Việt Nam đi họp IMO ,thu được gì?

Theo thông báo trên bản tin của Đăng Kiểm Việt Nam :Được ủy quyền của Bộ trưởng Bộ GTVT, Cục Đăng kiểm Việt Nam và Cục Hàng hải Việt Nam đã cử các đại diện tham dự Khóa họp. Tham dự Đại hội đồng 26 lần này có hơn một ngàn đại biểu của 154 quốc gia thành viên chính thức, 3 quốc gia thành viên liên kết và các Tổ chức Quốc tế, Tổ chức Liên Chính phủ và Tổ chức Phi Chính phủ.

Đại hội đồng đã cập nhật Kế hoạch Chiến lược cho 6 năm và thông qua Kế hoạch Hành động cho hai năm tới; thông qua ngân sách của Tổ chức cho tài khóa hai năm 2010-2011; ban hành một loạt nghị quyết đề cập tới các vấn đề hàng hải nóng hổi, như chống cướp biển tại Sô ma li, kế hoạch đánh giá tự nguyện, giảm khí thải từ tàu biển, hướng dẫn tàu biển hoạt động tại vùng nước ở Bắc Cực, .v.v. Đại hội đồng đã bầu Hội đồng IMO nhiệm kỳ 26, gồm 40 nước. Các nước Thailand, Singapore, Malaysia, Indonesia và Philippines tiếp tục tranh cử và tái trúng cử vào Hội đồng nhiệm kỳ 26.

Đoàn Việt Nam đã được Tổng thư ký IMO - Efthimios E. Mitropoulos tiếp kiến. Ngoài ra, đoàn còn đến thăm và chào xã giao Đại sứ quán Việt Nam tại London.

Trong thời gian khóa họp, Cục trưởng Trịnh Ngọc Giao cùng các thành viên của VR đã tới thăm và làm việc với đại diện lãnh đạo Đăng kiểm Lloyd (Anh). Làm việc với VR, phía Lloyd có Ông Chủ tịch – David Moorhouse và các ông Giám đốc của Lloyd về Hàng hải, về Vận tải và về Đào tạo. Hai bên đã thống nhất dự thảo và ký một thỏa thuận về hợp tác trong lĩnh vực chứng nhận an toàn hệ thống đường sắt.

Đại diện Lloyd cam kết giúp VR đào tạo trong lĩnh vực đường sắt và hàng hải. Cũng trong dịp này, đại diện VR đã gặp và trao đổi với đại diện Chính quyền hàng hải Panama, bày tỏ nguyện vọng được trao đổi hợp tác với Panama trong việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho tàu mang cờ Panama.

Lời bàn của người viết blog:Đi họp IMO là một dịp rất tốt để Việt Nam tiếp xúc với thế giới hàng hải nhưng chẳng biết chúng ta hội họp,ăn nói tại đó ra sao.Thứ trưởng Ngoại Giao Phạm Bình Minh,người nhiêu năm thường trực tại New York đã thừa nhận là trong công tác này,chúng ta còn rất yếu,nhất là ngoại ngữ và kinh nghiệm nghể nghiệp.Tất nhiên thôi,trong hàng hải ,tiếng Anh,tiếng nói của cộng đồng đi biển lại càng quan trọng.Không phải một thứ tiếng Anh đủ để đọc văn bản hay đi đường khỏi lạc mà phải là một thứ tiếng Anh hùng hồn ,có hơi thở của biển,thật sự marine style,cỡ như Nguyễn Mạnh Tường hay Nguyễn An NInh nói tiếng Pháp trước đây mới đủ bênh vực được quyền lợi quốc gia trên biển..Trung Quốc đã đầu tư khá công phu cho vị trí của mình tại IMO.Theo tôi nhớ không nhầm thì cô Zhang ,cùng học với Trần Đắc Sửu,nguyên hiệu trưởng Đại Học Hàng Hải của ta ,tại đại học hàng hải quốc tế WMU đã nhiều năm giữ vị trí tại đoàn TQ ở IMO,là tùy viên hàng hải của sứ quán TQ tại London.Trên các tạp chí chuyên ngành hàng hải thấy có một số bài của Zhang bàn về các vấn đề luật IMO .Trong khi ,theo tôi được biết,đoàn ta hàng năm gồm hai thành phần Cục HH và VR chia đều nhau và đi có nhiều thành phần "vui vẻ".,có cả chị em kế toán hay hành chính ,chẳng thế mà cô em gái tôi có con gài đang sống tại London cũng đã có phen được nhờ vả đem hộ vài món quà nho nhỏ! Người đi biển VN rất mong có tiếng nói phản ánh yêu cầu của họ tại hội trường bên dòng sông Thames thơ mộng !!

Năm 2010-Năm của Ngưởi Đi Biển

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã quyết định lấy năm 2010 là Năm của những người đi biển ("2010: Year of the Seafarer"). Tổng Thư ký IMO, Ông E.E. Mitropoulos, đã ra thông điệp gửi tới tất cả các quốc gia thành viên IMO về quyết định này.

Thông điệp viết:
Mục đích của chúng ta là để tỏ lòng tôn trọng và cám ơn những người đi biển, 1,5 triệu người đàn ông và đàn bà đi biển của toàn cầu, vì sự đặc biệt và những gì mà mọi người rất thường nhận thấy – đó là sự đóng góp của họ cho thịnh vượng và sự tiến bộ của tất cả chúng ta.
Chúng ta cảm ơn họ vì việc làm đặc biệt mà họ đang thực hiện bằng cuộc sống chuyên nghiệp đầy nguy hiểm, mang đến cho hơn 6,5 tỷ người trên thế giới bột để làm bánh mì hàng ngày, khí gas và dầu sưởi ấm cho mọi nhà hoặc để phương tiện đi lại của chúng ta có thể chạy được, và những món quà để chúng ta chia sẻ và thưởng thức cùng gia đình và bạn bè trong mùa Giáng sinh và Năm mới này.
Tại IMO, chúng ta thấu hiểu tầm quan trọng của họ giúp chúng ta đạt được an toàn, an ninh và hiệu quả hàng hải trên các đại dương trong lành - mục tiêu mà IMO - một tổ chức đặc biệt của Liên Hiệp quốc đã được công đồng hàng hải toàn cầu giao phó.
Và như vậy, chúng ta sẽ kỷ niệm Ngày Hàng hải Thế giới năm nay với đầy niềm tự hào trong sự đóng góp của họ cho mục tiêu của IMO, cho sự thành công của hơn 90% hoạt động thương mại thế giới, và cho sự phát triển bền vững của nhân loại.
Bằng việc làm như vậy, chúng ta cũng đảm bảo với họ rằng, với tư cách là người chịu trách nhiệm về cơ luật lệ quốc tế và phục vụ ngành hàng hải từ trên bờ, hoàn toàn hiểu rõ những sức ép vô cùng lớn mà họ đang phải đối mặt. Vì thế, chúng ta hướng nhiệm vụ của chúng ta với sự thông cảm sâu sắc thực sự tới những công việc mà họ đang làm.
Đồng thời, chúng ta phải thúc đẩy chiến dịch “Đi ra biển !” (Go to Sea !) để thu hút những thành viên mới tham gia vào công nghiệp hàng hải và, đặc biệt là, khuyến khích các thế hệ thanh niên tiếp bước họ, bằng cách trở thành người đi biển trong tương lai. Chúng ta phát động chiến dịch này cùng với các tổ chức quốc tế khác, như Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO), Liên đoàn Hàng hải Quốc tế (ISF), BIMCO, .v.v., tất cả sẽ cùng chúng ta kỷ niệm “Năm của những người đi biển”.
Điều cuối cùng, nhưng rất quan trọng, chúng ta muốn chuyển tải tới họ một thông điệp rõ ràng rằng toàn bộ công nghiệp hàng hải thế giới hiểu rõ và chăm lo cho họ - như những gì mà chúng ta đang làm để đảm bảo rằng họ được đối xử công bằng và chính đáng khi tàu của họ gặp tai nạn, được chăm sóc chu đáu khi ở trong cảng, không bị từ chối đi bờ vì lý do an ninh, được bảo vệ khi tàu hoạt động ở vùng nước có nguy cơ hải tặc và không bị bỏ rơi khi họ trong tình trạng cấp cứu ngoài khơi.
1,5 triệu người đi biển phục vụ cho nhu cầu hàng ngày của hơn 6,5 tỷ người trên thế giới ! Đó là sự thật không được thông báo hoặc hầu hết mọi người đều công nhận là như vậy. Những người đi biển trên toàn thế giới xứng đáng được tôn trọng, công nhận và được biết ơn. Trong năm 2010, tại IMO, chúng ta đảm bảo rằng thế giới lưu ý đến vai trò và sự đóng góp phi thường của những người đi biển, và món nợ đặc biệt của tất cả chúng ta đối với họ.
Chúc những điều tốt đẹp nhất của một mùa Giáng sinh và Năm mới đến với tất cả mọi người – và về nhà an toàn.

