TƯỞNG NHỚ THÀY NGUYỄN VĂN QUẾ

Ngày ấy trên một vùng ngã ba sông

Trần Trọng Trung

Hàng năm cứ đến ngày 8 tháng 3, chúng tôi - những chiến sỹ Thuỷ quân sông Lô năm xưa - lại họp mặt kỷ niệm ngày Bộ Quốc Phòng ra quyết định thành lập Ban Nghiên cứu Thủy quân.

Mặc dù đã trên dưới nấc thang “thất thập cổ lai hy” (có người như anh Ngô Hương đã ngoại bát tuần), nhưng xem ra số đông vẫn giữ được phong thái thời lính trẻ, nhất là mấy nhân vật đã vang bóng nghịch ngợm một thời, như Lê Q uang Loát, Đỗ Sâm, Nguyễn Thọ Sơn... Cứ mỗi lần họp mặt là một lần cùng nhau ôn lại những giai thoại về những chàng “lính thuỷ nước ngọt” 50 năm trước, cùng nhau hát lại những bài hát của thời trai trẻ và trao đổi tâm tình về cuộc sống đời thường của tuổi già bên cạnh con cháu nội ngoại.

Thấm thoắt thế mà đã nửa thế kỷ!

Nhớ lại hồi đó, khoảng giữa năm 1950, vừa học xong khoá 2 trường Nguyễn ái Quốc trở về công tác ở Bộ Tổng tham mưu không lâu, tôi được điều làm Chính trị viên Ban Nghiên cứu Thuỷ quân và lớp Thuỷ quân. Khi trao nhiệm vụ, trả lời điều băn khoăn thắc mắc của tôi, anh Thái nói:

- Cái hồi Bác Hồ trao nhiệm vụ thành lập Bộ Tổng tham mưu, trong cán bộ ta đã ai biết gì về công tác Tham mưu đâu...

Rồi anh động viên tôi hãy đem cái vốn kinh nghiệm làm chính trị viên khoá 2 lớp sỹ quan tham mưu vận dụng vào điều kiện mới. Còn về chuyên môn hàng hải, tìm hiểu học hỏi anh em thuỷ quân cũ đang làm công tác giảng dạy dưới đó...

Từ chợ Chu, tôi qua ngã ba Phú Minh, vượt đèo Khế sang Bình Ca rồi theo đường số 2 xuống Đoan Hùng. Huyện lỵ đã sơ tán hết, vắng vẻ, chỉ còn lèo tèo vài cái quán nép mình dưới mấy cây to ven đường. Cuộc hành binh Pô-mô-nơ mùa hè năm trước của quân Pháp khiến cho vùng ngã ba Đoan Hùng chưa lấy lại cảnh nhộn nhịp của một điểm nút giao thông từ đồng bằng trung du lên chiến khu.

Đang hỏi thăm đường đến chợ Giàn, xã Hùng Quan thì gặp một cán bộ cũng vừa vào quán nghỉ chân. Nhìn nhau, hai chúng tôi cùng ngờ ngợ như đã từng gặp nhau ở đâu. Cuối cùng, rồi cũng nhận ra, con người cao cao đó chính là một cán bộ đã từng công tác ở Hải đoàn bộ, cùng trong khu nhà 18 Nguyễn Du, trụ sở của Bộ Tổng tham mưu hồi trước kháng chiến toàn quốc. Nhận ra nhau rồi, được biết anh đang công tác ở Ban Nghiên cứu Thuỷ quân. “May sao, may khéo là may”, tôi được anh Quế dẫn đường về cơ quan.

Dọc đường tôi tranh thủ tìm hiểu tình hình của Ban và của lớp thuỷ quân. Khoá 1 vừa kết thúc. Tháng 6 vừa qua, gần 100 học viên đã lên đường sang nước bạn để bổ túc thêm vì có thực tế môi trường ven biển và hải đảo. Một số cán bộ đang đi chiêu sinh, chuẩn bị cho khoá tiếp theo. Khác với khoá 1, học sinh khoá này tuyệt đại đa số là học sinh trung học vừa nhập ngũ. Cán bộ phụ trách hiện nay là hai anh Nguyễn Văn Khương và Trần Đình Vọng, trưởng và phó ban. Anh Nguyễn Việt, chính trị viên, đã lên đường sang Trung Quốc cùng với anh em học viên khoá 1. Tôi thầm nghĩ: như vậy là về mặt công tác Đảng và công tác chính trị, tôi sẽ nhận nhiệm vụ mà không có sự bàn giao giữa Cấp uỷ khoá 1 và Ban cán sự Đảng khoá 2.

Anh Quế dẫn tôi đến căn nhà tranh ở sườn đồi phía sau làng Cỏ. Ban Chỉ huy không có chỗ riêng mà ở chung với đồng bào địa phương. Tuy không quen, nhưng đã từng gặp trong một vài hội nghị ở Bộ Tổng tham mưu nên anh Khương, anh Vọng và tôi nhận ra nhau ngay. Sau một buổi trao đổi sơ bộ trong nội bộ Ban phụ trách và gặp gỡ thăm hỏi anh em giáo viên, mấy hôm sau chúng tôi bàn việc chuẩn bị khai giảng khoá học sắp tới.

Đội ngũ giáo viên vẫn chia thành ba ban chuyên môn: Hàng hải, Thông tin, Điện cơ, do anh Nguyễn Văn Quế làm tổ trưởng huấn luyện. Các anh đã có kinh nghiệm khoá 1. Qua những buổi đầu tiếp xúc và được anh Khương, anh Vọng cho biết, điều đáng quý trong đội ngũ giáo viên không chỉ là kiến thức về chuyên môn mà cái chính là nhiệt tình trách nhiệm trong công tác giảng dạy. Ngay từ khoá trước, các anh đã góp phần công sức đặt những viên gạch đầu tiên xây dựng ngành Thuỷ Quân từ buổi đầu trứng nước. Chính với tinh thần trách nhiệm và lòng say mê nghề nghiệp mà các anh đã tìm mọi biện pháp khắc phục khó khăn thiếu thốn để có những phương tiện huấn luyện tối thiểu trước ngày lớp học khai giảng. Đúng là các anh đã “đi từ hai bàn tay trắng” với đầy đủ nghĩa đen và nghĩa bóng của cụm từ đó. Với trí nhớ và sự hiểu biết về tầu chiến của Pháp, các anh đã làm được những mô hình (maquette) tầu tuần dương, khu trục, hàng không mẫu hạm: đã tự đóng xuồng để học sinh chèo lái; tự làm ra những phương tiện thông tin thô sơ (cờ, đèn...) để dậy cách liên lạc trên biển. Có những thứ (ví dụ như máy nổ) có thể đi nhờ sự giúp đỡ của các cơ quan bạn, cũng có những thứ đành phải giới thiệu bằng hình vẽ, như la bàn đi biển hay những phương tiện thông tin hiện đại về Hàng Hải.

Do chức năng, nhiệm vụ của mình, cho nên một trong những công việc đầu tiên của tôi khi bàn việc chuẩn bị khai giảng khoá học là nghiên cứu phương án triển khai công tác Đảng, công tác chính trị. Điều đáng quan tâm là lực lượng Đảng viên quá mỏng, cả trong đội ngũ giáo viên và học viên. Trong anh em giáo viên chỉ có một vài Đảng viên và một số trợ giáo (mới tốt nghiệp khoá trước) là trong diện cảm tình Đảng.

Khi bàn về công tác Đảng, công tác chính trị, Ban Cán sự chúng tôi chú ý nghiên cứu tìm hiểu về anh em giáo viên chuyên môn, những người đóng vai trò rất quan trọng đối với kết quả khoá học. Qua đôi lần tiếp xúc, được biết các anh đã từng trải qua cuộc sống của những chuyên viên kỹ thuật hàng hải trên các tầu biển của Pháp, đã từng đặt chân tới những thành phố cảng lớn như Mác-xây, Tu-lông, Niu-Yoóc, Hồng Kông... Mỗi khi tầu cập bến, thuỷ thủ lên bờ với bộ cánh trắng, là thẳng tắp. Có anh thuộc dòng dõi quý tộc. Có anh lấy tên Tây, lại có anh công giáo toàn tòng, còn rất tin ở đức Chúa Trời... Cách mạng Tháng Tám thành công, các anh đem kiến thức chuyên môn phục vụ hoạt động của lực lượng vũ trang trên chiến trường sông biển, từ Thuỷ đội Bạch Đằng ở Khu 5 đến vùng duyên hải Đông Bắc và cơ quan Hải đoàn bộ thuộc Bộ Tổng tham mưu từ những ngày trước kháng chiến toàn quốc. Khi Ban Nghiên cứu Thuỷ quân thành lập, các anh là những người đầu tiên đem hiểu biết truyền đạt lại cho lớp trẻ, từ khoá trước đến khoá 2 này. Ban cán sự đánh giá cao sự hiểu biết và sự đóng góp của các anh, đồng thời xác định phương hướng giúp đỡ các anh về mặt chính trị, một lĩnh vực các anh còn ít quan tâm “vì quá khô khan”.

