều buồm ...
Tàu Bolang do Trung Quốc tự thiết kế , có kích thước chủ yếu : dài 85 mét x rộng 11 mét x lượng chiếm nước trên 1200 tấn x diện tích buồm 2630 mét vuông x 50 học viên x thuyền viên ,giáo viên 86 . Như vậy về kích thước , Bolang gần gấp rưỡi chiếc Lê Quý Đôn . Qua mô hình chiếc Bolang có trên mạng , ta thấy Bolang thuộc loại tàu buồm "full- rigged" tức là ba cột đều treo buồm vuông còn Lê Quý Đôn là loại "bark/barque" chỉ treo buồm vuông trên hai cột : cột mũi và cột chính . Treo toàn buồm vuông sẽ phức tạp hơn nhưng thật đẹp, thật oách khi trưng diện hết buồm !
 |
| Mô hình tàu buồm Bolang , loại "full-rigged", ba cột treo buồm vuông |
 |
| Tượng mũi tàu Bolang |
 |
Lễ thành lập biên đội tàu Bolang tại Quảng Châu
|
 | |
| Chào mừng tàu Esmeralda tới Thượng Hải |
Thứ Tư, 23 tháng 8, 2017
Hội thảo ACS tại Vũng Tàu ngày 29 tháng 8 năm 2017
Ngày 29 tháng Tám năm 2017 , tại Vũng Tàu có Hội thảo của Hiệp hội Đăng kiểm Châu Á . Sau đây là giấy mời tham gia Hội thảo.
ACS viết tắt các chữ Association of Asian Classification Societies có trang web tại http://asiancs.org là một tổ chức của các đăng kiểm châu Á với chủ tịch hiện hành là Arun Sharma Indonesia . gòm 6 thành viên là BKI (Biro Klassifikasi Indonesia) , CCS Trung Quốc, IRS ( Indian Register of Shipping) Ấn độ, KR Hàn Quốc, NK Nhật và VR Việt Nam, thành lập ngày 1/02/2010 tại Bali Indonesia.
 |
| Sơ đồ tổ chức |
Hội thảo tháng 8 này được tổ chức tại khách sạn Imperial Vũng Tàu do Nhóm Quản lý Kỹ thuật TMG phụ trách . Chương trình như sau :
|
08:30-09:00
|
Cà phê và đăng ký
|
|
|
09:00-09:10
|
Diễn văn khai mạc
|
Lãnh đạo VR
|
|
09:10-09:30
|
Diễn văn chào mừng và giới thiệu ngắn gọn
về ACS
|
N. Girish (IRS Ấn Độ)
Chủ tịch của TMG thuộc ACS
|
|
09:30-09:50
|
Diễn văn
|
Đại diện Bộ GTVT Việt Nam
|
|
09:50-10:00
|
Chụp hình kỷ niệm
|
|
|
Phiên thứ 1 : Luật An toàn Hàng hải ( điều hành bời Faja Nugrata thuộc IRS Ấn Độ,
thành viên của TMG thuộc ACS
|
||
|
10:00-10:35
|
Những con tàu chạy bằng khí LNG , phân
tích so sánh giữa Luật IGF và IGC
|
Ha Seung-man , Thanh tra viên cao cấp
thuộc Phòng Quan hệ Quốc tế KR Hàn Quốc
|
|
10:35-10:55
|
Nghỉ , cà phê
|
|
|
10:55-11:30
|
Việc đưa vào áp dụng Luật về tiếng Ồn
|
Hardika Ratditya Ardyanto, Ban Nghiên cứu
Máy tàu của BKI Indonesia
|
|
11:30-12:00
|
Hỏi đáp
|
|
|
12:00-13:00
|
Nghỉ ăn trưa
|
|
|
Phiên thứ 2 : Công nghệ và Luật về Con tàu Xanh ( điều hành bời Phạm Hải Bằng
Trưởng phòng Tàu biển VR , thành viên TMG)
|
||
|
13:00 – 13:35
|
Công nghệ và thực tiễn về các tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng LNG như
FSRU ( kho nổi chứa và hoàn regasifying khí) hoặc chỉ là FSU (kho nổi)
|
Wu Shunping, Kỹ sư
bậc cao , Viện Nghiên cứu và Làm Quy phạm của CCS tại Vũ Hán
|
|
13:35 – 14:10
|
Công ước Quản lý
Nước Dằn
|
Trần Hiếu Nhân ,
Phó phòng Tàu Biển VR
|
|
14:10 – 14:45
|
Tình hình hiện nay của việc xem xet tiêu chuẩn lớp