Liên hệ Trung-Việt nhìn từ góc đô hàng hải

Đầu năm ,nhân buổi họp mặt Hội Biển thành phố HCM,nguyên đô đốc Lê Kế Lâm,kể lại một câu chuyện nhỏ.Chẳng là khi cầm đầu con tàu huấn luyện Trịnh Hòa của Hạm Đội Nam Hải tới thăm Đà Nẵng,viên trung tá thuyền trưởng Trung Quốc hỏi thăm các lãnh đạo hải quân vùng Ba :Xin cho biết hai vị tướng của các đồng chí đã từng học tại Học viện Đại Liên.Các vị lãnh đạo ta nhìn nhau ,thế hệ này chỉ còn những người học trong nước ,cùng lắm là học tại Nga ...Viên trung tá nhắc ngay tên hai vị đã từng cầm đầu hải quân,học sinh học viện hải quân Đại Liên ,đó là Hoàng Hữu Thái và Lê Kế Lâm ! Hải quân Việt Nam với ý nghĩa sắc cờ rông rãi nhất ,từ những người lãnh đạo cấp cao,đã từng được đào tạo tại các lò của "cựu thù " như trường Brest của Pháp,OCS,Naval College Hoa Kỳ...nhưng có lẽ chịu ảnh hưởng sâu sắc nhất,bi kịch nhất lại là việc hải quân nhân dân Việt Nam được đào tạo hay có thể nói rõ ràng hơn là được sinh ra từ phương Bắc ,từ những đồng chí của mình và cũng là những kẻ thù quyết tranh đấu tới cùng vùng biển tiếp giáp !Nghiên cứu mối liên hệ hàng hải Trung Việt có lẽ là một đề tài khá lý thú để tìm hiểu diễn tiến "tinh thần biển" của dân ta ,để giải thích các sự kiện công hàm Phạm Văn Đồng 1958,việc bàn giao Bạch Long Vĩ,vụ Hoàng Sa 1974,Trường Sa 1988,đường lưỡi bò hiện nay...

Trước chiến dịch biên giới,giữa hai nước không có một mối liên hệ nào về hải quân.Sự việc bắt đầu từ việc gửi 100 học viên của Thủy Đội Sông Lô sang Trạm Giang để học kinh nghiệm "dùng thuyền buồm tấn công đảo Hải Nam " của Giải Phóng Quân Trung Quốc.

Điều Thuận-Trạm Giang nơi học tập đầu tiên của hải quân Việt Nam !

Tháng 7 năm 2009 ,nhân dịp du lịch đảo Hải Nam Trung Quốc trên đường trở về,tôi có tới viếng thăm Trạm Giang,vào đúng lúc đoàn hải quân Việt Nam viếng thăm xã giao Hạm Đội Nam Hải.Điều đáng ngạc nhiên là đã tròn 60 năm kể từ ngày 100 học viên Việt Nam tới Điều Thuận,bao nhiêu đổi thay đã xảy ra trên mảnh đất này ,những cầu vượt,cầu nối đảo,những cao ốc ven biển...nhưng làng chài nhỏ bé hình như không thay đổi,đứng trên đường cái vẫn nhận ra chiếc tàu cá nhỏ bé đang được sửa chữa chuẩn bị cho xuống nước.Trong hai ngày trọ lại Trạm Giang ,tôi đã đi theo các địa danh mà cuốn hồi ký Thủy Đội Sông Lô do Đại tá Nguyễn Việt,nguyên phó phòng tác chiến Bộ Tổng Tham Mưu chủ biên đã mô tả khá kỹ.Sáu tháng trời và một cái Tết tại nơi đây,những cậu học sinh làu làu tiếng Pháp đã thu lượm được những gì từ các ông thày Trung Quốc?Không phải là những bài học tác chiến hải quân ,vì chẳng ông thày nào có nghề biển (anh em còn tiếc là không có các thày hàng hải như thày Nguyễn Văn Quế cùng đi theo,một việc không tưởng vì ông Quế là một thày "lưu dung" lại là dân công giáo!!) phải tập thuyền buồm do các ngư phủ địa phương huấn luyện mà thu lượm chính là các nguyên tắc tác chiến của Lâm Bưu ,là các bài học về vô sản chuyên chính...Trở về trong tình cảm chân tình quyến luyến với đông bào đại phương tuy còn rất nghèo nhưng vẫn ra sức che chở đùm bọc cho các bạn Việt Nam,đoàn quân vượt hàng nghìn cây số đường rừng chuẩn bị đặt những nền móng đầu tiên cho hải quân Việt Nam với những học viên sau này là cán bộ nòng cốt của lực lượng bảo vệ biển cả như đại tá Vũ Phi Hoàng (1935-2009) chuyên gia nghiên cứu về chủ quyền biển,Trịnh Tuần ,Cục Phó Chủ nhiệm chính trị Hải Quân ...chuyến du học cuối năm 50 là chuyến đi đầu tiên của hải quân miền Bắc Việt Nam để mở đường cho các đọt du học hàng loạt sau này tại Học Viện Hải Quân Đại Liên (với Hoàng Hữu Thái,Lê Kế Lâm ngay từ đợt đầu sau đó có Nguyễn Văn Hiến ,Trương Thế Hùng học về thủy lôi...)Học Viện Nam Kinh (Vũ Phi Hoàng...)

Trường dậy nghề đóng tàu Thượng Hải ,cái nội của nghề đóng tàu miền Bắc Việt Nam

Tại miền Bắc Việt Nam,ngoài những chuyên viên đóng tàu xuất thân từ Trường Bá Nghệ Sài Gòn,do Pháp đào tạo,chúng ta phải nhắc tới Trường Chuyên Nghiệp Tàu Thuyền Thượng Hải (Shanghai Chuanbo Gongye Xuexiao上海船舶工业学校).Từ năm 1954 tới 1962,ngoài hàng nghìn học sinh Trung Quốc ,trường còn nhận đào tạo 24 lưu học sinh Việt Nam và Bắc Triều Tiên,tất cả sau này giữ những trọng trách trong cônng nghiệp và hàng hải , trong số đó có Trịnh Xương,Lương Văn Triết,Nguyễn Soạn, Nguyễn Tốt , Hồ Quang Long,Ngô Ngọc Lân,Nguyễn Gia Đăng là những lãnh đạo của ngành đóng tàu tại Cục Cơ Khí Bộ GTVT tiền thân của Vinashin ,Nguyễn Phương Ninh (Đại tá,Cục trưởng Cục Kỹ Thuật Hải Quân), Trần Luân (Quản Đốc Phân Xưởng Máy , Bí Thư Đảng Ủy Đóng Tàu Bạch Đằng),Nguyễn Văn Thức (Phó Giám Đốc Công Ty Vận Tải Biển III), Trần Luân Kim (cán bộ Cục Cơ Khí ,nay là Hội trưởng Hội Điện Ảnh Việt Nam),Nguyễn Văn Huấn (phó Giám Đốc Nhà Máy Đóng Tàu Tam Bạc), Bạch Quốc Văn, Đinh Ngọc Liễn (vụ trưởng Vụ Kỹ Thuật Bộ Công Nghiệp) …Các học viên Trung Quốc cũng có nhiêu người thành đạt như Ren Fuwei(任福炜)-Chủ tịch kiêm Tổng Giám Đốc Nhà Máy Đóng Tàu Quảng Châu (học sinh khóa 1954),tức là đồng môn với các lưu học sinh Việt Nam.Với cách giảng dậy trọng thực tiễn của một trường dậy nghề tương tự như Trường Bá Nghệ Sài Gòn,các học viên ra trường biết làm những công việc cần thiết và là rường cột của đóng tàu Bắc Việt Nam sau này.Với tư cách là người cầm đầu ngành thiết kế tàu,Trịnh Xương đã đóng vai trò quan trọng trong việc góp phần chuẩn bị cho nhà máy Hồ Đông Thượng Hải xây dựng nhà máy đóng tàu Bạch Đằng,thiết kế tàu vận tải 100 tấn thực chất là tàu vận tải quân sự cho chiến trường miền Nam (tàu không số) và tàu Giải Phóng được đóng hàng loạt tại nhà máy đóng tàu Quảng Châu tại Bạch Hạc Đồng.... Cũng cần lưu ý là trong khi tại Bạch Hạc Đồng đang khẩn trương đóng tàu không số thì tại một địa điểm khác của thành phố Quảng Châu,tại Hoàng Phố người ta tháo dỡ các con tàu khu trục Kronschtadt của Liên Xô để chế tạo các tàu khu trục cho Hạm đội Nam Hải,lực lượng chính tấn công Hải Quân Sài Gòn và cưỡng chiếm toàn bộ quần đảo Hoàng Sa.