Bên cạnh giáo viên chuyên môn là đội ngũ cán bộ làm công tác huấn luyện quân sự, cấp trung và đại đội. Các anh đều đã tốt nghiệp Trường Lục quân Trần Quốc Tuấn, từ khoá 2 đến khoá 5. Một số đã là Đảng viên. Từ khoá 1, không mấy ai là không biết tiếng ông Lê Trường Đa, được mệnh danh là “ông Đa đi đều bước”. Anh là một cán bộ rất thương yêu bộ đội nhưng cũng rất nghiêm khắc trong chấp hành điều lệnh. Còn cán bộ trung đội, xuất thân từ “lò luyện quân” khoá 4 ở vùng núi Guộc - Phúc Trìu, Thái Nguyên, nổi tiếng về rèn luyện quân phong quân kỷ.

Đối tượng thứ ba - được coi là trọng tâm - đó là học viên. Anh Phương và anh Hiệu đã ít nhiều có kinh nghiệm lãnh đạo anh em thanh niên học sinh trung học từ khoá trước. Hôm từ ngã ba Đoan Hùng về cơ quan, tôi đã có dịp trao đổi với anh Quế về những thanh niên mà anh đang chiêu sinh chuẩn bị cho khoá 2. Mấy ngày theo dõi anh em tề tựu tập trung về lớp, một đặc điểm rất đáng ghi nhận là, tuổi trẻ và ý thức giác ngộ chính trị đã giúp cho anh em nhanh chóng hoà quyện với nhau, đoàn kết tương thân tương ái trong công tác và trong sinh hoạt ngay từ những ngày đầu tựu trường. Hơn 100 thanh niên mới rời ghế nhà trường để “nhập ngũ vào lính thủy”, có một nét rất chung là thông minh, tháo vát, một số nổi bật là khá nghịch ngợm - nét đặc trưng của tuổi học trò. Như sau này nhiều anh em nhớ lại, không ít người đăng ký nhập ngũ với những suy nghĩ mộng mơ rất trẻ và cũng rất lãng mạn: “giầy trắng, quần áo trắng, mũ trắng có chóp bông đỏ, đứng tựa lan can tầu sạch bóng, nhìn mây, ngắm nước...”. So với cuộc sống kháng chiến hồi đó (1950-1951) ước mơ trên đây được coi là “tạch tạch xè” (tiểu tư sản). Nhưng rồi thực tế những ngày lao động xây dựng trường sở, bộ quần áo vệ quốc đoàn nhuộm bằng lá cơi, doanh trại bằng tre nứa lá, những bữa ăn không đủ no đối với cái tuổi bẻ gẫy sừng trâu và nhất là một tháng “cầy vỡ tân binh”, tất cả đã đưa những chàng trai đáng yêu ấy thích ứng với cuộc sống của người “lính thuỷ nước ngọt” ở vùng ngã ba sông Lô - sông Chảy.

Hôm lên đường đi nhận nhiệm vụ, cơ quan chính trị Bộ Tổng tham mưu trao cho tôi quyết định thành lập Ban Cán sự Đảng Ban Nghiên cứu Thuỷ quân và lớp Thuỷ quân, trực thuộc Đảng bộ Bộ Tổng tham mưu. Ban cán sự gồm có 3 người: Trần Lưu Phương và Nguyễn Khổng Hiệu (tiểu đoàn trưởng và chính trị viên tiểu đoàn học viên) và tôi (bí thư Ban Cán sự kiêm chính trị viên Ban Nghiên cứu và lớp Thuỷ quân).

Theo phương hướng chỉ đạo của trên, công tác giáo dục lãnh đạo tư tưởng trong thời kỳ này tập trung vào việc quán triệt đường lối kháng chiến của Đảng và bản chất cách mạng của Quân đội nhân dân. Trước mắt đối với anh em học viên với bước vào thời quân ngũ, cần nhanh chóng tạo điều kiện cho anh em thích ứng với môi trường mới, nhất là trong thời kỳ rèn luyện tân binh, những ngày thử thách đầu tiên mà các anh sắp phải trải qua. Về lâu dài, mặc dù cuộc kháng chiến phát triển thuận lợi, nhưng khó khăn không ít. Cần giáo dục khắc phục mọi tư tưởng ngại gian khổ hy sinh, tư tưởng ỷ lại vào nước ngoài. Phương hướng phát triển Đảng nhằm vào số cán bộ sơ cấp và các trợ giáo, đặc biệt là những anh em đã trong diện cảm tình Đảng...

Sau một tháng rèn luyện tân binh, chương trình chuyên môn Hàng hải bắt đầu, xen kẽ với chương trình học tập chính trị chính khoá. Điều mà cán bộ Đảng viên quan tâm là vận dụng công tác quân sự bộ binh sao cho phù hợp yêu cầu chiến đấu trên sông biển. Ví như, bắn súng bộ binh trên tàu thuyền, ca nô, tiếp cận bờ, bám mục tiêu, triển khai đội hình chiến đấu... Bên cạnh đó là những nội dung thuần tuý Hàng hải do giáo viên chuyên môn trực tiếp huấn luyện, từ tập bơi lặn, chèo lái xuồng ca nô, đến sử dụng hải đồ, vận dụng kinh nghiệm dân gian để tìm phương hướng trên biển, sử dụng phương tiện thông tin hàng hải...

Tài liệu giáo dục chính trị cơ bản là cuốn Kháng chiến nhất định thắng lợi của Tổng bí thư Trường Chinh, kết hợp với những buổi sinh hoạt tập trung nghe thời sự hoặc nghiên cứu một số tài liệu ngoại khoá, như Thanh niên tính, Giai cấp tính và các bài viết của các đồng chí lãnh đạo trên tờ Sự thật, Cứu quốc v.v...

Tôi còn nhớ, sau buổi giới thiệu tài liệu Thanh niên tính (xin được của anh Lý Ban nhân một buổi lên Bộ họp), tôi hỏi ý kiến một số học viên: Làm thế nào, dùng hình thức gì để cải thiện sinh hoạt văn hoá tinh thần cho phù hợp với tâm tư tình cảm của tuổi trẻ? Anh em cho biết: thỉnh thoảng, sau bữa cơm chiều (trước giờ sinh hoạt tối), nhiều anh em thường ra ngồi trên bãi cỏ bên bờ sông Chảy, với cây đàn ghi ta, cùng nhau hát và trao đổi với nhau về những vấn đề mang tính văn hoá lành mạnh. Tôi quyết định tham gia cùng anh em với hy vọng tìm thêm hình thức hoạt động công tác chính trị cho phù hợp với điều kiện lớp học.

Lúc đầu, có anh em dè dặt “vì sự có mặt của Chính trị viên”. Nhưng rồi chúng tôi nhanh chóng hoà với nhau, cùng nhau nói chuyện về thơ, về truyện Kiều, Chinh Phụ Ngâm... Chỉ một vài buổi đầu tiên cũng đủ nhận thấy nhiều anh em có năng khiếu văn học và hiểu biết khá sâu ngay từ những ngày ngồi trên ghế nhà trường trung học. Có anh thích đọc và nhớ khá nhiều bài thơ của Vich-to Huy-gô, trong đó có bài Sau trận đánh (Après la bataille) chan chứa tình người và đặc biệt là một bài thơ rất hợp với những suy nghĩ lãng mạn của những chàng thuỷ thủ tương lai, bài Đêm trên đại dương (Nuit sur l’océan), trong đó có câu:

“Ôi biết bao thuyền viên, thuyền trưởng

Vui ra đi những chuyến viễn dương...”

Cũng có anh thích bình những bài thơ hay nhất của Xuân Diệu, Nguyễn Bính, rồi đặt ra những câu hỏi rất khó trả lời, ví như vì sao Xuân Diệu thích Ranh-bô và Véc-len (“hai chàng thi sĩ choáng hơi men”)?.

Điều đáng trân trọng là anh em rất có ý thức, chỉ dừng lại ở mức sinh hoạt văn hoá mang tính thư giãn lành mạnh sau một ngày học tập căng thẳng. Chẳng thế mà đã không có người nào hưởng ứng ý kiến ai đó muốn bình luận về bài  thơ của Phê-lích ác-ve (1806-1850). Đây là một bài xon-nê rất nổi tiếng, đã từng được ghi trong từ điển La-rút-xơ, nhưng vì nhan đề Tình tuyệt vọng và mang nội dung uỷ mị, không phù hợp với điều kiện sinh hoạt chính trị tư tưởng trong những ngày kháng chiến gian khổ hồi đó.

Cứ như thế, nhóm anh em yêu thơ nhạc này trở thành hạt nhân văn hoá văn nghệ của lớp, một “câu lạc bộ” nhỏ, không chính thức, sinh hoạt không định kỳ, ngoài giờ. Tôi thường tranh thủ họp mặt với anh em, nhưng không được đều. Tôi gọi là “hạt nhân văn hoá văn nghệ” vì ngoài những buổi sinh hoạt nhóm nhỏ mang tính thư giãn ra, anh em còn đóng vai trò nòng cốt trong các cuộc liên hoan văn nghệ nội bộ. Cũng chính do đề nghị của anh em mà lớp học có thêm những buổi nói chuyện chung về nhiều đề tài khác nhau, từ các chiến dịch Xta-lin-grát, Béc-lin, cuộc Vạn lý trường chinh, đến các nhân vật nổi tiếng trong chiến tranh Xô - Đức như Xtalin, Giucốp v.v...

Một trong những buổi nói chuyện đáng ghi nhớ là buổi nói về chiến thắng Biên giới.