sơn bảo vệ tàu PSPC
|
Jong-woo Park , STX
Offshore & Shipbuilding
|
|
14:45 – 15:15
|
Hỏi đáp
|
|
|
15:15 – 15:35
|
Cà phê
|
|
|
Phiên thứ 3: Khuynh hướng và Chiến lược của Hàng hải Châu Á (điều hành bởi
Park Joo Sung, KR Hàn Quốc, thành viên TMG)
|
||
|
15:35 – 16:10
|
Tình hình hàng hải quốc tế hiện nay
|
Harry Shin, Tổng thư ký Hiệp hội
Chũ tàu châu Á ASA
|
|
16:10 – 16:45
|
Hệ thống thu thập dữ liệu dầu đốt và quy tắc MRV
(Monitoring, Reporting, Verification) do EU đề ra có hiệu lực từ 01/07/2015
|
Tomonori Hiratsuka,
Giám đốc Đối ngoại NK
|
|
16:45 – 17:15
|
Hỏi đáp
|
|
|
17:15– 17:30
|
Diễn văn bế mạc
|
Chũ tịch TMG thuộc ACS hoặc VR
|
Ghi chú :
1/ IGF (International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels ) - Luật An toàn cho các tàu dùng khí hay các nhiên liệu có điểm bắt cháy thấp . Do tìm nhiên liệu chạy tàu ít xả thải sulphur người ta tìm đến khí thiên nhiên LNG nhưng khí này cũng như các loại nhiên liệu có điểm bắt cháy thấp tạo ra một thách thức lớn về an toàn , đòi hỏi phải quản trị tốt . Luật IGF ra đời , nhằm đảm bảo an toàn cho tàu, thuyền viên và môi trường và sửa đổi cả chương II-1 của SOLAS , trong đó sửa Part F và G
2/IGC (International Code of the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk)
3/ FSRU (Floating Storage Regasification Unit )
4/FSU (Floating Storage Unit)
5/PSPC (Performance Standard for Protective Coatings )
6/MRV ( Monitoring, Reporting, Verification)
Thứ Năm, 6 tháng 7, 2017
Chuyến đi Ba Lan 7/17
Mùa hè 2017 , dự định đi châu Âu cả hai vợ chồng nên tôi quyết định tham gia hội thảo Khảo cổ học Đông nam Á châu Âu theo gợi ý của Nguyễn Việt. Nguyệt Hà sinh cu Leon , thế là vợ quyết định làm bà ngoại chăm sóc bé .Vì đi một mình nên chương trình thay đổi. Chỉ tham gia Hội thảo tại Poznan rồi. về.Sau khi xem chương trình chi tiết thấy chẳng có con thuyền nào nên mình tự thay đổi chương trình .Đi Gdansk , Tczew xem bảo tàng trước khi xuống Poznan Ở Warswawa hai đêm , đi Polski bus xuống Gdansk lúc xế chiêu , trời mưa nặng hạt .
bắt taxi về nhà trọ ven sông, nhà trọ ở vị trí quá sang, ngay sat bên Hilton Gdansk . Lang thang quán xá ,làm ly bia hơi và món cá hồi . Quán đông khách tứ xứ . Chả là đang Baltic Sea Sail. Tàu buồm đủ mọi quốc tịch đỗ ven sông. Sáng hôm sau làm một cuộc du ngọan trên sông từ Gdansk tới. Westplate Làn đầu tiên trông thấy hoạt động cảng tại đây , thấy nhà máy sửa chữa tàu với cái ụ nổi 25 nghìn tấn ,thấy tàu cá Khai Thuận từ Thượng Hải , tàu thăm dò Seven Mar đang sửa chữa...Mình ở lại bến Wesplate một giờ để ngỨm nhìn khu di tích mà quân Ba Lan đã. chống Đức vào năm 1939 EU sẽ tài trợ để xaY khu di tích này. 12 giờ , tàu tới đón. Khi về sắp tới bến thì tàu va phải chiéc tàu giả tàu buồm đi ngược chiêu. Lúc này mình đang quay phim tại mạn phải bỗng nghe tiếng rầm, tàu nghieng sang phải và có va quệt manh. Nhìn sau đuôi , cái phao tròn mạn trái rớt xuống nước bập bềnh