Xây dựng ngành vận tải biển

Trong số các học viên Việt Nam có mặt tại thành phố Đông Bắc Trung Quốc lạnh lẽo ngay sau khi miền Bắc Việt Nam được giải phóng khỏi thực dân Pháp,ngoài các học viên hải quân còn có các sinh viên hải vận tức là học về vận tải biển tại Học Viện Hải Vận Đại Liên ,trong đó phải kể tới Tiếu Văn Kinh (từ Quảng Ngãi ,sau này là thuyền trưởng viễn dương) và Nguyễn Khoa Diệu Hương (con gái nhà văn Hải Triều ,chị của nha thơ Nguyễn Khoa Điềm ủy viên Bộ Chính Trị ,sau này là giảng viên đầu tiên của khoa kinh tế vận tải biển ).Các con tàu vận tải đầu tiên của miền Bắc Việt Nam là những con tàu do Trung Quốc viện trợ nên mang các tên như Trạm Giang,Hoàng Phố...

Như vậy,bước vào cuộc chiến tranh ,về mặt đóng tàu và hàng hải,miền Bắc Việt Nam với sự giúp đỗ tận tình của đóng tàu Hồ Đông Thượng Hải đã bước đầu xây dựng được một nhà máy đóng tàu Bạch Đằng có khả năng đóng được tàu tới 3000 nghìn tấn ,lớn nhất cả nước thời bấy giờ (ở miền Nam ,CARIC chỉ đóng các tàu ghe nhỏ còn Ba Son chỉ sửa chữa tàu ..) tuy đã chọn mục tiêu khá lạc hậu là đóng tàu chạy máy hơi nước với lý do miền Bắc có nhiều than đá trong lúc công nghiệp tàu diesel đang phát triển,chứng tỏ tầm nhìn quy hoạch kinh tế khá hạn hẹp .Cùng với sự hình thành đóng tàu,các ngành phụ trợ khác cũng bắt đầu sinh sôi như đăng kiểm,hoa tiêu,đại lý tàu biển,cung ứng tàu biển ,vận tải với cách tổ chức chịu ảnh hường của Trung Quốc khá lớn mặc dù người cố vấn cao nhất vạch hướng đi này trong Bộ Giao Thông là kỹ sư Lý Văn Sâm,người Sài Gòn,một trí thức Tây học,và được chính Lê Đức Thọ kết nạp vào Đảng tại bưng biền Nam Bộ .Ví như tên của Công Ty Vận Tải Biển Việt Nam có tên viết tắt tiếng Anh là VOSCO nghe hao hao COSCO của Trung Quốc,hoặc Đăng Kiểm Việt Nam với các bản dịch từ Trung văn ban đầu còn lủng củng với các từ ngữ "bài thủy lượng " (tức lượng chiếm nước-displacement ),"long cốt" (sống chính tàu keel),với Công Ty Vietfracht-Sao Vàng Golden Star có trụ sở tại Hongkong ,với sự trợ giúp của Trung Quốc để tập làm kinh doanh "tự do biển cả" của thế giới hàng hải tư bản với các con tàu tiếp vận cho miền Nam theo con đường chính thống... .Sau này,ngoài Trung Quốc,Bắc Việt Nam còn nhận được sự viện trợ về thiết bị và đào tạo hàng hải từ Liên Xô (ví như các tàu chiến đấu loại thường ,thua xa các con tàu LX cung cấp cho Indonesia lúc này,các tàu cuốc...),Đông Đức (máy NVD của nhà máy Karl Liebneck là động lực chủ chốt của nhiều tàu thuyền ),Ba Lan ,kể cả Bắc Triều Tiên (điển hình là việc viện trợ một nhà máy đóng tàu nhỏ tại Việt Trì ...) ,Rumani ,Tiệp Khắc (các máy Skoda cho tàu thuyền...) nhưng Trung Quốc vẫn có ảnh hưởng quan trọng nhất

Một vài nhận định sơ bộ

Nhìn lại mối liên hệ hàng hải Trung -Việt từ góc độ hàng hải là một việc cần thiết,nhất là vào dịp kỷ niệm 60 năm hữu nghị Việt -Trung năm 2010 này .Trân trọng cảm ơn những người bạn ,người thày hướng dẫn các bước đi nghề nghiệp đầu tiên là việc làm cần thiết.Nhà máy Bạch Đằng không thể nào quên được các kỹ sư Lưu Hồng Căn,Khương Thủ Hoa,Trần Tam Bảo...của Hồ Đông đã tận tình nêu gương sáng trong làm việc và hướng dẫn cho cán bộ Việt Nam ra sao,cũng như không thể quên được thuyền trưởng đội tàu Hồng Kỳ đã hy sinh vì bom Mỹ tronmg khi tiếp vận cho miền Trung Việt Nam....Nhưng cũng cần phân tích một cách khách quan,khoa học mối liên hệ hàng hải đó tốt xấu ra sao.Việc nghiên cứu này ,kiểu như một môn học "Trung Quốc học về hàng hải" chắc chưa được ai đặt ra trong khi đó là công việc bình thường của các Viện,Trường hàng hải ở các nước .Nhớ lại chuyến viếng thăm bộ môn chính trị khoa hàng hải Đại Học Washington UW Mỹ vào tháng 09 năm 1998.Tại thư viện nhỏ của bộ môn,tôi đọc được tất cả các số báo cũ của Morskoj Flot-Đội tàu biển của Nga,SeewirtSchaft của CHDC Đức,Budowstwo Okretowe -Đóng Tàu Ba Lan ...trong khi đó chắc chắn các số báo này của ta đã được bán chè trai ,mà tôi được biết trong thập niên 60-70 chúng ta đã mua đủ vì hồi ấy,tôi là một trong những người theo dõi công việc này

1/Công nghệ hàng hải của Trung Quốc thập niên 60,70 tương đương trình độ quốc tế những năm 50 sau Thế Chiến II đã được du nhập vào nước ta với mô hình tổ chức nhân sự kiểu Stalinist-Maoist đã phần nào góp phần thực hiện giao thông sông biển trên miền Bắc và tiến hành cuộc chiến tranh ...Trong nghiệp vụ hàng hải không có câu chuyện nào áp dụng kinh nghiệm khoa học TQ quá khích kiểu như "cánh đồng 10 tấn " hay "ô tô chạy than " như trong nông nghiêp nhưng cách sử dụng con người theo "chủ nghĩa lý lịch","hông chuyên"....đã hạn chế rất nhiều sức sáng tạo ,để lại những hậu quả tiêu cực trong giáo dục hàng hải tới tận ngày hôm nay.Có một thời,trong Viện Thiết Kế Tàu của Cục Cơ Khí có đồn đại là có các "trường phái TQ","trường phái Liên Xô,Ba Lan "...Kỹ sư Lương Văn Triết cho biết ,thực ra là anh em chỉ tranh luận quanh các mẫu biểu ví như tính toán tính ổn định ,sách TQ trình bày kiểu này,Ba Lan kiểu khác ...nhưng thực ra đều cùng từ một ông tổ là các nhà khoa học Nga!