Khoảng cuối tháng 11 đầu tháng 12 năm 1950, tôi được đi dự Hội nghị tổng kết chiến dịch Lê Hồng Phong II (chiến dịch giải phóng Biên giới Đông Bắc). Sau hội nghị, cơ quan chính trị Bộ Tổng tham mưu hướng dẫn mục đích tuyên truyền về chiến thắng có tầm cỡ chiến lược quan trọng này là nhằm làm cho bộ đội và nhân dân thấy được mấy nội dung chủ yếu sau đây: 1/ Đây là chiến dịch lớn nhất của quân đội ta sau 5 năm đầu kháng chiến chống thực dân Pháp và đã giành thắng lợi vượt mức yêu cầu (diệt 8 tiểu đoàn tinh nhuệ của địch); 2/ Biên giới khai thông, do đó ta có điều kiện mở rộng quan hệ giao lưu quốc tế, trước hết là với Liên Xô và Trung Quốc; 3/ Chiến thắng Biên giới đánh dấu một mốc chiến lược quan trọng, tạo nên một bước ngoặt của cuộc kháng chiến.

Nói chuyện với học viên, điều mà anh em thích thú nhất là những mẩu chuyện về Bác hồ đi chiến dịch, từ việc Bác theo dõi động viên bộ đội giữ vững quyết tâm khi trận đánh mở màn (diệt cứ điểm Đông Khê) gặp khó khăn phải kéo dài thời gian, đến việc Bác hoá trang đi thăm hỏi bộ đội, thương binh, dân công và gặp cả những sỹ quan tù binh Pháp; rồi chuyện địch, chuyện đại đoàn trưởng Vương Thừa Vũ bị chảy máu dạ dày, không chịu lui về hậu tuyến, vẫn nằm trên cáng để chỉ huy bộ đội truy kích địch: rồi những mẩu chuyện về tình cảnh hỗn loạn của hai binh đoàn địch trong quá trình bị  quân ta chia cắt  và tiêu diệt...

Cuộc nói chuyện đã thực sự đem lại cho toàn thể giáo viên và học viên một niềm phấn khởi trước chiến công to lớn của đồng đội.

Nhóm hạt nhân văn hoá văn nghệ tồn tại và phát huy tác dụng trong suốt khoá học và một điều bất ngờ đã đến với tôi, 46 năm sau. Năm 1996, một người bạn từ miền Nam ra thăm và tặng một tập thơ gồm 50 bài, do nhà xuất bản Văn nghệ Thành phố Hồ Chí Minh xuất bản. Tập thơ nhan đề Em ơi - Thời gian tác giả chính là người bạn trẻ đến thăm hôm đó - Trịnh Thế, một thành viên Lính thuỷ sông Lô năm xưa. Trong tập thơ có bài anh viết từ năm 1946, khi mới ở tuổi 16.

Xin trở lại với khoá học của chúng tôi ở vùng ngã ba sông Lô - sông Chảy.

Khoảng giữa tháng 4 năm 1951, khoá 2 vừa kết thúc thì anh em khoá 1 từ Trung Quốc về nước. Ngày 29 Tổng Tham mưu trưởng Hoàng Văn Thái xuống trực tiếp chỉ thị cho cán bộ phụ trách cả hai khoá chuẩn bị chuyển hướng hoạt động của Ban Nghiên cứu Thuỷ quân. Điều kiện cụ thể của cuộc kháng chiến lúc này đỏi hỏi giản chính biên chế cơ quan Bộ để tập trung cán bộ xây dựng các đại đoàn chủ lực và tăng cường cán bộ ra phía trước. Mấy trăm cán bộ của cả hai khoá thuỷ quân cũng trong diện đó. Bộ chỉ thị cho chúng tôi cùng cơ quan quân lực nghiên cứu cụ thể từng đối tượng, hoặc điều ra chiến đấu vùng duyên hải Đông Bắc (chủ yếu là anh em bộ đội và du kích vùng biển vừa tham gia lớp huấn luyện khoá 1) hoặc điều về các đại đoàn, trước hết là đại đoàn công pháo 351.

Phải thú nhận rằng việc giải thể Ban Nghiên cứu Thuỷ quân hai khoá huấn luyện là điều bất ngờ đối với chúng tôi. Anh em học viên đang nô nức chờ đợi nhiệm vụ mới, chờ đợi vận dụng những kiến thức vừa tiếp thu được về hàng hải. Vấn đề đặt ra là phải triển khai công tác tổ chức, công tác chính trị tư tưởng như thế nào mà không gây nên sự hẫng hụt trong một số người, nhất là nhưng anh em không được phân công ra chiến đấu ở Đông Bắc. Chúng tôi ghi nhớ lời dặn của anh Thái (Tổng Tham mưu trưởng) cấp uỷ, từng tổ Đảng và đảng viên phải tự xác định nhận thức và tư tưởng rằng chủ trương tạm thời giải thể lúc này là đúng, là phù hợp với yêu cầu phát triển của cuộc kháng chiến. Khi phổ biến nhiệm vụ cho chúng tôi, Tổng Tham mưu trưởng nhấn mạnh: chúng ta không hứa hẹn xuông, nhưng chắc chắn khi điều kiện cho phép tổ chức lực lượng Hải quân, các anh em học sinh này sẽ là những người đầu tiên được Bộ triệu tập về và sẽ trở thành “những hạt giống đỏ” của Hải quân Việt Nam sau này.

Suốt tháng 5, hàng loạt công tác được triển khai dồn dập nhằm nhanh chóng thực hiện chủ trương của Bộ: sinh hoạt chính trị, đả thông tư tưởng, phân bố cán bộ và học viên của cả hai khoá, giải quyết những vấn đề còn lại về quản lý hành chính, cơ sở vật chất...

Trong không khí khẩn trương nhộn nhịp ấy, không khỏi có những biểu hiện tâm lý nuối tiếc và tình cảm bạn bè quyến luyến trước ngày chia tay, nhất là sau khi công bố danh sách theo phân công cụ thể. Kẻ ra Đông Bắc, người xuống đại đoàn, hôm chia tay không ai dự kiến trước ngày gặp lại và -  tuy không nói ra- không ai biết trước cuộc đời binh nghiệp của mình liệu còn có dịp trở lại gắn bó với Hải Quân?

Phải hơn bốn mươi năm sau, với sự ra đời của Ban liên lạc Cựu chiến binh Thuỷ quân (BTTM), bài toán mới có lời giải trong cuộc họp mặt đầu Xuân Quý Dậu - 1993. Sau bốn mươi hai năm - một khoảng thời gian dài ngoài dự kiến - mới có dịp báo cho nhau ai còn ai mất, anh nào còn trong quân ngũ anh nào đã ra ngoài trước ngày nghỉ hưu và đặc biệt là những ai hiện còn là “hạt giống đỏ” trong quân chủng Hải quân? Được biết, ngay sau hiệp định Giơ-ne-vơ được ký kết, Bộ đã giữ lời hứa, điều động ngay một số anh em về tham gia chuẩn bị thành lập Cục Phòng thủ bờ biển. Trong đó, có nhiều anh em còn tham gia công tác trong quân chủng Hải quân cho đến ngày nghỉ hưu. Ai nấy đều vui mừng khi được tin dù xuống đơn vị chiến đấu hay về các cơ quan Bộ hoặc Liên khu, hoàn cảnh môi trường cụ thể khác nhau, kể cả trước những  thử thách ác liệt nhất, tất cả anh em đều hoàn thành nhiệm vụ, có anh ngã xuống trên chiến  trường địch hậu Đông bắc. Và một “mẫu số chung” là mỗi người chúng tôi đều rất tự hào về bản chất anh bộ đội cụ Hồ, cũng như chưa ai hề quên những kỷ niệm một thời trai trẻ của những chàng “Lính thuỷ nước ngọt” trên một vùng ngã ba sông.

Đóng tàu trên bàn ăn cơm !

VIẾT DẦN Hội chợ Vietship năm nay tuy không sôi động, đông đúc như những năm trước, nhưng nếu để ý , ta sẽ thấy nhiều yếu tố mới . Đó là sự lên ngôi của các tàu thuyền nhỏ, nhỏ nhắn như với kích thước công nghiệp đóng tàu của chính chúng ta. Trong số các gian hàng , nếu các bạn chú ý, sẽ thây một gian hàng với các con tàu tí hon, những con tàu mô hình , lại có xuất xứ từ Hàn Quốc. Đó là gian của công ty Kosmodel . (www.kosmodel.com) .