trôi ra biển còn lan can mạn trái rách một đoạn.Mọi người vây quanh một người đàn ông đeo kính ,ông ta đau đớn ôm cánh tay trái. Mấy cha thuỷ thủ vội đem bông băng tới băng bó cho đoạn cẳng tay phía dưới khuỷu . Có lẽ ông ta bị cái lan can đổ rạp xuống cào vào tay,còn bà vợ ngồi cạnh không sao. Ông ta ngồi lỳ trên ghế , y tá , cảng vụ kéo xuống tàu khi nó cập bến. Thế là xong 40 đồng zuz (zl , 1zl bằng khoảng 6 nghìn VND) cho một chuyến quanh vịnh . Tìm đương đi bộ sang Bảo tàng Hàng hải . Trên đường đi lại treo lên chiéc ca nô pin mặt trời làm một chuyến đi nốt phần cuối cua đoạn kênh quanh Bảo tàng . Chiếc Sollinger thả mình gần Bảo tang . Ngay tại của là chiéc tàu lặn Dppelfin do kỹ sư chế tạo năm 1975 .Đơn sơ thôi ,mà lăn. tới 35 mét .NMM trình bày theo kiểu cổ điển , không có các thiết bị trợ giúp nhờ công nghệ IT như CKWS tại Tczew mà mình xem mấy ngày sau. CKWS Toàn bộ lịch sử hàng hải Ba Lan cũng là lịch sử vùng Baltic , một phần lịch sử
châu Âu được tái hiện . Tại gian kỹ thuật đóng tàu thời trung cổ ,thấy rằng châu Âu cũng đóng thuyền theo kiểu ván vỏ trước , xương sau như cách đóng thuyền Hoa Việt . Loài người có cách suy nghĩ chung , chỉ có khác họ không đóng đinh lầu liên kết các ván với nhau như cách làm Hoa Việt mà ghim các ván với nhau hoặc đóng hai ván lên một tấm liên kết . Họ thiên về xếp ván kiẻu mái ngói clinker built mà ít dùng carvel built . Gian khảo cổ dưới nước trình bày như sách giáo khoa , từ chỗ định nghĩa là gì , con người trong môi trường nước ra sao, lặn scuba...Có mô hình cho mọi ngườ hiểu toàn bộ quá trình lặn Nói chung ,NMM có cách trình bày như các bảo tàng thập niên 70- 80 , đơn giản, dễ hiểu nhưng không thúc dục người ta phải suy nghĩ sâu xa như các bảo tàng mới đay , nhu Bảo tàng hàng hải Úc , hay nhu CKWS tại Tczew được Na Uy viện trợ khánh thành năm ngoái. Rời NMM , mình mua cuốn khảo cứu tàu đồng , bà bán hàng giao nhầm cuốn tàu Carleton , về tới nhà trọ mình mới phát hiện ra và gửi thư khiếu nại. Tới ba giờ chiều mới tự thưởng thức món mì cá hồi và một ly bia draft nhỏ tại nhà hàng Nhà hát giao hưởng Gdansk. Yêu cầu kết nối wifi , cậu bồi tây cầm điện thoại của mình , nhấn nút kết nối còn đọc hai chữ này bằng tiếng Việt nghe khá rõ. Có lẽ cha này đã từng làm cho quán của soái Trường hay chính quán này của soái Trường, đại ca co gốc hải quân , chuyên kinh doanh ăn uống , nếu thế thì oách quá . Vì vị trí nhà hát mang tên Chopin này quá sang. trên khu g đất vàng Gdansk , đêm qua , đem hội Baltic Sail , nhìn sang ,mình thấy đông nghẹt ngườiuy . Tại CKWS , ngươi ta ghi nhớ sự tài trợ của Na Uy tại mọi góc bảo tàng .Na Uy đã giúp tiền của , nhưng quan trọng hơn la đưa những phương pháp hiện đại , sự tương tác giữa người xem và hiện vật , lấy người xem là trung tâm như mục đích của giáo dục ngày nay. Ngay của vào là một bảng thi đấu nút dây và phía sau là giải thích nguyên lý của pa lăng nâng vật nặng .