2/Ảnh hưởng sâu nặng về hàng hải liệu co ảnh hưởng tới việc bảo vệ chủ quyền quốc gia trên biển ?

Thuyền trưởng Jeon Je Young-ân nhân của thuyền nhân Việt Nam

Hôm nay ,tôi bổ sung vào cuốn Bách Khoa Hàng Hải và Đóng Tàu tên một thuyền trưởng mà người Việt nên biết và nên nhớ.Có lẽ ,những người đi biển có trái tim đều phải hành động như Jeon,mặc dù rất khó .Và tôi tự hỏi,trong các năm đen tối đó ,có những con tàu mang cờ đỏ sao vàng nào đã gặp phải các con thuyền mỏng manh kia và họ đã hành động thế nào với các thuyền nhân lúc đó và là "Việt Kiều khúc ruột ngàn dặm "ngày hôm nay ?

Jeon Je Yong (1941-) thuyền trưởng Hàn Quốc vào năm 1985 trên Biển Đông đã bất chấp lệnh thượng cấp, dừng con tàu của ông lại để cứu vớt 96 thuyền nhân Việt Nam trên một chiếc thuyền mỏng manh chết máy đang đi vào cơn bão số 8.Tàu đánh cá Kwang Myung 87 thuộc Công Ty Hàn Quốc Koryo do Jeon Je Young điều khiển sau khi rời Singapore trên đường về nước đã bắt gặp chiếc thuyền cá nhỏ bé dài 10 mét ,chứa gần 100 người vào lúc 5 giờ 30 chiều 14/11/1985 .Theo lệnh của công ty , để tránh rắc rối chính trị, tàu không được cứu những người vượt biên Việt Nam. Jeon đành cho con tàu quay đi, nhưng lúc cuối ông đã quay tàu lại. Sau khi biết được Jeon đã vớt họ lên thuyền, cấp trên ra lệnh cho ông phải đóng bè để thả tất cả trở lại biển.Quyết định của ông là “không, tôi không thể làm theo lệnh cấp trên được.” .Ngày 29/11/1985 ,tàu cập bến Pusan,tất cả 96 thuyền nhân trong đó có một thai phụ sắp tới ngày sinh đã an toàn đi định cư tại Mỹ và Âu châu.Jeon Je Yong đã bị mất việc ở tuổi 44 sau khi ông quyết định chấp nhận mọi hình phạt để cứu tất cả những người ông đã vớt được

Buổi họp cuối năm đón Tết Canh Dần của Ban Chấp Hành Hội Biển T/P HCM

Chiều cuối năm,tại nhà hàng Hương Quê 2 Quận 7.Chủ tịch Hội,Đô đốc Lê Kế Lâm tổng kết hoạt động cả năm và chuẩn bị cho lễ ra mắt Ban Chấp hành sắp tới.Câu chuyện xoay quanh biển đảo,nhớ tới Đô đốc Giáp Văn Cương ,người chỉ huy xuất sắc chiến dịch CQ-88.

Sứ mệnh của đội tàu viễn dương -Đặng Phong viết về Vosco "buôn lậu"

Kỳ cuối: Sứ mệnh của đội tàu viễn dương

SGTT - Vosco là tên viết tắt của đội tàu viễn dương Việt Nam (Vietnam Ocean shipping company). Ra đời từ năm 1970, ban đầu lực lượng còn rất nhỏ bé, Vosco vận tải hàng hoá chủ yếu chỉ trên các tuyến đường nối các nước xã hội chủ nghĩa phía bờ tây Thái Bình Dương với các nước thuộc thế giới thứ ba (Iraq, Indonesia, Algeria, Ai Cập…) để nhập gạo, dầu… về nước.

Tranh biếm hoạ những nguồn hàng của thị trường tự do trong thời bao cấp (báo Lao Động, 17.1.1991)

Từ cuối thập niên 70 và nhất là từ khi bước vào thập niên 80, Vosco cùng với nền kinh tế Việt Nam phải vươn ra thế giới tư bản chủ nghĩa. Ban đầu, Vosco chỉ có ở trung ương. Về sau, các tỉnh và thành phố cũng lập ra những đội tàu viễn dương của mình, mà tiên phong là Hải Phòng. Vosco từ đây là giải pháp “bung ra” về xuất nhập khẩu.

“Kế hoạch” của thị trường

Hàng xuất khẩu phần lớn là hàng của Nhà nước, hoặc Nhà nước trung ương, hoặc Nhà nước địa phương. Miền Nam và miền Trung có các nông sản như càphê, hạt điều, hạt tiêu, tôm đông lạnh, trầm hương, yến, đỗ, đậu phộng. Miền Bắc có than đá (của Quảng Ninh), thuỷ sản đông lạnh, đỗ, đậu phộng, gỗ, vừng và một số rau quả.

Từ năm 1983 – 1984, mặt hàng xuất khẩu phổ biến là sắt vụn. Khi đó, Nhật Bản bắt đầu nhập sắt vụn của Việt Nam để tái chế. Tỉnh nào cũng thu gom sắt vụn đủ các loại và xin phép Chính phủ xuất sang Nhật để nhập một số vật tư và hàng tiêu dùng cho địa phương.

Những mặt hàng xuất khẩu kể trên đều do cơ quan ngoại thương của trung ương hoặc địa phương mua theo hợp đồng kinh tế hoặc do các cơ sở kinh tế địa phương uỷ thác xuất khẩu. Ngoại tệ được Nhà nước trung ương hoặc địa phương quản lý theo kế hoạch. Tóm lại, trong hình thức xuất khẩu này, gần như không có kinh tế tư nhân. Tư nhân chỉ tham gia vào việc thu gom các nguồn hàng cho tới kho của Nhà nước. Còn từ kho đến tàu và đi ra nước ngoài thì tư thương hầu như không được nhúng tay vào.

Những tàu viễn dương sau khi chở hàng đi bán ở nước có nhiệm vụ nhập một số hàng về theo kế hoạch. Những hàng nhập khẩu chính thức về gồm có ôtô cũ, xe máy mới hoặc cũ, vải vóc, đường, thuốc men, sắt thép, ximăng, bông, sợi, chất dẻo, một số thiết bị xây dựng như kính cửa, thiết bị nội thất, phụ tùng ôtô, các phụ tùng thay thế cho máy móc như vòng bi, dây curoa…

Theo quy định của tàu viễn dương, mỗi thuỷ thủ đều được mang về một số đồ dùng cá nhân dưới hình thức hàng hoá: xe máy, tivi, tủ lạnh, máy may, máy hút bụi... Tuy nhiên, mỗi thuỷ thủ chỉ được đem một khối lượng hàng hạn chế, thường là mỗi thứ một chiếc và tổng giá trị không quá 500 USD. Nhưng trong thực tế, tất cả các thuỷ thủ và kể cả thuyền trưởng cũng thoả thuận với nhau để “vượt mức” gấp ba, bốn, năm lần hoặc nhiều hơn thế nữa. Trong dịp đi khảo sát tại Hải Phòng năm 1988, tác giả đã phỏng vấn trực tiếp một số thuỷ thủ Vosco và được xem cả những chứng từ lẫn sổ tay riêng của họ. Qua đó thấy rằng trung bình mỗi người một chuyến đi phải mang theo ít nhất là 5.000 đôla, và số hàng họ đem về bán lại có thể tăng giá trị gấp hai lần.

Khi tàu Việt Nam cập cảng Hong Kong, Nhật, Singapore..., trong thời hạn chờ đợi tại bến để bốc dỡ hàng, các thuỷ thủ được cấp giấy phép lên bờ, thường là một ngày. Nếu tàu phải ở lại cảng trong thời gian lâu hơn, thì các thuỷ thủ cũng được cấp giấy lên bờ tới lần thứ hai hoặc lần thứ ba. Khi được lên bờ, các thuỷ thủ thường đi vào các đường phố để nhặt nhạnh các đồ cũ mà các gia đình đã thải bỏ ra và đem về: tủ lạnh, máy giặt, máy may, tivi, máy cassette, máy hút bụi, máy lạnh, xe đạp cũ, quần áo và một số dụng cụ lặt vặt trong gia đình như nồi niêu, bát đĩa, bàn ủi, máy đánh chữ, máy xay sinh tố...
Hằng năm, có hàng trăm chuyến tàu viễn dương về nước, tức là có một lượng hàng hoá khoảng từ 100 – 200 triệu USD được nhập khẩu qua bàn tay thuỷ thủ và trên các tàu Vosco.