Góp ý cho Bảo Tàng Quảng Ninh

ĐỂ ĐÂY VIẾT DẦN !
-Nhà nổi của ngư dân dịch là habittant flottant trong khi đó phải là paillotte (une sorte de hutte avec un toit en paille) flottant
-Thuyền thúng tiếng Pháp gọi là coracle, còn mủng, thuyền đan nhỏ là nacelle . Trong khi đó, Quảng Ninh dịch là barque !! +

Đo đạc trong đóng tàu

Samin Hàn Quốc có một tổng kết:

Dùng thủy chuẩn đo đạc trong đóng tàu

Thủy chuẩn AC-2S

Hiện nay các nhà máy đóng tàu dùng khá nhiều các thiết bị trắc địa trong việc đo đạc các công trình như đo độ cao các phân , tổng đoạn tàu. Một thiết bị phổ biến nhất là thủy chuẩn (automatic level) . Thủy chuẩn hiện nay được chia ra làm hai loại: loại quang cơ đo đạc bằng cách đọc số trên cột mia bằng mắt, ghi chép số liệu sổ tay và tính toán trên các số liệu ghi chép được và loại điện tử  được đo đạc bằng cách đọc số trên cột mia mã vạch bằng tia hồng ngoại, hiển thị số đọc trên màn hình LCD và dữ liệu được xuất ra máy tính để xử lý.Thủy chuẩn gồm ba bộ phận chính : bộ phận ngắm, bộ phận cân bằng và bộ phận cố định . Trong bộ phận ngắm, quan trọng nhất là ống kính (như hình 1 ) Trong hình 1 các bộ phận :  1-Vật kính; 2-Hệ điều quang; 3-Dây chữ thập; 4- Thị kính; 5- Bọt thủy ; 6-Ốc cân đế máy; 7- Vít nghiêng. CC’- trục ngắm ống kính ; LL’- trục bọt thủy ; VV’-trục quay của thủy chuẩn  

Hình 1- Sơ đồ cấu tạo thủy chuẩn

Thủy chuẩn hoạt động dựa trên nguyên lý song song hình học giữa tia ngắm với mặt nước biển (mặt thủy chuẩn), nên có thể tính toán độ chênh cao giữa các điểm, vị trí trong không gian nên nói chung dùng thay cho ống thủy để xác định độ cao và vạch dấu trong đóng tàu , đặc biệt là khi làm việc trên một diện rộng, có thể kết hợp với kinh vĩ điện tử để kiểm tra tuyến hình tàu. Hiện nay, trên thị trường có thủy chuẩn của các hãng Trimble, Topcon, Leica, Kolida, Pentax, Nikon, Nam Phương (Trung Quốc) . Trong ví dụ sau đây, chúng ta xem xét thủy chuẩn AC-2S do Nikon chế tạo, với các bộ phận sau đây : 1-nút điều ảnh; 2-mốc ngắm sơ bộ; 3-nút điều chỉnh dây chữ thập; 4-vòng điều chỉnh dây chữ thập; 5-thị kính; 6-vòng xoay ngang và chỉ thị góc; 7-đường đọc trị số góc; 8-ốc chỉnh cân bằng; 9- bệ máy; 10-ốc chỉnh bọt thủy tròn; 11-nút xoay ngang; 12- bọt thủy tròn; 13-gương xem bọt thủy; 14-vật kính

Trình tự sử dụng như sau :

1-Dựng máy : 

-Dựng chân ba theo độ cao thích hợp với chiều cao của bạn, sao cho chân ba vững vàng , mặt chân ba vừa với độ cao cần đo. 

-Gắn máy vào chân ba. 

-Theo bọt thủy tròn, cân bằng máy .

-Xoay vòng dấu chữ thập, để chỉnh chữ thập  

2- Chỉnh ngắm 

-

Hình 2-Đo cao

Thủy chuẩn laser Fukuda EK-453DP có hình như sau:

Thủy chuẩn laser nhãn hiệu Fukuda EK-453DP , có thể xem clip video như sau ;

và tiếp theo là một clip dùng nó trong xây dựng :

Một ví dụ nữa :

Mẫu hạm Carl Vinson trên Biển Đông

Chào mừng mẫu hạm Carl Vinson đang hoạt động trên Biển Đông và sẽ ghé thăm cảng Việt Nam trong một ngày gần đây . Xin xem clip sau đây

Dưới đây là bài tiếng Anh thuyết minh clip về mẫu hạm Carl Vinson , sau đó là bài dịch và phân tích để chúng ta tham khảo
How powerful USS Carl Vinson is, and why China fears it ? Top 5 facts The United State has deployed the aircraft carrier USS Carl Vinson to the disputed waters of the South China Sea such as  part of  maritime "routine operation"  . But in the current scenario, the deployment can be called anything but routine . China has a long history of maritime disputes with its South China Sea neighbors  . It claims almost all the South China Sea , including islands more than 800 miles (1300 km ) from the Chinese mainland, despite the objections from neighbors such as Philippines, Malaysia, Brunei and Vietnam. (continue)
Tàu Carl Vinson mạnh mẽ thế nào và vì sao Trung Quốc lại sợ nó ? 5 sự kiện nổi bật 
Hoa Kỳ đã triển khai mẫu hạm Carl Vinson vào vùng nước Biển Đông đang có sự tranh chấp như là một phần trong chương trình "thao tác hàng hải thường ngày". Nhưng trong tình huống hiện nay, sự triển khai đó sao có thể gọi là thường ngày. Trung Quốc đã có một lịch sử lâu dài trong việc tranh chấp với các láng giềng của mình tại Biển Đông. Họ đòi (chủ quyền) hầu như cả Biển Đông, bao gồm cả những hòn đảo các đất liền Trung Quốc hơn 800 hải lý , bỏ mặc các phản đối từ các làng giềng như Philippines, Malaysia, Brunei và Việt Nam.      

Qua những tranh cãi về lao động tại Samsung !

Báo chí đang đưa tin về những tranh cãi về tình hình lao động tại Samsung Việt Nam . 
Có thể tóm tắt như sau : IPEN – một tổ chức phi chính phủ có văn phòng tại Thụy Điển, cùng Trung tâm Nghiên cứu Giới, Gia đình và Môi trường trong phát triển (CGFED) vừa đưa ra một báo cáo chưa từng có về sức khỏe của lao động nữ tại các nhà máy của Samsung Việt Nam với nhiều vi phạm trong sử dụng lao động. Lập tức phía Samsung cũng đã có phản hồi trên các phương tiện truyền thông và ILO Việt Nam bắt đầu lên tiếng . Việc tranh cãi này khiến tôi quan tâm tới đề xuất của Capt Tiếu Văn Kinh vừa qua trong việc thành lập Công đoàn Lao động cho người đi biển . Nếu nói về điều kiện lao động thì người đi biển Việt Nam có lẽ nằm trong số hàng đầu về hiểm nguy, khắc nghiệt , luôn đối mặt với sinh tử , phạm vi hoạt động lại rộng lớn. Về mặt tinh thần, người đi biển luôn sống trong cảnh xa nhà, cô đơn , luôn đối mặt với những thách thức , đặc biệt trong thời gian gần đây như cướp biển, khủng bố ..., không an tâm về vợ con ở nhà ...Thế giới hàng hải đã tồn tại nhiều thế kỷ và họ đã hình thành vô vàn tổ chức để người đi biển bảo vệ lẫn nhau chống lại sự lạm dụng quá đáng của chủ tàu, những công ước hàng hải của ILO và gần đây nhất là Công ước về Lao động Hàng hải MLC , được coi là cột trụ thứ tư của nghề đi biển sau 3 Công ước  Solas về an toàn, Marpol chông ô nhiễm , STWC về đào tạo   

Học tiếng Anh cùng tôi : Tâm nghiêng

Trên Youtube có nhiều clip tiếng Anh đóng tàu khá lý thú . Tôi muốn cùng các bạn khai thác các clip này . Hôm nay ta cùng học về tâm nghiêng meta center

Và đây là lời thuyết minh tiếng Anh mà tôi chép lại :
BAI TIẾNG ANH
When a solid body floating in a fluid is tilting down from its equilibrium position then the stability of its equilibrium depends upon the location of its meta center. To understand this let us recall that if the mass density of a body is less than that of fluid as in case of wood , plastic, ice cube ...and if the weight of fluid displaced by the immersed body is equal to the weight of the body as in case of boat, ship ...When a body say a ship floats in water it is acted upon by two forces : a vertical downward force of gravity, which is equivalent to the weight  of the body W acting at the center of gravity, and an upward vertical buoyancy force FB which is equal to the weigh of the water displaced by the immersed body which passes through the centroid of the displaced volume of the water that is the center of buoyancy now for a floating body to be in equilibrium . The buoyancy force should be equal to the weight of the body, also the center of gravity and the center of buoyancy should lie on the same vertical line call the center line BG. Now if a body undergoes an angular displacement say in the right ward direction than we see the volume displaced is larger in the right side thus the center of buoyancy shifts towards the right from B to B' and a couple is formed which tries to rotate the body. Here the point of intersection of the vertical line through the new center of buoyancy B' and the center line BG is termed as meta center of the body and the distance by which the meta center lies above the center of gravity of a floating body is known as the meta center height GM, which is given by depending upon the location of the meta center.  A floating body possesses three type of equilibrium , they are stable , unstable and neutral equilibrium. When M is above G then in this case a restoring couple is formed by the buoyancy force and the weight of the body which tends to turn the body to its original position thus the body said to be in stable equilibrium. Now, when M below G then in this case an overturning couple is formed by the buoyancy force and the weight of the body which tends to sink the body from its original position thus the body is said to be in unstable equilibrium. And , when M coincides with G , then in this case the line of action of buoyancy force and the weight of the body are collinear and passes through the same point due to this the body neither returns to its original position nor increases its displacement further thus this body is said to be in neutral equilibrium
BÀI DỊCH TIẾNG VIỆT
Khi một vật rắn nổi trong chất lỏng bị nghiêng xuống khỏi vị trí cân bằng của nó thì tình trạng ổn định của sự cân bằng phụ thuộc vào vị trí tâm nghiêng. Để hiểu điều đó, chúng ta nhớ lại rằng, mật độ của vật rắn thì nhỏ hơn mật độ của nước trong trường hợp như gỗ, nhựa, cục đá ...và nều trường hợp của trọng lượng chất lỏng  mà vật ngâm vào chiếm chỗ bằng với trọng lượng của vật như trong trường hợp tàu, thuyền...khi một vật thể như con tàu chẳng hạn nổi trong nước nó chịu tác dụng bởi hai lực : một trọng lực thẳng đứng hướng xuống dưới , bằng với trọng lượng W của vật thể và tác dụng tại trọng tâm , và một lực nổi FB thẳng đứng hướng lên trên ,bằng với trọng lượng khối nước mà vật thể ngâm vào chiếm chỗ và tác dụng tại khối tâm của lượng nước chiếm chỗ tức là tâm nổi của vật thể sau khi đã ở trạng thái cân bằng . Lực nổi phải bằng với trọng lượng của vật thể cũng như trọng tâm và tâm nổi phải cùng nằm trên một đường thẳng đứng mà ta gọi là BG. Vậy nếu vật thể di chuyển một góc, giả sử nghiêng sang phải thỉ ta thấy khối lượng nước chiếm chỗ bên phải lớn hơn nên tâm nổi di chuyển sang phải từ B sang B' và sinh ra một ngẫu lực làm quay vật thể. Giao điểm giữa đường thẳng đứng đi qua tâm nổi mới B' và đường dọc tâm BG tạo thành điểm tâm nghiêng, và khoảng cách mà điểm M nằm trên trọng tâm G là chiều cao tâm nghiêng GM, trị số này phụ thuộc vào vị trí của tâm nghiêng. Một vật thể nổi có ba loại cân bằng, đó là bền, không bền và phiếm định. Khi M nằm trên G ,một mô men hồi phục sẽ sinh ra bởi lực nổi và trọng lượng của vật có khuynh hướng quay vật trở lại vị trí ban đầu, vậy ta nói đó là cân bằng bền. Khi M nằm dưới G thì trong trường hợp này một mô men quay sinh ra giữa lực nổi và trọng lượng của vật có khuynh hướng làm ngập chìm vật khỏi vị trí ban đầu, nên ta nói cân bằng không bền. Và khi M trùng với G, trong trường hợp này đường tác dụng của lực nổi và trọng lượng của vật trùng nhau ,cùng đi qua một điểm nên vật đó không quy lại vị trí ban đầu cũng như không nghiêng thêm nữa , ta nói nó là cân bằng phiếm định