châu Âu được tái hiện . Tại gian kỹ thuật đóng tàu thời trung cổ ,thấy rằng châu Âu cũng đóng thuyền theo kiểu ván vỏ trước , xương sau như cách đóng thuyền Hoa Việt . Loài người có cách suy nghĩ chung , chỉ có khác họ không đóng đinh lầu liên kết các ván với nhau như cách làm Hoa Việt mà ghim các ván với nhau hoặc đóng hai ván lên một tấm liên kết . Họ thiên về xếp ván kiẻu mái ngói clinker built mà ít dùng carvel built . Gian khảo cổ dưới nước trình bày như sách giáo khoa , từ chỗ định nghĩa là gì , con người trong môi trường nước ra sao, lặn scuba...Có mô hình cho mọi ngườ hiểu toàn bộ quá trình lặn Nói chung ,NMM có cách trình bày như các bảo tàng thập niên 70- 80 , đơn giản, dễ hiểu nhưng không thúc dục người ta phải suy nghĩ sâu xa như các bảo tàng mới đay , nhu Bảo tàng hàng hải Úc , hay nhu CKWS tại Tczew được Na Uy viện trợ khánh thành năm ngoái. Rời NMM , mình mua cuốn khảo cứu tàu đồng , bà bán hàng giao nhầm cuốn tàu Carleton , về tới nhà trọ mình mới phát hiện ra và gửi thư khiếu nại. Tới ba giờ chiều mới tự thưởng thức món mì cá hồi và một ly bia draft nhỏ tại nhà hàng Nhà hát giao hưởng Gdansk. Yêu cầu kết nối wifi , cậu bồi tây cầm điện thoại của mình , nhấn nút kết nối còn đọc hai chữ này bằng tiếng Việt nghe khá rõ. Có lẽ cha này đã từng làm cho quán của soái Trường hay chính quán này của soái Trường, đại ca co gốc hải quân , chuyên kinh doanh ăn uống , nếu thế thì oách quá . Vì vị trí nhà hát mang tên Chopin này quá sang. trên khu g đất vàng Gdansk , đêm qua , đem hội Baltic Sail , nhìn sang ,mình thấy đông nghẹt ngườiuy . Tại CKWS , ngươi ta ghi nhớ sự tài trợ của Na Uy tại mọi góc bảo tàng .Na Uy đã giúp tiền của , nhưng quan trọng hơn la đưa những phương pháp hiện đại , sự tương tác giữa người xem và hiện vật , lấy người xem là trung tâm như mục đích của giáo dục ngày nay. Ngay của vào là một bảng thi đấu nút dây và phía sau là giải thích nguyên lý của pa lăng nâng vật nặng .
Chủ Nhật, 4 tháng 6, 2017
Vụ tàu cá Bình Định
Sự việc liên quan đến nhiều tàu vỏ thép vừa đóng, khi đem vào sử dụng không lâu thì đã bị gỉ sét, hư hỏng tại tỉnh Phú Yên và Bình Định. Sau khi bị báo chí đưa tin, ông Thứ trưởng Vũ Văn Tám đã xuống địa phương kiểm tra, và tuyên bố rằng trách nhiệm giám sát tàu trong khi đóng thuộc về người dân, chứ không phải thuộc về cơ sở đóng tàu!
“Đây là trách nhiệm chung, trong đó có trách nhiệm của ngư dân là chủ tàu. Bởi ngư dân chính là chủ khoản nợ vay của ngân hàng để đóng tàu nên phải là bên giám sát chính. Nếu chủ tàu giao hết trách nhiệm giám sát cho cơ sở đóng tàu là sai, là thiếu trách nhiệm”. – ông Vũ Văn Tám tuyên bố.
Ngày 3/6, ông Trần Châu, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định, Trưởng Ban Chỉ đạo thực hiện Nghị định số 67/2014/NĐ-CP của Chính phủ về một số chính sách phát triển thủy sản tại Bình Định đã ký quyết định thành lập Tổ công tác thẩm định chất lượng tàu vỏ thép đóng mới theo Nghị định số 67/2014/NĐ-CP của Chính phủ.Thành phần Tổ công tác gồm 8 thành viên, do ông Trần Văn Phúc, Phó Giám đốc Sở Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn tỉnh Bình Định làm Tổ trưởng; các thành viên gồm các kỹ sư, giám định viên chuyên về đăng kiểm.“Sự cố nhiều tàu vỏ thép ở Bình Định vừa qua vừa hạ thủy đã bị hư hỏng cho thấy lỗ hổng của ngư dân trong công tác giám sát. Nếu ngư dân vì ở quá xa cơ sở đóng tàu và thiếu kinh nghiệm giám sát thì phải thuê 1 đơn vị tư vấn chịu trách nhiệm giám sát. Nếu làm được việc này chưa chắc xảy ra sự cố vừa qua. Cũng có trường hợp ngư dân quá tin vào đơn vị trung gian nên mới lâm cảnh tiền mất tật mang. Đây là bài học sâu sắc để giúp chúng ta hoàn thiện hơn trong thực hiện đóng tàu vỏ thép theo NĐ 67/CP của Chính phủ trong thời gian tới”- Thứ trưởng nhận định.
Trong đó, nhiệm vụ của Tổ công tác là thẩm định, đánh giá, xác định rõ chất lượng, nguồn gốc sản phẩm và tính năng hoạt động của vỏ tàu, máy tàu và các thiết bị được thi công, cung cấp cho tàu vỏ thép so với hợp đồng đã ký kết giữa ngư dân với cơ sở đóng tàu. Tổ công tác báo cáo kết quả và đề xuất các biện pháp giải quyết cho Ban Chỉ đạo thực hiện Nghị định số 67/2014/NĐ-CP của Chính phủ tỉnh Bình Định xem xét, quyết định.
Ông Trần Văn Phúc, Phó Giám đốc Sở NN&PTNT cho biết đã liên lạc, yêu cầu các chủ tàu có khiếu nại, có tàu vỏ thép bị hư hỏng đưa về bến, dự kiến công tác thẩm định sẽ được tiến hành từ ngày 4/6 này.