Từ những năm 1982 – 1983, tại một số cảng, do dân địa phương biết được rằng, các tàu của Việt Nam cập bến thường “ăn” những mặt hàng này, nên một số nhà kinh doanh nhỏ sở tại đã làm thay thuỷ thủ trong việc nhặt nhạnh các đồ cũ đó. Những người này thường đánh những chiếc xe tải đi các đường phố và nhặt nhạnh lên xe tất cả những gì mà họ thấy thuỷ thủ Việt Nam hay nhặt nhạnh. Sau đó, họ đưa về một bãi nào đó ở gần cảng hoặc tại một cửa hàng tự do lựa chọn. Những mặt hàng lặt vặt không có giá trị cao thì họ ghi giá đồng loạt mỗi thứ 5 USD. Còn những thứ có giá trị lớn hơn, thí dụ như xe gắn máy, thì họ cũng định giá đồng loạt là 100 USD/chiếc, thuỷ thủ lựa chọn mua theo sở thích tiêu dùng ở thị trường Việt Nam.

Đỡ khó khăn nhờ hàng lậu

Sau khi thu gom được hàng hoá và đưa xuống tàu, có hai vấn đề quan trọng là phải cất giấu hàng hoá trên tàu và phải tìm cách nào để đưa được hàng vào trong nước. Các thuỷ thủ thường cất giấu trong các hầm tàu, thùng nước ngọt, thùng dầu máy và các ngóc ngách của con tàu những mặt hàng vượt quá mức quy định. Khi tàu cập bến, cơ quan hải quan xuống tàu khám xét. Tập thể thuỷ thủ và cả thuyền trưởng cũng phải “làm luật” một cách “hợp lý”. Sau khi được hải quan kiểm tra rồi, các thuỷ thủ mới tìm cách chuyển nốt lên bờ những hàng không hợp lý còn cất giấu dưới tàu.

Vấn đề tiêu thụ hàng lậu không phải là điều khó khăn. Tại tất cả các cơ sở trong nước, nhất là ở các thành phố lớn như Sài Gòn, Hà Nội, Hải Phòng, Hòn Gai, Đà Nẵng, Cửa Lò, Nha Trang, Vũng Tàu, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu... đã hình thành những tổ chức của tư nhân, sẵn sàng tiêu thụ những mặt hàng này.

Nếu quan sát trên thị trường sẽ thấy hàng Vosco chiếm một tỷ lệ đáng kể. Có lẽ, ước chừng 50% tổng số xe máy ở Việt Nam nhập theo đường Vosco là xe đã sử dụng. Tủ lạnh cũ cũng chiếm tới khoảng 50% số tủ lạnh được bán trên thị trường. Còn những mặt hàng khác thì rất nhiều, như máy cassette, đầu CD, tivi, máy hút bụi, nồi cơm điện, lò vi ba, xe đạp...

Như vậy, xét về ý nghĩa đối với thị trường và nền kinh tế, hàng Vosco là một nguồn bổ sung rất quan trọng cho sự thiếu hụt của nhập khẩu chính thức.

Tóm lại, trong suốt những năm từ cuối thập niên 70 tới hết thập niên 80, Việt Nam có nhiều nguồn bổ sung hàng hoá khác nhau thông qua những con đường không chính thức: nguồn hàng của những người Việt Nam tại Liên Xô và Đông Âu chuyển về, nguồn hàng do Việt kiều gửi về cho thân nhân, nguồn hàng từ Thái Lan “quá cảnh” qua Lào và Campuchia, nguồn hàng Vosco... Đó là một trong những lý do giải thích tại sao Việt Nam khi lâm vào những khó khăn kinh tế, thâm hụt ngoại thương, giảm sút viện trợ, thiếu thốn ngoại tệ mà vẫn không quá khó khăn về hàng hoá như ở Liên Xô và các nước Đông Âu. Ngược lại, ngay vào thời kỳ mà nền kinh tế cả nước gặp khủng hoảng về nhập khẩu và cân đối ngân sách, thị trường tự do vẫn có thể phát huy vai trò của nó và đáp ứng được những yêu cầu của xã hội về hàng tiêu dùng.

Đặng Phong
Ghi chú : Lịch sử như lăp lại .Các bạn có biết các con tàu Bắc Hàn ghé cảng Việt Nam mua những thứ gì.Có dịp gặp gỡ các con tàu này ,chúng ta sẽ thấy lại một không khí căng thẳng không khác gì các con tàu VN đi ngoại quốc trong chiến tranh:chế độ chính ủy chặt chẽ,đi theo nhóm ba người "tam tam chế",ăn nói hạn chế,buôn lậu cả tàu.Ngoài những thứ nhập chính thức như các bạn thấy đơn hải quan chính thức kèm theo đây,toàn các thứ hàng VN sản xuất rẻ tiền ,tàu còn buôn lậu tập thể với đủ thứ hàng mà phía Nam của cung bán đảo Triều Tiên đang thừa mứa

Bình Đẳng-Thơ Trịnh Xương

Như ta đều biết Kỹ sư Trịnh Xương là người chỉ huy thiết kế tàu thủy đầu tiên của công nghiệp đóng tàu nước ta.Học nghề tại Thượng Hải,kỹ sư Xương còn có một vốn Hán văn khá lớn và cũng rất yêu thích văn chương,âm nhạc như nhiều người làm nghề biển (Phạm Thế Minh thứ trưởng Bộ GTVT,hiện là chủ tịch Câu Lạc Bộ Người Yêu Biển,thân sinh của kỹ sư Đăng Kiểm Phạm Hải Bằng còn có cả một tập thơ đã xuất bản mà chúng tôi sẽ giới thiệu sau).Xin giới thiệu vài vần thơ của Viện Trưởng Thiết Kế đầu tiên
平 等
站 立 坐 下 时
你 高 他 是 低
只 是 打 地 铺
长 短 是一 样
何 分 高 低 了
很 好 啊-平等

Bình đẳng
Lúc đứng lúc ngồi
Kẻ cao người thấp
Còn khi nằm xuống
Chỉ có ngắn dài
Dâu còn thấp cao
Quá hay!"Bình đẳng"
Trịnh Xương

CHUYỆN BÂY GIỜ MỚI KỂ

Chuyện bây giờ mới kể

Nguyễn Soạn
Nguyên phó tổng giám đốc Vinashin-Bài đăng tren tạp chí Vinashin Tết Canh Dần

1. Năm 1963 lúc đó đồng chí Hoàng Chính, bí thư tỉnh ủy Hải Ninh (Quảng Ninh) có quan hệ thân tình với tỉnh ủy Quảng Đông ( TQ). Tỉnh Quảng Đông tặng Hải Ninh một chiếc tàu du lịch vỏ thép tên " Hải Lâm", lắp máy 3Д 12 loại 300CV. Chúng ta định dùng tàu này phục vụ Bác Hồ. Tàu" Hải Lâm" rung rất mạnh và nóng mà hồi đó chúng ta chưa có cách gì khắc phục.
Về sau tỉnh Quảng Đông lại tặng Hải Ninh 2 tàu lai ven biển, vỏ gỗ, lắp máy 135 CV. Ông Ngô Văn Năm Cục trưởng cục cơ khí và anh Trịnh Xương đề xuất với đồng chí Hoàng Chính cải tạo một chiếc thành du thuyền phục vụ Bác Hồ. Tàu lai này nguyên thủy phía trước có phòng nghĩ cho 5 thủy thủ, sau là buồng máy, phía trên là ca-bin.
Về tuyến hình, tính ổn định, chân vịt không thay đổi, tốc độ khoảng 8 - 6 hải lý/giờ. Phòng thiết kế đã cải tạo nội thất, gia cố kết cấu, phía trước có phòng nghĩ lịch sự, phía trên có chỗ ngồi ngắm cảnh, sửa lại ca-bin, sơn, trang trí thành tàu du lịch. Tôi sau khi tốt nghiệp có thực tập ở viện thiết kế tàu thủy Thượng Hải về tàu vỏ gỗ nên đuợc giao làm việc này cùng với một số anh em khác trong phòng.
Tàu đuợc hoàn chỉnh ở xưởng đóng tàu I-Hải Phòng ( Xí nghiệp này sau được chuyển về ngành thủy sản). Là tàu du lịch sang nhất của ta hồi ấy.
Tàu đuợc đặt tên là tàu " Hửu nghị ". Hồi đó tỉnh có nhà khách ở Mũi Ngọc, có năm đến ngày sinh nhật 19-5 Bác ra đây nghĩ ( tránh các đoàn trong và ngoài nuớc đến chúc mừng), Bác đã tiếp nhiều khách quốc tế trong đó có chủ tịch cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên Kim Nhật Thành ( thăm không chính thức Việt Nam). Tàu này đã có lần làm tàu chỉ huy bắt sống một tiểu đoàn tàn quân Tưởng Giới Thạch xâm phạm hải đảo của ta.