NHỮNG ĐIỀU CHÚ Ý 
It is said =It is common reported, it is rumored , people assert or maintain 
It is said to be = is considered
     

       

Tàu buồm huấn luyện của Trung Quốc

        Vào lúc này, trong khi chiếc Lê Quý Đôn (HQ-286) đã thực hiện chuyến hải trình di thăm Brunei và Malaysia thì chiếc tàu buồm huấn luyện đầu tiên của Trung Quốc mang tên 破浪 (Bolang -sóng gió . Cái tên này có lẽ là tạm thời vì theo truyền thống TQ , tên tàu huấn luyện được đặt theo các danh nhân hàng hải như Trịnh Hòa, Đặng Thế Xương , Đinh Nhữ Xương ...) vẫn còn đang được thi công tại nhà máy đóng tàu Nam Sa Quảng Châu . Cái tên này không mới , đó chính là Đóng tàu Quốc tế Quảng Châu hay từ những năm 60 thế kỷ trước ,quân ta sang đưa tàu Giải Phóng hay tàu không số về nước,  thường gọi là nhà máy Bạch Hạc Đồng , tên của địa danh nơi đặt nhà máy. Mậc dù chậm trễ trong việc đóng một con tàu huấn luyện treo buồm , vừa là môi trường tốt nhất để rèn tinh thần biển , tình đồng đội cho con cháu hậu duệ của Trịnh Hòa , vừa là thứ "trưng diện" khi đi ngoại giao quốc tế , Học viện Đại Liên đã có những bước chuẩn bị  từ khá lâu và đã giành nhiều giải thưởng quân sự quốc tế trong các cuộc thi thể thao buồm quốc tế , cũng như gửi người tham gia huấn luyện trên chiếc tàu buồm lớn nhất thế giới của Chile ...Và không phải ngẫu nhiên họ không chọn đóng tàu Bolang này tại một nhà máy phía Bắc gần với Học viện Hải quân tại Đại Liên mà chọn Quảng Châu , tại nhà máy mang tên Nam Sa , không xa với Trạm Giang , trung tâm điều hành hạm đội Nam Hải !
         Trước khi đóng chiếc Bolang, tại Học viện Đại Liên , người ta dựng nên một "tàu buồm trên cạn" để huấn luyện và được khai trương vào đầu tháng 12 năm 2016, được coi là một trung tâm huấn luyện buồm trên cạn lớn nhất thế giới với diện tích 700 mét vuông . Trung tâm như mặt boong tàu buồm thật , với buồm jib mũi , ba cột cao gần 40 mét , với các xà ngang treo buồm vuông , các buồm diều, buồm dọc ...Học viên được huấn luyện thủy nghiệp căn bản, các công việc dây nhợ, kéo buồm , trèo lên đỉnh cột với các đai bảo hiểm ...có video giám sát đánh giá. Bước trên cạn này khá quan trọng , giúp cho việc học viên nhanh chóng tiếp thu khi lên tàu buồm thật, Không phải chỉ tập trên cạn, Học viện có trang bị một số thuyền buồm huấn luyện nhỏ, các phương tện thể thao dưới nước như yacht, ván buồm, diều buồm ...
        Tàu Bolang do Trung Quốc tự thiết kế , có kích thước chủ yếu : dài 85 mét x rộng 11 mét x lượng chiếm nước trên 1200 tấn x diện tích buồm 2630 mét vuông x 50 học viên x thuyền viên ,giáo viên 86 . Như vậy về kích thước , Bolang gần gấp rưỡi chiếc Lê Quý Đôn . Qua mô hình chiếc Bolang có trên mạng , ta thấy Bolang thuộc loại tàu buồm "full- rigged" tức là ba cột đều treo buồm vuông còn Lê Quý Đôn là loại "bark/barque" chỉ treo buồm vuông trên hai cột : cột mũi và cột chính . Treo toàn buồm vuông sẽ phức tạp hơn nhưng thật đẹp, thật oách khi trưng diện hết buồm ! 

Mô hình tàu buồm Bolang , loại "full-rigged", ba cột treo buồm vuông 

Tượng mũi tàu Bolang

        Tàu Bolang số hiệu 86 ( Lê Quý Đôn 286) được khởi công làm lễ cắt tôn vào ngày 17 tháng 5/2016 tại Đóng tàu Nam Sa và  ngày 26/09/2016 , biên đội tàu được thành lập tại Quảng Châu với sự hiện diện của Phó Tư lệnh Hu Zhongming 胡中明 và Hiệu trưởng Học viện Yan Zhengming 严正明 .

Lễ thành lập biên đội tàu Bolang tại Quảng Châu

        Trong lúc con tàu Bolang chưa đóng xong , ngày 13/09/2017 vừa rồi đoàn Bolang đã đón tiếp chiếc tàu huấn luyện Esmeralda của Hải quân Chile , chiếc tàu buồm lớn nhất thế giới với LBdD= 109,8 x 13,1 x 7 mét x 3754 tấn , ghé thăm Thượng Hải trong 7 ngày dưới sự chỉ huy cùa Thuyền trưởng Carlos Schneider .

Chào mừng tàu Esmeralda tới Thượng Hải 

  

          

Hội thảo ACS tại Vũng Tàu ngày 29 tháng 8 năm 2017

Ngày 29 tháng Tám năm 2017 , tại Vũng Tàu có Hội thảo của Hiệp hội Đăng kiểm Châu Á . Sau đây là giấy mời tham gia Hội thảo.

ACS viết tắt các chữ Association of Asian Classification Societies  có trang web tại  http://asiancs.org  là một tổ chức của các đăng kiểm châu Á với chủ tịch hiện hành là Arun Sharma Indonesia  . gòm 6 thành viên là BKI (Biro Klassifikasi Indonesia) , CCS Trung Quốc, IRS ( Indian Register of Shipping) Ấn độ, KR Hàn Quốc, NK Nhật và VR Việt Nam, thành lập ngày 1/02/2010 tại Bali Indonesia.  