Như Dân trí đã thông tin, qua kiểm tra 3 tàu vỏ thép do công ty TNHH Đại Nguyên Dương đóng thì tất cả đều có tình trạng thân vỏ tàu, trạng thiết bị đều bị rỉ sét, hư hỏng và xuống cấp trầm trọng, máy tàu hiệu Mitsubishi bị hư hỏng. Trong khi đó, 20 tàu vỏ thép do công ty TNHH MTV Nam Triệu, qua kiểm tra 4 tàu có đơn kiến nghị cho thấy, thân vỏ một số tàu bị rỉ sét, hàu bám nhiều; máy chính Mitsubishi đều bị sự cố và hư hỏng; máy phát điện bị hư hỏng hoặc hoạt động không tốt; hầm bảo quản không giữ được lạnh…
Hiện nay, 2 cơ sở đóng tàu trên đã làm việc với các chủ tàu và thống nhất việc khắc phục, sửa chữa tàu. Tuy nhiên, ngư dân bức xúc đơn vị Công ty TNHH Đại Nguyên Dương đã tự ý thay đổi tôn (thép) đóng tàu vỏ thép. Theo hợp đồng, các tàu này phải được đóng tôn của Hàn Quốc hoặc Nhật Bản. Tuy nhiên, Công ty này đã thay thế bằng tôn đóng tàu của Trung Quốc, đến nay các tàu đều bị gỉ sét nghiêm trọng.Ngày 26/5, Chi cục Thủy sản Bình Định đã tổ chức buổi gặp gỡ, trao đổi giữa lãnh đạo Công ty TNHH MTV Nam Triệu và đại diện hãng máy tàu Doosan (Hàn Quốc), Công ty TNHH Ô tô Đông Hải, nhà cung cấp chính thức máy Doosan tại Việt Nam với ngư dân Bình Định công bố các lỗi hư hỏng máy tàu thép 67 được lắp máy Doosan mà báo chí ánh thời gian qua; đồng thời để hướng dẫn các ngư dân chủ tàu vỏ thép sử dụng máy tàu. Tuy nhiên, buổi gặp mặt trở thành cuộc tranh cãi nảy lửa và không có kết quả trước sự chứng kiến của vị “trọng tài” của Chi cục Thủy sản Bình Định.
Đừng đổ lỗi cho ngư dân
Tại buổi làm việc, ông Bùi Thanh Hải, Giám đốc Công ty TNHH Ô tô Đông Hải (Đông Hải Auto), nhà cung cấp động cơ Doosan cho Công ty TNHH MTV Nam Triệu, đã liệt kê một loạt “bệnh” các tàu được kiểm tra.
Cụ thể, tàu BĐ 9956TS của anh Lê Văn My (Cát Khánh, Phù Cát) có dấu vết cải tạo máy; tự ý chích đường nước làm mát máy, điều này làm ảnh hưởng đến nóng máy.
Tàu của anh Lê Ngô Hát, tàu mắc cạn đang chờ bảo hành. Tàu này khi kiểm tra, bồn làm mát nước cạn, máy điện có nước vào, táp lô điện tháo và buộc dây thừng tạm bợ.
“Chuyên gia phát hiện ống nước làm mát móp và hở, bình thường khó phát hiện nhưng khi bơm vào, nước bắn ra thành dòng. Lỗi va đập trên tàu là rất rõ ràng, tuy nhiên chúng tôi không xác định ai là bên có lỗi. Tôi thực sự không hiểu vì sao trạng thái bảng táp lô tàu anh Hát lại cố định tạm bợ như thế. Hệ thống điều khiển rất quan trọng đáng lẽ phải được lắp ở vị trí thuận lợi. Tôi rất ái ngại, rất mong cơ quan có trách nhiệm kiểm tra, có kết luận xác đáng chứ không thể đổ lỗi cho máy tàu...” - ông Hải cho hay.Đáp trả lại, ngư dân Lê Ngô Hát, chủ tàu 99168 TS, phản ứng: “Các ông tìm hết cớ này đến cớ khác để đổ lỗi cho ngư dân. Các ông đổ thừa chúng tôi không biết sử dụng rồi lại đổ lỗi là do xăng dầu. Các ông dựa vào tiêu chuẩn nào mà yêu cầu chúng tôi phải thay nhớt máy theo phẩm cấp Hàn Quốc? Các anh là chuyên gia, kỹ sư nhưng chỉ nói trên lý thuyết? Xưa nay, ngư dân tận dụng máy cũ mà rong ruổi khơi xa năm này qua năm khác mà có sao đâu, nay máy thùng, mới đập hộp mới chạy đã hư? Thôi các ông đừng đổ lỗi cho ngư dân nữa mà tội!”.