2. Hồi chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ, Bộ trưởng bộ GTVT Phan Trọng Tuệ báo cáo với Bác về tình hình đảm bảo giao thông đuờng thủy. Khi nghe báo cáo tàu Hàng Liên Xô vào cảng Hải Phòng nhưng bị giặc Mỹ thả bom từ trường ngăn cản, tàu ta tiếp cận khó khăn, có chiếc chạy nhanh thì thoát, có chiếc bị đánh chìm, thương vong lớn. Bác đã chỉ thị Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ tìm cách nào đó giảm thương vong. Bộ trưởng trao đổi với anh Trịnh Xương, các ý kiến liên tưởng đến đồ chơi của trẻ em, ở xa mà điều khiển ca-nô đi trong bể nước. Anh Trịnh Xương cũng nhớ lại , khi thực tập ở Viện thiết kế tàu thủy Thượng Hải, thử chống lắc cho tàu thủy cũng điều khiển từ xa. Từ đó đã hình thành ý tưởng thiết kế tàu không người lái phá bom từ truờng T5.( Việc này anh Nguyễn Hửu Bảo làm chủ nhiệm đề tài, báo chí đã viết nhiều về đề tài này và đựoc tặng giải thưởng cao ) .
Từ sự gợi ý và nhắc nhở của Bác Hồ, cán bộ thiết kế của ta đã thiết kế nên sản phẩm tiêu biểu, giảm thiểu tối đa thương vong cho cán bộ chiến sĩ tham gia đảm bảo GTVT thời đó.

3. Trong gia đoạn giặc Mỹ đánh phá ác liệt nhất, Bác Hồ chủ trì cuộc họp Bộ Chính trị, nghe bộ GTVT báo cáo các phương án đảm bảo giao thông phục vụ chiến trường Miền Nam. Phân viện thiết kế tàu thủy đã báo cáo các phương án , trong đó có phương án " ca-nô con cóc" và " ca-nô con nòng nọc" . Hồi ấy ca-nô lai phà loại vỏ gỗ 90CV, 135 CV dài 12 m đã trở thành mục tiêu lớn dễ bị máy bay địch đánh phá , nhất là ở phà Bến Thủy và sông Gianh. Chúng ta đã thiết kế thu gọn chỉ dài 9m, nhưng không có phương tiện vận chuyển vào khu IV. Có lúc đã định làm xe lội nuớc để di chuyển vào phía trong nhưng như vậy lực cản sẽ lớn, không lai phà được. Về sau rút gọn còn lại 6m là "ca-nô con cóc". Để thu nhỏ mục tiêu chúng ta đã cắt đôi ca-nô 6m thành 3m để có thể dùng xe Zil 3 cầu chuyển vào tuyến trong. Ca-nô được gắn vào phà mà sức đẩy vẫn đảm bảo. Ban ngày có thể kéo lên bờ cất dấu. Loại "ca-nô con nòng nọc" còn vào sâu trong tuyến đường Trường Sơn. Phà cũng chia nhỏ thành từng khoang kín nuớc để dễ cất dấu và thay thế khi một bộ phận bị đánh thủng. Ngoài ra còn thiết kế loại sà lan 23 tấn vận chuyển trên kênh đào nhà Lê vào khu IV khá hiệu quả.
Để tránh máy bay Mỹ phát hiện Xưởng đóng tàu III ( nhà máy đóng tàu Tam Bạc), lập công trường tại công viên Thống Nhất Hà Nội để đóng "ca-nô con cóc" và "ca-nô con nòng nọc " vận chuyển thẳng vào tuyến trong.
Trong đại hội điển hình thanh niên 3 sẳn sàng của Đoàn TN các cơ quan Trung ương, bản thân tôi lúc đó là bí thư đoàn Cục cơ khí, một trong những người tham gia các phương án đảm bảo giao thông đã báo cáo điển hình và đuợc báo Tiền Phong đăng tải.. Bác Hồ đã đọc bài báo đó và Bác đã ghi bên cạnh: Văn phòng gửi cháu Soạn huy hiệu của Bác.Tôi đã nhận đuợc tờ báo có bút tích của Bác và huy hiệu thay quyết định. Năm 1968 khi đang thực tập dóng tàu vạn tấn tại Ba Lan, có một thanh niên Ba Lan yêu quý Bác Hồ tưởng đó là huy hiệu bình thường có hình Bác Hồ nên đã xin xem và cầm luôn không đòi lại đuợc.

4. Năm 1968 Phân viện thiết kê ô tô-tàu thủy ( tiền thân viện khoa học công nghệ tàu thủy) được bộ truởng Phan Trọng Tuệ và ông Vũ Kỳ giao cho phân viện cải tạo một ô tô chuyên dùng để chở Bác đi công tác ( việc này bí mật nên ít người biết , thực ra là xe chở Bác đi sơ tán khi cần ). Phân viện đã chọn một ô tô cứu thương, thay mới bộ giảm xóc và những phụ tùng quan trọng, trang bị lại nội thất. Lấy một ghế máy bay lắp vào. Anh Vũ Kỳ còn dặn anh Trịnh Xương: Để một cái gạt tàn đầu giường.. Xe được hoàn chỉnh ở nhà máy ô tô Hòa Bình. Năm 1979 anh trịnh Xương có hỏi ông Hà Huy Giáp viện trưởng viện lịch sử Đảng, đuợc biết chiếc xe đó và một chiếc do Liên Xô tặng là bảo vật đang đuợc bảo quản cẩn thận./.

( Bài đăng trên tạp chí " Công nghiệp tàu thủy Việt Nam" số Xuân Canh dần)

Lễ giỗ đầu John Doney

Hôm nay 29 tháng Chạp 2009,một năm ngày mất của John Doney,mọt người yêu thuyền Việt.

John Doney, 66, of Port Townsend, died Monday, December 29th,2008  in a single car accident on Beaver Valley Road. John died instantly.

Doney, was a prominent figure in Port Townsend and spent much of his life as a philanthropic man helping many worthy causes.

John H. Doney III was born on Oct. 15, 1942 in Seattle to John Doney Jr. and Jean Alexander Doney, grew up in various parts of the country and spent his high school years in Puerto Rico. His father, John Doney, Jr., was a retired Navy pilot in WWII and then a FBI agent for the rest of his career. This in turn led John to serve in the Navy and introduced him to his passion for travel.

He attended the University of Washington from 1959 to 1963, was commissioned into the Navy in 1963 and retired as a commander in 1983.

John, along with his wife Donna, own Townsend Bay Property Management. John is a member of REPAH (Real Estate Professional for Affordable Housing.) Their business is the only company solely dedicated to property management in Jefferson County.

In the late 90s, John, along with wife Donna, began traveling to Vietnam to help children affected by landmines and Agent Orange. They continued their travels and raised awareness and money to support various programs under the organization of Kids First Vietnam. John sat on the Board of Directors for Kids First Vietnam for the last 5 years.