Sơ đồ tổ chức

Hội thảo tháng 8 này được tổ chức tại khách sạn Imperial Vũng Tàu do Nhóm Quản lý Kỹ thuật TMG phụ trách . Chương trình như sau :

08:30-09:00	Cà phê và đăng ký
09:00-09:10	Diễn văn khai mạc	Lãnh đạo VR
09:10-09:30	Diễn văn chào mừng và giới thiệu ngắn gọn về ACS	N. Girish (IRS Ấn Độ) Chủ tịch của TMG thuộc ACS
09:30-09:50	Diễn văn	Đại diện Bộ GTVT Việt Nam
09:50-10:00	Chụp hình kỷ niệm
Phiên thứ 1 : Luật An toàn Hàng hải ( điều hành bời Faja Nugrata thuộc IRS Ấn Độ, thành viên của TMG thuộc ACS
10:00-10:35	Những con tàu chạy bằng khí LNG , phân tích so sánh giữa Luật IGF và IGC	Ha Seung-man , Thanh tra viên cao cấp thuộc Phòng Quan hệ Quốc tế KR Hàn Quốc
10:35-10:55	Nghỉ , cà phê
10:55-11:30	Việc đưa vào áp dụng Luật về tiếng Ồn	Hardika Ratditya Ardyanto, Ban Nghiên cứu Máy tàu của  BKI Indonesia
11:30-12:00	Hỏi đáp
12:00-13:00	Nghỉ ăn trưa
Phiên thứ 2 : Công nghệ và Luật về Con tàu Xanh ( điều hành bời Phạm Hải Bằng Trưởng phòng Tàu biển VR , thành viên TMG)
13:00 – 13:35	Công nghệ và thực tiễn về  các tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng LNG như FSRU ( kho nổi chứa và hoàn regasifying khí)  hoặc chỉ là FSU (kho nổi)	Wu Shunping, Kỹ sư bậc cao , Viện Nghiên cứu và Làm Quy phạm của CCS tại Vũ Hán
13:35 – 14:10	Công ước Quản lý Nước Dằn	Trần Hiếu Nhân , Phó phòng Tàu Biển  VR
14:10 – 14:45	Tình hình hiện nay của việc xem xet tiêu chuẩn lớp sơn bảo vệ tàu PSPC	Jong-woo Park , STX Offshore & Shipbuilding
14:45 – 15:15	Hỏi đáp
15:15 – 15:35	Cà phê
Phiên thứ 3: Khuynh hướng và Chiến lược của Hàng hải Châu Á (điều hành bởi Park Joo Sung, KR Hàn Quốc, thành viên TMG)
15:35 – 16:10	Tình hình hàng hải quốc tế hiện nay	Harry Shin, Tổng thư ký Hiệp hội Chũ tàu châu Á  ASA
16:10 – 16:45	Hệ thống thu thập dữ liệu dầu đốt và quy tắc MRV (Monitoring, Reporting, Verification) do EU đề ra có hiệu lực từ 01/07/2015	Tomonori Hiratsuka, Giám đốc Đối ngoại NK
16:45 – 17:15	Hỏi đáp
17:15– 17:30	Diễn văn bế mạc	Chũ tịch TMG thuộc ACS hoặc  VR

Ghi chú : 

1/ IGF (International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels ) - Luật An toàn cho các tàu dùng khí hay các nhiên liệu có điểm bắt cháy thấp . Do tìm nhiên liệu chạy tàu ít xả thải sulphur người ta tìm đến khí thiên nhiên LNG nhưng khí này cũng như các loại nhiên liệu có điểm bắt cháy thấp tạo ra một thách thức lớn về an toàn , đòi hỏi phải quản trị tốt . Luật IGF ra đời , nhằm đảm bảo an toàn cho tàu, thuyền viên và môi trường và sửa đổi cả chương II-1 của SOLAS , trong đó sửa Part F và G 

2/IGC (International Code of the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk) 

3/ FSRU (Floating Storage Regasification Unit ) 

4/FSU (Floating Storage Unit)

5/PSPC (Performance Standard for Protective Coatings )

6/MRV ( Monitoring, Reporting, Verification) 

Chuyến đi Ba Lan 7/17

Mùa hè 2017 , dự định đi châu Âu cả hai vợ chồng nên tôi quyết định tham gia hội thảo Khảo cổ học Đông nam Á châu Âu theo gợi ý của Nguyễn Việt. Nguyệt Hà sinh cu Leon , thế là vợ quyết định làm bà ngoại chăm sóc bé .Vì đi một mình nên chương trình thay đổi. Chỉ tham gia Hội thảo tại Poznan rồi. về.Sau khi xem chương trình chi tiết thấy chẳng có con thuyền nào nên mình tự thay đổi chương trình .Đi Gdansk , Tczew xem bảo tàng trước khi xuống Poznan  Ở Warswawa hai đêm , đi Polski bus xuống Gdansk lúc xế chiêu , trời mưa nặng hạt .

bắt taxi về nhà trọ ven sông, nhà trọ ở vị trí quá sang, ngay sat bên Hilton Gdansk . Lang thang quán xá ,làm ly bia hơi và món cá hồi . Quán đông khách tứ xứ . Chả là đang Baltic Sea Sail. Tàu buồm đủ mọi quốc tịch đỗ ven sông. Sáng hôm sau làm một cuộc du ngọan trên sông từ Gdansk tới. Westplate Làn đầu tiên trông thấy hoạt  động cảng tại đây , thấy nhà máy sửa chữa tàu với cái ụ nổi 25 nghìn tấn ,thấy tàu cá Khai Thuận từ Thượng Hải , tàu thăm dò  Seven Mar đang sửa chữa...Mình ở lại bến Wesplate một giờ để ngỨm nhìn khu di tích mà quân Ba Lan đã. chống Đức vào năm 1939 EU sẽ tài trợ để xaY khu di tích này. 12 giờ , tàu tới đón. Khi về sắp tới bến thì tàu va phải chiéc tàu giả tàu buồm đi ngược chiêu. Lúc này mình đang quay phim tại mạn phải bỗng nghe tiếng rầm, tàu nghieng sang phải và có va quệt manh. Nhìn sau đuôi , cái phao tròn mạn trái rớt xuống nước bập bềnh trôi ra biển còn lan can mạn trái rách một đoạn.Mọi người vây quanh một người đàn ông đeo kính ,ông ta đau đớn ôm cánh tay trái. Mấy cha thuỷ thủ vội đem bông băng tới băng bó cho đoạn cẳng tay phía dưới khuỷu . Có lẽ ông ta bị cái lan can đổ rạp xuống cào vào tay,còn bà vợ ngồi cạnh không sao. Ông ta ngồi lỳ trên ghế , y tá , cảng vụ kéo xuống tàu khi nó cập bến. Thế là xong 40 đồng zuz (zl , 1zl bằng khoảng 6 nghìn VND) cho một chuyến quanh vịnh . Tìm đương đi bộ sang Bảo tàng Hàng hải . Trên đường đi lại treo lên chiéc ca nô pin mặt trời làm một chuyến đi nốt phần cuối cua đoạn kênh quanh Bảo tàng . Chiếc Sollinger thả mình gần Bảo tang . Ngay tại của là chiéc tàu lặn Dppelfin do kỹ sư  chế tạo năm 1975 .Đơn sơ thôi ,mà lăn. tới 35 mét .NMM trình bày theo kiểu cổ điển , không có các thiết bị trợ giúp nhờ công nghệ IT như CKWS tại Tczew mà mình xem mấy ngày sau. CKWS Toàn bộ lịch sử hàng hải Ba Lan cũng là lịch sử vùng Baltic , một phần       lịch sử
châu Âu được tái hiện . Tại gian kỹ thuật đóng tàu thời trung cổ ,thấy rằng châu Âu cũng đóng thuyền theo kiểu ván vỏ trước , xương sau  như cách đóng thuyền Hoa Việt . Loài người có cách suy nghĩ chung , chỉ có khác họ không đóng đinh lầu liên kết các ván với nhau như cách làm Hoa Việt mà ghim các ván với nhau hoặc đóng hai ván lên một tấm liên kết . Họ thiên về xếp ván kiẻu mái ngói clinker built mà ít dùng carvel built . Gian khảo cổ dưới nước trình bày như sách giáo khoa , từ chỗ định nghĩa là gì , con người trong môi trường nước ra sao, lặn scuba...Có mô hình cho mọi ngườ hiểu toàn bộ quá trình lặn Nói chung ,NMM có cách trình bày như các bảo tàng thập niên 70- 80 , đơn giản, dễ hiểu nhưng không thúc dục người ta phải suy nghĩ sâu xa như các bảo tàng mới đay , nhu Bảo tàng hàng hải Úc , hay nhu CKWS tại Tczew được Na Uy viện trợ khánh thành năm ngoái. Rời NMM , mình mua cuốn khảo cứu tàu đồng , bà bán hàng giao nhầm cuốn tàu Carleton , về tới nhà trọ mình mới phát hiện ra và gửi thư khiếu nại. Tới ba giờ chiều mới tự thưởng thức món mì cá hồi và  một ly bia draft nhỏ tại nhà hàng Nhà hát giao hưởng Gdansk. Yêu cầu kết nối wifi , cậu bồi tây cầm điện thoại của mình , nhấn nút kết nối còn đọc hai chữ này bằng tiếng Việt nghe khá rõ. Có lẽ cha này đã từng làm cho quán của soái Trường hay chính quán này của soái Trường, đại ca co gốc hải quân , chuyên kinh doanh ăn uống , nếu thế thì oách quá . Vì vị trí nhà hát mang tên Chopin này quá sang. trên khu g đất vàng Gdansk , đêm qua , đem hội Baltic Sail , nhìn sang ,mình thấy đông nghẹt ngườiuy . Tại CKWS , ngươi ta ghi nhớ sự tài trợ của Na Uy tại mọi góc bảo tàng .Na Uy đã giúp tiền của , nhưng quan trọng hơn la đưa những phương pháp hiện đại , sự tương tác giữa người xem và hiện vật , lấy người xem là trung tâm như mục đích của giáo dục ngày nay. Ngay của vào là một bảng thi đấu nút dây và phía sau là giải thích nguyên lý của pa lăng nâng vật nặng .

Vụ tàu cá Bình Định

Sự việc liên quan đến nhiều tàu vỏ thép vừa đóng, khi đem vào sử dụng không lâu thì đã bị gỉ sét, hư hỏng tại tỉnh Phú Yên và Bình Định. Sau khi bị báo chí đưa tin, ông Thứ trưởng Vũ Văn Tám đã xuống địa phương kiểm tra, và tuyên bố rằng trách nhiệm giám sát tàu trong khi đóng thuộc về người dân, chứ không phải thuộc về cơ sở đóng tàu!