Anh Hát bức xúc nói tiếp: “Ngư dân chúng tôi đóng được con tàu 67 rất mừng nên đã máy đập thùng thì phải máy xịn. Chúng tôi là ngư dân, khi máy đề nổ máy đủ nước, đủ dầu là chạy chứ sao tự ý tháo máy, thay đổi. Các ông phải hiểu một điều, những chiếc tàu của các ngư dân khác không bị hư hỏng vươn khơi rất ăn nên làm ra. Còn chúng tôi cũng bỏ tiền ra rất muốn ra khơi đánh bắt kiếm sống, nhưng vì sao tàu phải nằm bờ, chỉ hư hỏng. Chúng tôi đâu phải khùng, tiền đâu phải lá mít. Tôi mong cơ quan chức năng, nhà máy sớm khắc phục để chúng tôi ra khơi đánh bắt lấy tiền trả nợ”.
Ông Nguyễn Đức Hưng, chủ tàu BĐ 99479TS lại đưa ra dẫn chứng: “Tôi được biết ở Bình Định chừng 10 tàu vỏ thép sử dụng máy Doosan thì 2 chiếc gặp sự cố. 20% hư hỏng là xác suất rất cao. Chưa lần nào chúng tôi được hướng dẫn kỹ thuật, quy trình quy phạm…”.Cho rằng anh Hưng đánh giá vậy là thiếu khách quan, vị lãnh đạo Đông Hải Auto “nổi nóng” và chất vấn ngay ông Hưng: “Anh biết chúng tôi bán được bao nhiêu máy, nên hư ra sao, căn cứ vào đâu anh nói tàu hư hỏng 20%, anh xác nhận đúng hay sai. Tại Bình Định, có gần 50 máy do Đông Hải cung cấp chỉ có 1 tàu hỏng thì tỉ lệ là bao nhiêu?. 3 trường hợp máy hỏng là do ngập nước, nước như thủy kích, máy móc nào không hỏng! Tuy nhiên, chúng tôi chấp nhận tổn thất, bảo hành không lấy một đồng bạc nào của ngư dân”.
Trên tàu là sinh mạng của nhiều ngư dân?
Tranh cãi đến đỉnh điểm khi đại diện lãnh đạo Đông Hải Auto quyết định công bố “thật” về sự cố hỏng máy của tàu ngư dân Trần Đình Sơn (trú xã Mỹ An, Phù Mỹ, Bình Định), chủ tàu vỏ thép BĐ 99245 TS mà trước đó các chuyên gia Hàn Quốc đã trực tiếp “khám bệnh” cho tàu cá này.
Theo ông Sơn, từ khi hạ thủy vào tháng 12/2016 đến nay tàu ông chỉ đi được 2 chuyến biển nhưng thua lỗ đến gần 200 triệu đồng vì máy tàu hư hỏng liên tục. “Nếu không thay máy mới, tôi sẽ báo cáo các cơ quan chức năng, rồi thuê thợ hàn xuống hàn bít hết cửa, niêm phong tàu và trả lại cho công ty đóng tàu”, ông Sơn nói.Trong khi đó, đại diện Đông Hải Auto cho rằng tàu hỏng máy có nhiều nguyên nhân. “Tôi không muốn nói ra điều này thì thành đổ lỗi cho ngư dân. Nhưng đến giai đoạn hiện nay có lẽ tôi phải nói. Ngư dân có nhất trí tôi nói không? Nhưng các anh không được đánh giá bên tôi đổ lỗi cho ngư dân. Vì về mặt truyền thông, sẽ rất tệ cho nhà phân phối khi đổ lỗi cho khách hàng”- ông Hải nói như kiểu “rào trước đón sau”.
Ngay sau đó, ông Hải đặt câu hỏi cho ngư dân Sơn: “Anh có chạy rô đa không? Thời gian chạy rô đa thay dầu bao nhiêu lần?, nước ngọt làm mát máy không chảy ra thân tàu mà tại sao lại được đưa lên trên sàn tàu….”. Lập tức, ông Sơn nhảy dựng lên phản ứng: “Từ Hải Phòng về ai thay nhớt? 5, 6 tàu cùng về, có chiếc tàu nào thay đâu? Các ông đổ thừa không đúng. Đầu nước ra thì quan trọng gì. Cái chính là làm mát máy. Động cơ máy như xương sống con tàu, tàu hỏng làm sao dám ra khơi lỡ gặp nạn trên biển ai chịu trách nhiệm. Trên tàu là sinh mạng của hàng chục thuyền viên”.