In one of John’s many trips to Vietnam, he noticed that the country’s art of wooden boat building was lost to the new methods of maritime boat building. John made a promise to preserve Vietnam’s maritime history and the unique wooden boats of SE Asia. He organized and began the Vietnam Wooden Boat Foundation. John began the lengthy research of the art of Vietnamese boat building and recruited many old Vietnamese craftsmen to replicate sewn-plank and basket boats in Vietnam. The results of his efforts were recognized when John created, built and shipped a handcrafted wooden boat back to the United States from Vietnam. The replicated boat had not been built in 35 years. The boat will soon be available for viewing at the Northwest School of Wooden Boat Building.

Doney was active in the Port Townsend Rotary Club and, more recently, was a strong member of the Sunrise Rotary Club in Port Townsend. He was also active in the Northwest School of Wooden Boatbuilding, OlyCAP and other local projects.

John was preceded in death by his first wife Joan Doney in 1980. He is survived by his wife, Donna; his son John H. Doney IV of San Diego and wife Faly and their three children; daughter Janine Doney of Tacoma; step-daughter Chris Nelson and husband Brett, of Port Townsend and their three children; and sisters Kerry Perga of Port Charlotte, FL; Helen Doney Shapiro of Shoreline, WA and Nancy Horner, Valrico, FL.

The family asks that in lieu of flowers, donations be made to one of John’s organizations: www.vietnamboats.org, 
www.kidsfirstvietnam.org or www.nwboatschool.org

Services will be held at 12:00 pm Saturday, January 10, 2009 at the Sound View Cemetery in Nordland (Marrowstone Island), WA 98358.

Following the graveside services, there will be a celebration of John’s life at the Port Townsend Elks Lodge #317 at 1:00pm:

555 Otto St
Port Townsend WA 98368-9710
360.385.0317
ptbpoe317@yahoo.com

Vì sao các chính sách công nghiệp thất bại

Nguyễn Quang A trên Lao Động Cuối tuần số 52 Ngày 27/12/2009 Cập nhật: 7:27 AM, 27/12/2009

Tư duy cũ ký khiến các chính sách công nghiệp khó có thể thành công. (Ảnh minh họa).
(LĐCT) - Có thể nói chính sách công nghiệp điện tử, chính sách công nghiệp ôtô của Việt Nam đã hoàn toàn thất bại. Có rất nhiều nguyên nhân nhưng bài này chỉ tập trung vào một nguyên nhân quan trọng (theo tôi, có lẽ là quan trọng nhất) là tư duy cũ kỹ của những người soạn thảo và thông qua chính sách công nghiệp.
Tình cờ, tôi biết khá rõ mấy vị này trong ngành điện tử và cũng quen vài người trong ngành ôtô.

Thực sự chúng ta có quá nhiều "kế hoạch tổng thể", "đề án", "chính sách", "tầm nhìn đến...", may thay đa số đã "được xếp xó" nên chỉ gây tác hại nhỏ (tốn tiền và công sức xây dựng, để lại dấu ấn trong đầu những người soạn thảo nếu họ vẫn tại vị, v.v...). Có một số chính sách công nghiệp hay kế hoạch tổng thể đã vượt qua được giai đoạn "khó khăn ban đầu" và "đã được chấp nhận" với sự hỗ trợ về thuế, vốn vay, v.v..., hay đầu tư trực tiếp của Nhà nước, song đã mang lại kết quả không như mong muốn.

Phải nói ngay rất nhiều nước cũng có các chính sách công nghiệp thất bại. Nhật Bản và Hàn Quốc đã có những chính sách công nghiệp khá thành công nhưng nhiều nước đang phát triển thì không. Rất nhiều nước chẳng hề có chính sách công nghiệp thành văn.

Sự phát triển công nghiệp chủ yếu là chuyện của các doanh nghiệp, bằng chính sách của mình nhà nước có thể tạo điều kiện thêm để cho ngành nào đó đi theo hướng mà nhà nước muốn. Nói như thế, có nghĩa là vai trò của nhà nước có thể không phải là quyết định và có thể có nhiều hệ quả (cả hại hay lợi) không lường trước.

Chính sách công nghiệp hợp với thời cuộc, hợp với thị trường, hợp với lợi ích của các doanh nghiệp thì cơ hội thành công cao, còn nếu ngược lại thì chắc chắn thất bại. Đáng tiếc, các chính sách công nghiệp của ta không hoàn toàn như vậy, còn quá tham vọng, còn quá thiên về phản ánh những mong mỏi chủ quan của các nhà làm chính sách và có thể còn bị "các nhóm lợi ích" tác động mạnh.

Đã có một sự thay đổi vô cùng to lớn trong sản xuất công nghiệp thời toàn cầu hoá: sự xuất hiện các chuỗi cung ứng to lớn, phức tạp của các nhà sản xuất. Trong sản xuất lớn, hàng loạt không nhà sản xuất nào đi làm từ A tới Z cả. Để sản xuất ra một máy tính cần hàng trăm nhà cung cấp các bộ phận, để sản xuất một chiếc ôtô có khi cần hàng ngàn nhà cung cấp khác nhau.

Dẫu sản xuất một bộ phận, cũng phải lẻn được vào chuỗi cung toàn cầu và cung cấp cho thị trường toàn thế giới, hay chí ít thị trường khu vực hay thị trường trong nước nếu nó đủ lớn. Thí dụ, thị trường ôtô Việt Nam, nếu tính với gần 100 triệu người, thì có tiềm năng lớn, nhưng so với sức mua của dân chúng thì vẫn là thị trường nhỏ.

Chính vì vậy đòi hỏi "nội địa hoá" 30-40% là khó khả thi. Lẽ ra chính sách công nghiệp phải khuyến khích mạnh mẽ bất cứ ai sản xuất linh phụ kiện nào cũng được, miễn là len được vào chuỗi cung toàn cầu nào đó, thí dụ khuyến khích mạnh việc xuất khẩu. Còn các chính sách của ta lại có vẻ quá tham vọng, muốn làm từ linh kiện đến sản phẩm cuối cùng (như các chiến lược công nghiệp điện tử một thời) hay lại thiên về "thay thế nhập khẩu" (như công nghiệp ôtô) cho nên việc sản xuất chủ yếu phục vụ thị trường trong nước.

Giả như có một nhà sản xuất phụ kiện ôtô mà chỉ để phục vụ cho việc lắp ráp vài nghìn (hay vài chục nghìn) ôtô, thì hỏi liệu họ có sống nổi hay không? Ngược lại, thị trường xe máy Việt Nam lại đủ lớn để có thể yêu cầu tỉ lệ nội địa hoá cao nhưng dường như chưa có chính sách thúc đẩy việc đó. Đấy là một lý do vì sao công nghiệp phụ trợ ôtô của chúng ta ì ạch. Hãy xem Canon, Fujitsu, họ sản xuất chủ yếu cho xuất khẩu cho thị trường thế giới, hay cho bản thân chuỗi cung của họ.

Còn sản xuất ôtô ở Việt Nam có xuất được bao nhiêu? Do tư duy còn cũ, còn chưa hiểu tình hình đã thay đổi từ lâu nên hơi tham vọng, do học cách làm từ giữa thế kỷ trước của một vài nước nên chính sách công nghiệp không hợp thời, không hợp với doanh nghiệp và sự thất bại là không khó hiểu. Đáng tiếc những cảnh báo hay góp ý của các chuyên gia độc lập, thậm chí của các chuyên gia UNIDO, từ gần 20 năm trước về những điều tương tự đã không được lắng nghe.

Bộ Công thương đã trình Thủ tướng Chính phủ đề xuất dòng xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi (dung tích động cơ nhỏ hơn 1,5l) được hưởng ưu đãi về thuế nhằm khuyến khích dòng xe này phát triển. Theo đó, thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ còn 30% (các xe khác là 45-60%). Phí trước bạ sẽ là 2%, thuế VAT 5% (xe khác là 10%)...

Theo tôi đề xuất như vậy cũng vẫn theo cách tư duy cũ và cũng rất có thể có sự tác động của "nhóm lợi ích" nào đó.