“Đây là trách nhiệm chung, trong đó có trách nhiệm của ngư dân là chủ tàu. Bởi ngư dân chính là chủ khoản nợ vay của ngân hàng để đóng tàu nên phải là bên giám sát chính. Nếu chủ tàu giao hết trách nhiệm giám sát cho cơ sở đóng tàu là sai, là thiếu trách nhiệm”. – ông Vũ Văn Tám tuyên bố.

Ngày 3/6, ông Trần Châu, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định, Trưởng Ban Chỉ đạo thực hiện Nghị định số 67/2014/NĐ-CP của Chính phủ về một số chính sách phát triển thủy sản tại Bình Định đã ký quyết định thành lập Tổ công tác thẩm định chất lượng tàu vỏ thép đóng mới theo Nghị định số 67/2014/NĐ-CP của Chính phủ.Thành phần Tổ công tác gồm 8 thành viên, do ông Trần Văn Phúc, Phó Giám đốc Sở Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn tỉnh Bình Định làm Tổ trưởng; các thành viên gồm các kỹ sư, giám định viên chuyên về đăng kiểm.“Sự cố nhiều tàu vỏ thép ở Bình Định vừa qua vừa hạ thủy đã bị hư hỏng cho thấy lỗ hổng của ngư dân trong công tác giám sát. Nếu ngư dân vì ở quá xa cơ sở đóng tàu và thiếu kinh nghiệm giám sát thì phải thuê 1 đơn vị tư vấn chịu trách nhiệm giám sát. Nếu làm được việc này chưa chắc xảy ra sự cố vừa qua. Cũng có trường hợp ngư dân quá tin vào đơn vị trung gian nên mới lâm cảnh tiền mất tật mang. Đây là bài học sâu sắc để giúp chúng ta hoàn thiện hơn trong thực hiện đóng tàu vỏ thép theo NĐ 67/CP của Chính phủ trong thời gian tới”- Thứ trưởng nhận định.

Trong đó, nhiệm vụ của Tổ công tác là thẩm định, đánh giá, xác định rõ chất lượng, nguồn gốc sản phẩm và tính năng hoạt động của vỏ tàu, máy tàu và các thiết bị được thi công, cung cấp cho tàu vỏ thép so với hợp đồng đã ký kết giữa ngư dân với cơ sở đóng tàu. Tổ công tác báo cáo kết quả và đề xuất các biện pháp giải quyết cho Ban Chỉ đạo thực hiện Nghị định số 67/2014/NĐ-CP của Chính phủ tỉnh Bình Định xem xét, quyết định.

Ông Trần Văn Phúc, Phó Giám đốc Sở NN&PTNT cho biết đã liên lạc, yêu cầu các chủ tàu có khiếu nại, có tàu vỏ thép bị hư hỏng đưa về bến, dự kiến công tác thẩm định sẽ được tiến hành từ ngày 4/6 này.

Như Dân trí đã thông tin, qua kiểm tra 3 tàu vỏ thép do công ty TNHH Đại Nguyên Dương đóng thì tất cả đều có tình trạng thân vỏ tàu, trạng thiết bị đều bị rỉ sét, hư hỏng và xuống cấp trầm trọng, máy tàu hiệu Mitsubishi bị hư hỏng. Trong khi đó, 20 tàu vỏ thép do công ty TNHH MTV Nam Triệu, qua kiểm tra 4 tàu có đơn kiến nghị cho thấy, thân vỏ một số tàu bị rỉ sét, hàu bám nhiều; máy chính Mitsubishi đều bị sự cố và hư hỏng; máy phát điện bị hư hỏng hoặc hoạt động không tốt; hầm bảo quản không giữ được lạnh…

Hiện nay, 2 cơ sở đóng tàu trên đã làm việc với các chủ tàu và thống nhất việc khắc phục, sửa chữa tàu. Tuy nhiên, ngư dân bức xúc đơn vị Công ty TNHH Đại Nguyên Dương đã tự ý thay đổi tôn (thép) đóng tàu vỏ thép. Theo hợp đồng, các tàu này phải được đóng tôn của Hàn Quốc hoặc Nhật Bản. Tuy nhiên, Công ty này đã thay thế bằng tôn đóng tàu của Trung Quốc, đến nay các tàu đều bị gỉ sét nghiêm trọng.Ngày 26/5, Chi cục Thủy sản Bình Định đã tổ chức buổi gặp gỡ, trao đổi giữa lãnh đạo Công ty TNHH MTV Nam Triệu và đại diện hãng máy tàu Doosan (Hàn Quốc), Công ty TNHH Ô tô Đông Hải, nhà cung cấp chính thức máy Doosan tại Việt Nam với ngư dân Bình Định công bố các lỗi hư hỏng máy tàu thép 67 được lắp máy Doosan mà báo chí ánh thời gian qua; đồng thời để hướng dẫn các ngư dân chủ tàu vỏ thép sử dụng máy tàu. Tuy nhiên, buổi gặp mặt trở thành cuộc tranh cãi nảy lửa và không có kết quả trước sự chứng kiến của vị “trọng tài” của Chi cục Thủy sản Bình Định.

Đừng đổ lỗi cho ngư dân

Tại buổi làm việc, ông Bùi Thanh Hải, Giám đốc Công ty TNHH Ô tô Đông Hải (Đông Hải Auto), nhà cung cấp động cơ Doosan cho Công ty TNHH MTV Nam Triệu, đã liệt kê một loạt “bệnh” các tàu được kiểm tra.

Cụ thể, tàu BĐ 9956TS của anh Lê Văn My (Cát Khánh, Phù Cát) có dấu vết cải tạo máy; tự ý chích đường nước làm mát máy, điều này làm ảnh hưởng đến nóng máy.

Tàu của anh Lê Ngô Hát, tàu mắc cạn đang chờ bảo hành. Tàu này khi kiểm tra, bồn làm mát nước cạn, máy điện có nước vào, táp lô điện tháo và buộc dây thừng tạm bợ.

“Chuyên gia phát hiện ống nước làm mát móp và hở, bình thường khó phát hiện nhưng khi bơm vào, nước bắn ra thành dòng. Lỗi va đập trên tàu là rất rõ ràng, tuy nhiên chúng tôi không xác định ai là bên có lỗi. Tôi thực sự không hiểu vì sao trạng thái bảng táp lô tàu anh Hát lại cố định tạm bợ như thế. Hệ thống điều khiển rất quan trọng đáng lẽ phải được lắp ở vị trí thuận lợi. Tôi rất ái ngại, rất mong cơ quan có trách nhiệm kiểm tra, có kết luận xác đáng chứ không thể đổ lỗi cho máy tàu...” - ông Hải cho hay.Đáp trả lại, ngư dân Lê Ngô Hát, chủ tàu 99168 TS, phản ứng: “Các ông tìm hết cớ này đến cớ khác để đổ lỗi cho ngư dân. Các ông đổ thừa chúng tôi không biết sử dụng rồi lại đổ lỗi là do xăng dầu. Các ông dựa vào tiêu chuẩn nào mà yêu cầu chúng tôi phải thay nhớt máy theo phẩm cấp Hàn Quốc? Các anh là chuyên gia, kỹ sư nhưng chỉ nói trên lý thuyết? Xưa nay, ngư dân tận dụng máy cũ mà rong ruổi khơi xa năm này qua năm khác mà có sao đâu, nay máy thùng, mới đập hộp mới chạy đã hư? Thôi các ông đừng đổ lỗi cho ngư dân nữa mà tội!”.

Anh Hát bức xúc nói tiếp: “Ngư dân chúng tôi đóng được con tàu 67 rất mừng nên đã máy đập thùng thì phải máy xịn. Chúng tôi là ngư dân, khi máy đề nổ máy đủ nước, đủ dầu là chạy chứ sao tự ý tháo máy, thay đổi. Các ông phải hiểu một điều, những chiếc tàu của các ngư dân khác không bị hư hỏng vươn khơi rất ăn nên làm ra. Còn chúng tôi cũng bỏ tiền ra rất muốn ra khơi đánh bắt kiếm sống, nhưng vì sao tàu phải nằm bờ, chỉ hư hỏng. Chúng tôi đâu phải khùng, tiền đâu phải lá mít. Tôi mong cơ quan chức năng, nhà máy sớm khắc phục để chúng tôi ra khơi đánh bắt lấy tiền trả nợ”.

Ông Nguyễn Đức Hưng, chủ tàu BĐ 99479TS lại đưa ra dẫn chứng: “Tôi được biết ở Bình Định chừng 10 tàu vỏ thép sử dụng máy Doosan thì 2 chiếc gặp sự cố. 20% hư hỏng là xác suất rất cao. Chưa lần nào chúng tôi được hướng dẫn kỹ thuật, quy trình quy phạm…”.Cho rằng anh Hưng đánh giá vậy là thiếu khách quan, vị lãnh đạo Đông Hải Auto “nổi nóng” và chất vấn ngay ông Hưng: “Anh biết chúng tôi bán được bao nhiêu máy, nên hư ra sao, căn cứ vào đâu anh nói tàu hư hỏng 20%, anh xác nhận đúng hay sai. Tại Bình Định, có gần 50 máy do Đông Hải cung cấp chỉ có 1 tàu hỏng thì tỉ lệ là bao nhiêu?. 3 trường hợp máy hỏng là do ngập nước, nước như thủy kích, máy móc nào không hỏng! Tuy nhiên, chúng tôi chấp nhận tổn thất, bảo hành không lấy một đồng bạc nào của ngư dân”.