Còn ngư dân Hát nói: “Tôi nói cho các anh nghe trong 100 cái máy ít nhiều phải có máy gặp sự cố chứ chẳng máy nào là tốt 100%, xui gặp cái máy kém chất lượng thì phải đành chịu. Các anh nhận lỗi đi chứ đừng đổ lỗi tào lao, có lỗi thì nhận đi, ép chi tội ngư dân”.Trao đổi về vấn đề trên, ông Nguyễn Ngọc Oai, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Thủy sản (Bộ NN&PTNT) cho biết: “Vấn đề cấp bách nhất hiện nay là các bên liên quan phải phối hợp với nhau để giải quyết sớm nhất các hư hỏng để vươn khơi khai thác, đảm bảo Nghị định 67 được triển khai đồng bộ có hiệu quả như mong muốn của Chính phủ".
Về nguyên nhân dẫn đến tàu vỏ thép kém chất lượng và trách nhiệm các bên, theo ông Oai, cần có thời gian kiểm tra. "Trong chuyến làm việc lần này tại Bình Định chúng tôi sẽ trực tiếp gặp trao đổi với ngư dân về tình hình hư hỏng của các tàu thép 67. Đồng thời, làm việc với Sở NN&PTNT Bình Định về quy trình giải quyết các thủ tục hành chính giúp ngư dân vay tiền trong thời gian vừa qua”, ông Oai nói.
Thứ trưởng Vũ Văn Tám cho rằng: Có thể cơ sở đóng tàu đã hội đủ điều kiện theo quy định, nhưng chưa hẳn đảm bảo đóng tàu vỏ thép đúng chất lượng nên vấn đề này cần được kiểm tra kỹ lưỡng.
“Bộ NN&PTNT sẽ kiểm tra toàn bộ những mối liên quan trong bản hợp đồng giữa các chủ tàu và cơ sở đóng tàu. Việc giám sát xuyên suốt trong quá trình đóng tàu thế nào, trong đó trách nhiệm của cơ quan đăng kiểm ra sao, phải rạch ròi trách nhiệm của mỗi bên liên quan. Đối với cơ sở đóng tàu, ngoài trách nhiệm cam kết với chủ đầu tư (chủ tàu) về chất lượng của con tàu đúng theo yêu cầu thiết kế kỹ thuật theo quy định của Nhà nước, còn có trách nhiệm đảm bảo con tàu vận hành như thế nào, chuyển giao tiến bộ kỹ thuật ra sao, bồi dưỡng cho chủ tàu và thuyền viên từng vị trí để vận hành con tàu đã thực hiện đầy đủ chưa…?”- Thứ trưởng Vũ Văn Tám cho hay.Ngày 16/5, trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Văn Nguyện, Chánh Văn phòng Công ty TNHH MTV Nam Triệu (Bộ Công an) cho biết, ngày 15/5, Công ty TNHH MTV Nam Triệu đã có báo cáo gửi Tổng cục Hậu cần, kỹ thuật (Bộ Công an) về tình hình sửa chữa bảo hành cho tàu ngư dân theo Nghị định 67CP/NĐ – CP tại Bình Định.
Ông Trần Văn Nguyện cho rằng, Công ty TNHH MTV Nam Triệu là công ty đóng tàu đạt tiêu chuẩn theo đăng kiểm. Công ty đã dùng đúng chủng loại thép nhập khẩu từ Hàn Quốc, sơn nhập khẩu của Mỹ.
"Tuy nhiên, trong quá trình đánh bắt cá của ngư dân có xảy ra việc cọ xát của chì lưới với lực ma sát mạnh lên boong tàu làm cho bong, tróc lớp sơn tại một số vị trí, nước biển bám vào các vết bong tróc sơn đó gây ra hiện tượng rỉ sét", ông Nguyện nói.
Trước phát ngôn gây sốc của ông Bùi Hữu Hùng, Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Nam Triệu “Tàu rỉ sét do nước biển quá mặn”, ông Nguyện lý giải chỉ là "truyền đạt không rõ ý".
Theo ông Nguyện, với quy trình vận hành bình thường, lẽ ra sau mỗi chuyến ra khơi các ngư dân phải tiến hành cọ rửa bằng nước ngọt để tránh hiện tượng rỉ sét nhưng nhiều ngư dân đã không làm. Khi bàn giao tàu, Công ty cũng tặng mỗi tàu 1 thùng sơn Mỹ để tự sơn, xử lý các vết rỉ sét nhưng nhiều ngư dân cũng không thực hiện. Ngoài ra, thông thường tại phần mạn tàu đều sử dụng những vật dụng như lốp ô tô cũ đặt tại các vị trí dễ va chạm để tránh xước sơn. "Tuy vậy, khi chúng tôi đi kiểm tra và ngay cả các hình ảnh mà báo chí đăng tải, nhiều tàu không hề có những vật dụng đơn giản này. Quá trình các tàu neo đậu gần nhau, va chạm tróc sơn là điều không thể tránh khỏi”, ông Nguyện nói.
Theo báo cáo gửi Tổng cục Hậu cần, kỹ thuật (Bộ Công an) của Công ty TNHH MTV Nam Triệu thì Công ty thực hiện đóng mới 25 tàu cá và tàu hậu cần nghề cá cho ngư dân các tỉnh Quảng Ngãi, Thanh Hóa, Quảng Ninh, Hải Phòng và Bình Định (trong đó riêng Bình Định là 20 tàu). Qua quá trình vận hành tàu của ngư dân nảy sinh nhiều vấn đề như vận hành không đúng quy trình dẫn đến hỏng hóc không đáng có. Có tàu không bố trí thợ máy trực 24/24 để nước ngập máy tàu dẫn đến hỏng máy phát điện, máy bơm điện, nhiều tàu sử dụng dần cạn không bảo đảm chất lượng.
Đối với phản ánh về chất lượng máy, Công ty TNHH MTV Nam Triệu cho biết máy tàu là của 2 hãng Mitsuhishi (Nhật Bản) và Doosan (Hàn Quốc). Máy mới được nhập khẩu nguyên đai nguyên kiện, có đầy đủ giấy chứng nhận nguồn gốc xuất xứ, chứng nhận chất lượng sản phẩm. Khi máy được nhập khẩu về, đại diện nhà máy đóng tàu và ngư dân đã cùng kiểm tra, ký biên bản xác định máy mới 100%. Quá trình vận hành, trong số 20 tàu đóng cho ngư dân Bình Định có 4 tàu ngư dân có đơn kiến nghị.
"Chúng tôi đã kiến nghị tới các hãng Mitsuhishi (Nhật Bản) và Doosan (Hàn Quốc). Ngày 25/5 tới đây, chuyên gia của các hãng trên sẽ bay tới Việt Nam, tới hiện trường để kiểm tra chất lượng máy để xác định nguyên nhân hỏng hóc từ đó có hướng xử lý", ông Nguyện thông tin.
Thứ Sáu, 26 tháng 5, 2017
Tại Bảo tàng của Lâm Dũ Xênh
 |
| Cổng vào bảo tàng của nhà sưu tầm Lâm Dũ Xênh tại số nhà 233 Nguyễn Tự Tân |
 |
| Tiệm thuốc bắc Bố Di số nhà 263 Phạm Văn Đồng Châu Ổ |
 |
| cùng Lâm tại quầy cửa hàng thuốc bắc |
Chủ Nhật, 7 tháng 5, 2017
Tại làng Trung Kiên Nghi Thiết, Nghi Lộc
Trước khi chia tay làng đóng thuyền Trung Kiên , còn kịp chào bà Thi , vợ kỹ sư Đỗ Xuân Quang (1924-1985) Học thủy sản Thượng Hải Trung Quốc ( 上海水产供销大学 , từ 2008 đổi thành 上海海鮮大学) , ông Quang đã giúp dân làng vốn có truyền thống 700 năm đóng thuyền hiểu thêm nhiều điều .Chủ nhiệm HTX Đóng Tàu Nguyễn Gia Nhi giờ đây vẫn nhớ bài giảng của thầy Quang về các mặt cắt con thuyền mà giáo cụ trực quan là quả dưa- con thuyền mà thầy Quang bổ ra .Qua bia tưởng niệm Kênh Nhà Lê , con kênh be bé mà là huyết mạch cho thuyền nan chở hàng tiến về Nam .Anh Ngô Tuyết , nột lãnh đạo " hết sức tử tế" của sông biển , vẫn kể lại . Chết nhiều lắm , hy sinh nhiều lắm ...những bà con dân chài từ dân trở thành quân , hết chiến tranh lại là dân , chả ai biết tới , dù có thương tích , sống là may rồi . Một thời đại mới , ghi danh tên của ông to , dù chỉ ghé qua bãi biển nghỉ mát . Không cái cây có treo biển này sẽ tồn tại bao năm , nhưng cái mả Ông Cá Voi ngay bên cạnh sẽ còn vĩnh hằng như hàng trăm Đền Cá Ông ven biển cả nước .Nhà ga Vinh chưa chấp nhận thẻ lên máy bay điện tử , có lẽ vì chưa có tiền mua máy scan , nhưng lại có khay riêng để soi giày dép và kẻ chữ , có hình vẽ đẹp hơn bên Tây !!!
 |
| Bà Thi nói với tôi , nếu ông Quang còn sống thì năm nay ông 93 tuổi vì ông hơn tôi 1 tuổi, tôi 92 .
Gọi cho Võ Duy Bông được Bông kể về Quang mặc dù khi về nước thì Quang đã chuyển về Thanh Hoa
|
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)