Trên tàu là sinh mạng của nhiều ngư dân?

Tranh cãi đến đỉnh điểm khi đại diện lãnh đạo Đông Hải Auto quyết định công bố “thật” về sự cố hỏng máy của tàu ngư dân Trần Đình Sơn (trú xã Mỹ An, Phù Mỹ, Bình Định), chủ tàu vỏ thép BĐ 99245 TS mà trước đó các chuyên gia Hàn Quốc đã trực tiếp “khám bệnh” cho tàu cá này.

Theo ông Sơn, từ khi hạ thủy vào tháng 12/2016 đến nay tàu ông chỉ đi được 2 chuyến biển nhưng thua lỗ đến gần 200 triệu đồng vì máy tàu hư hỏng liên tục. “Nếu không thay máy mới, tôi sẽ báo cáo các cơ quan chức năng, rồi thuê thợ hàn xuống hàn bít hết cửa, niêm phong tàu và trả lại cho công ty đóng tàu”, ông Sơn nói.Trong khi đó, đại diện Đông Hải Auto cho rằng tàu hỏng máy có nhiều nguyên nhân. “Tôi không muốn nói ra điều này thì thành đổ lỗi cho ngư dân. Nhưng đến giai đoạn hiện nay có lẽ tôi phải nói. Ngư dân có nhất trí tôi nói không? Nhưng các anh không được đánh giá bên tôi đổ lỗi cho ngư dân. Vì về mặt truyền thông, sẽ rất tệ cho nhà phân phối khi đổ lỗi cho khách hàng”- ông Hải nói như kiểu “rào trước đón sau”.

Ngay sau đó, ông Hải đặt câu hỏi cho ngư dân Sơn: “Anh có chạy rô đa không? Thời gian chạy rô đa thay dầu bao nhiêu lần?, nước ngọt làm mát máy không chảy ra thân tàu mà tại sao lại được đưa lên trên sàn tàu….”. Lập tức, ông Sơn nhảy dựng lên phản ứng: “Từ Hải Phòng về ai thay nhớt? 5, 6 tàu cùng về, có chiếc tàu nào thay đâu? Các ông đổ thừa không đúng. Đầu nước ra thì quan trọng gì. Cái chính là làm mát máy. Động cơ máy như xương sống con tàu, tàu hỏng làm sao dám ra khơi lỡ gặp nạn trên biển ai chịu trách nhiệm. Trên tàu là sinh mạng của hàng chục thuyền viên”.

Còn ngư dân Hát nói: “Tôi nói cho các anh nghe trong 100 cái máy ít nhiều phải có máy gặp sự cố chứ chẳng máy nào là tốt 100%, xui gặp cái máy kém chất lượng thì phải đành chịu. Các anh nhận lỗi đi chứ đừng đổ lỗi tào lao, có lỗi thì nhận đi, ép chi tội ngư dân”.Trao đổi về vấn đề trên, ông Nguyễn Ngọc Oai, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Thủy sản (Bộ NN&PTNT) cho biết: “Vấn đề cấp bách nhất hiện nay là các bên liên quan phải phối hợp với nhau để giải quyết sớm nhất các hư hỏng để vươn khơi khai thác, đảm bảo Nghị định 67 được triển khai đồng bộ có hiệu quả như mong muốn của Chính phủ".

Về nguyên nhân dẫn đến tàu vỏ thép kém chất lượng và trách nhiệm các bên, theo ông Oai, cần có thời gian kiểm tra. "Trong chuyến làm việc lần này tại Bình Định chúng tôi sẽ trực tiếp gặp trao đổi với ngư dân về tình hình hư hỏng của các tàu thép 67. Đồng thời, làm việc với Sở NN&PTNT Bình Định về quy trình giải quyết các thủ tục hành chính giúp ngư dân vay tiền trong thời gian vừa qua”, ông Oai nói.

Thứ trưởng Vũ Văn Tám cho rằng: Có thể cơ sở đóng tàu đã hội đủ điều kiện theo quy định, nhưng chưa hẳn đảm bảo đóng tàu vỏ thép đúng chất lượng nên vấn đề này cần được kiểm tra kỹ lưỡng.

“Bộ NN&PTNT sẽ kiểm tra toàn bộ những mối liên quan trong bản hợp đồng giữa các chủ tàu và cơ sở đóng tàu. Việc giám sát xuyên suốt trong quá trình đóng tàu thế nào, trong đó trách nhiệm của cơ quan đăng kiểm ra sao, phải rạch ròi trách nhiệm của mỗi bên liên quan. Đối với cơ sở đóng tàu, ngoài trách nhiệm cam kết với chủ đầu tư (chủ tàu) về chất lượng của con tàu đúng theo yêu cầu thiết kế kỹ thuật theo quy định của Nhà nước, còn có trách nhiệm đảm bảo con tàu vận hành như thế nào, chuyển giao tiến bộ kỹ thuật ra sao, bồi dưỡng cho chủ tàu và thuyền viên từng vị trí để vận hành con tàu đã thực hiện đầy đủ chưa…?”- Thứ trưởng Vũ Văn Tám cho hay.Ngày 16/5, trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Văn Nguyện, Chánh Văn phòng Công ty TNHH MTV Nam Triệu (Bộ Công an) cho biết, ngày 15/5, Công ty TNHH MTV Nam Triệu đã có báo cáo gửi Tổng cục Hậu cần, kỹ thuật (Bộ Công an) về tình hình sửa chữa bảo hành cho tàu ngư dân theo Nghị định 67CP/NĐ – CP tại Bình Định.

Ông Trần Văn Nguyện cho rằng, Công ty TNHH MTV Nam Triệu là công ty đóng tàu đạt tiêu chuẩn theo đăng kiểm. Công ty đã dùng đúng chủng loại thép nhập khẩu từ Hàn Quốc, sơn nhập khẩu của Mỹ.

"Tuy nhiên, trong quá trình đánh bắt cá của ngư dân có xảy ra việc cọ xát của chì lưới với lực ma sát mạnh lên boong tàu làm cho bong, tróc lớp sơn tại một số vị trí, nước biển bám vào các vết bong tróc sơn đó gây ra hiện tượng rỉ sét", ông Nguyện nói.

Trước phát ngôn gây sốc của ông Bùi Hữu Hùng, Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Nam Triệu “Tàu rỉ sét do nước biển quá mặn”, ông Nguyện lý giải chỉ là "truyền đạt không rõ ý".

Theo ông Nguyện, với quy trình vận hành bình thường, lẽ ra sau mỗi chuyến ra khơi các ngư dân phải tiến hành cọ rửa bằng nước ngọt để tránh hiện tượng rỉ sét nhưng nhiều ngư dân đã không làm. Khi bàn giao tàu, Công ty cũng tặng mỗi tàu 1 thùng sơn Mỹ để tự sơn, xử lý các vết rỉ sét nhưng nhiều ngư dân cũng không thực hiện. Ngoài ra, thông thường tại phần mạn tàu đều sử dụng những vật dụng như lốp ô tô cũ đặt tại các vị trí dễ va chạm để tránh xước sơn. "Tuy vậy, khi chúng tôi đi kiểm tra và ngay cả các hình ảnh mà báo chí đăng tải, nhiều tàu không hề có những vật dụng đơn giản này. Quá trình các tàu neo đậu gần nhau, va chạm tróc sơn là điều không thể tránh khỏi”, ông Nguyện nói.

Theo báo cáo gửi Tổng cục Hậu cần, kỹ thuật (Bộ Công an) của Công ty TNHH MTV Nam Triệu thì Công ty thực hiện đóng mới 25 tàu cá và tàu hậu cần nghề cá cho ngư dân các tỉnh Quảng Ngãi, Thanh Hóa, Quảng Ninh, Hải Phòng và Bình Định (trong đó riêng Bình Định là 20 tàu). Qua quá trình vận hành tàu của ngư dân nảy sinh nhiều vấn đề như vận hành không đúng quy trình dẫn đến hỏng hóc không đáng có. Có tàu không bố trí thợ máy trực 24/24 để nước ngập máy tàu dẫn đến hỏng máy phát điện, máy bơm điện, nhiều tàu sử dụng dần cạn không bảo đảm chất lượng.

Đối với phản ánh về chất lượng máy, Công ty TNHH MTV Nam Triệu cho biết máy tàu là của 2 hãng Mitsuhishi (Nhật Bản) và Doosan (Hàn Quốc). Máy mới được nhập khẩu nguyên đai nguyên kiện, có đầy đủ giấy chứng nhận nguồn gốc xuất xứ, chứng nhận chất lượng sản phẩm. Khi máy được nhập khẩu về, đại diện nhà máy đóng tàu và ngư dân đã cùng kiểm tra, ký biên bản xác định máy mới 100%. Quá trình vận hành, trong số 20 tàu đóng cho ngư dân Bình Định có 4 tàu ngư dân có đơn kiến nghị.

"Chúng tôi đã kiến nghị tới các hãng Mitsuhishi (Nhật Bản) và Doosan (Hàn Quốc). Ngày 25/5 tới đây, chuyên gia của các hãng trên sẽ bay tới Việt Nam, tới hiện trường để kiểm tra chất lượng máy để xác định nguyên nhân hỏng hóc từ đó có hướng xử lý", ông Nguyện thông tin.