Với cách tư duy nói trên thì các chính sách công nghiệp khó có thể thành công.

tàu 198

Tàu 198 bị Hải quân SG bắt và triển lãm năm 1967

Lễ khởi công xây dựng cảng trung chuyển Văn Phong

Kim Chi phỏng vấn nhà giáo Đào Vũ Hùng- người thày đầu tiên của ngành đóng tàu Việt Nam

Ảnh chụp thày Đào Vũ Hùng và vợ chồng nhà giáo Nguyễn Vĩnh Phát- nguyên Chủ nhiệm khoa Đóng tàu.Nguyễn Vĩnh Phát và Hiệp Đòan là học trò thày Hùng,sinh viên khóa 5,sau khi tốt nghiệp ở lại giảng dậy và cả hai nay cũng đã về hưu

“Điều quan trọng là truyền được cảm hứng cho sinh viên…”

LGT: Ông Đào Vũ Hùng sinh năm 1929, theo học khoa Đóng Tàu của Học Viện Kỹ Sư Hàng Hải Odessa từ năm 1956. Năm 1962, ông tốt nghiệp xuất sắc Đại Học OIIMF (Liên Xô) với tấm“bằng đỏ”. Ông là kỹ sư đóng tàu, nhà giáo dục hàng hải, người đã tham gia thiết kế con tàu 100 tấn phục vụ chiến dịch Đường Hồ Chí Minh trên Biển. Từ năm 1973 đến 1981, ông làm Chủ Nhiệm Khoa Cơ Bản và Cơ Sở Đại Học Hàng Hải, là chuyên viên cao cấp của Đăng Kiểm Việt Nam…., ông nghỉ hưu năm 1991.
Nhà giáo Đào Vũ Hùng là một trong những người thày đầu tiên tham gia giảng dạy một ngành học mới mẻ và đầy hấp dẫn: ngành công nghiệp đóng tàu cho các sinh viên khóa đầu (cách đây hơn 40 năm) của Đại Học Hàng Hải Việt Nam. Ông nổi tiếng là nhà sư phạm nhiệt huyết, yêu nghề, tác phong sinh hoạt giản dị gương mẫu, để lại nhiều ấn tượng đặc biệt trong lòng sinh viên.
Nhân dịp Nhà giáo Đào Vũ Hùng vừa tròn tuổi 80, chúng tôi xin giới thiệu cuộc chuyện trò với ông:

PV: Thưa thày, được biết thày là một trong những người thày đầu tiên tham gia giảng dạy bộ môn cơ bản của ngành đóng tàu (cách đây gần nửa thế kỷ). Có thể nói thày là một trong những người đã xây những viên gạch đầu tiên cho ngành công nghiệp Đóng tàu Việt Nam sau này… Đó là thời kỳ đất nước ta trải qua muôn vàn khó khăn trong thời chiến và khôi phục đất nước sau chiến tranh… các thày làm thế nào để giảng dạy tốt cho sinh viên trong điều kiện đất nước còn nhiều thiếu thốn như vậy?
Thày Đào Vũ Hùng: Năm 1962, sau khi tốt nghiệp ở Viện Kỹ Sư Hàng Hải Odessa, tôi được phân công công tác về trường Đại học Giao thông vận tải, năm 1965 thì về trường Trung cấp hàng hải- lúc bấy giờ đang chuẩn bị thành lập khoa Đại học về ngành Hàng hải đầu tiên của nước ta…
Tôi dạy môn sức bền vật liệu và cơ học kết cấu thân tàu. Đây là hai môn học rất hóc búa, khô khan đối với sinh viên, họ thường gọi chệch là môn ‘Sức bền vật lộn”. Quả thực đây là môn học rất khó, hồi tôi còn học Đại học ở Odessa, sinh viên nước ngoài thường kháo nhau: “Nếu chưa thi môn sức bền vật liệu thì đừng có nghĩ đến yêu đương…”. Cũng là câu nói đó, khi về nước giảng dạy cho sinh viên, tôi sửa lại một chút: “Thi xong môn sức bền vật liệu thì sẽ được yêu…” thế là họ rất thích, hình như là câu đó có động lực giúp họ học tốt hơn…
Riêng đối với tôi, tôi rất yêu môn này và luôn cố gắng truyền cho sinh viên tình yêu đó… Đó chính môn “cốt tử”, nó sẽ đặt nền móng cho công việc thiết kế thân tàu và ngành đóng tàu sau này.
Để sinh viên hình dung về ngành học hết sức mới mẻ và hấp dẫn này (mà họ chưa hề có một chút khái niệm nào), tôi thường nói với họ: Con tàu chính là một thành phố nổi, làm việc trên đó là phải chiến đấu độc lập giữa Đại dương đầy sóng gió, hiểm nguy và bất trắc. Do vậy ta cần phải học môn này cho thật chắc để sau này có thể thiết kế, thi công, đóng mới được con tàu an toàn, hiệu quả…
PV: Được biết thời kỳ đó, các thày luôn là những tấm gương sáng về tinh thần tự lực, vượt khó trong việc giảng dạy cho sinh viên…?
Thày Đào Vũ Hùng: Cái khó nhất của thời kỳ đó là việc không có bất cứ một tài liệu nào để giảng dạy môn học này. Chúng tôi cũng đã tìm ở thư viện của trường Đại học GTVT, song tuyệt nhiên không hề có một tài liệu nào phục vụ cho việc giảng dạy… Có thể nói, hồi đó chúng tôi phải dò dẫm đi từ “con số không”. Tất cả những kiến thức truyền đạt cho sinh viên chỉ có trong số sách ít ỏi do cá nhân mang từ nước ngoài về. Giáo trình giảng dạy cũng được soạn ra từ những quyển sách đó, chương trình giảng dạy về môn đóng tàu cũng phải tự mình lập ra… Những “viên gạch đầu tiên” đặt nền móng cho ngành Đóng tàu nước ta được bắt đầu như vậy đó…
PV: Nhắc đến thày Hùng, nhiều thế hệ sinh viên còn rất ấn tượng về phong cách giảng dạy đặc biệt của Thày, phong cách đó là gì, thưa thày?
Thày Đào Vũ Hùng: Tôi rất yêu môn sức bền vật liệu, yêu ngành khoa học Đóng tàu… Tôi luôn tâm niệm mình phải làm cách nào để truyền cảm hứng về tình yêu đó cho sinh viên, để họ hiểu về cái hay, cái đẹp của môn học này qua từng tiết giảng dạy của mình. Người thày giáo không phải là cái máy hát, mà phải là người Nghệ sỹ biết truyền tâm hồn, cảm hứng của mình khi đứng trên bục giảng. Chỉ như vậy sinh viên mới không bị “khớp” trước những môn học hóc búa … Khi họ nắm bắt được bản chất, cốt lõi của vấn đề, cảm thấy hứng thú với nó thì chắc chắn họ sẽ học tốt hơn.
Có lẽ sinh viên cũng cảm nhận được tình yêu, sự nhiệt thành này của tôi trong những lần đứng trên bục giảng nên họ có ấn tượng chăng?
PV: Thày có kỷ niệm nào sâu sắc trong cuộc đời giảng dạy, công tác của mình không?
Thày Đào Vũ Hùng: Kỷ niệm thì nhiều, nhưng có lẽ tôi sẽ kể về một kỷ niệm riêng tư. Chả là vào năm 1962- 1963, tôi được giao nhiệm vụ tham gia thiết kế con tàu 100 tấn (mãi sau này tôi mới được biết đó là những con tàu không số đầu tiên phục vụ chiến dịch Đường Hồ Chí Minh trên biển). Cùng thời gian đó tôi đã gặp bà nhà tôi sau này… chúng tôi tìm hiểu, rồi kết hôn vào năm 1963… Khi nhà tôi có mang, bạn bè gợi ý: “…Nếu là con trai, cậu nên đặt tên cho con là Đào Bách Tấn để kỷ niệm những ngày cậu tham gia thiết kế con tàu 100 tấn đầy ý nghĩa này…”. Tuy nhiên, theo bà xã nhà tôi thì cái tên này “nghe nó nặng nề quá”…
PV: Thày có nhận xét hoặc lời khuyên gì với thế hệ giáo viên trẻ hiện nay?
Thày Đào Vũ Hùng: Lớp giáo viên trẻ bây giờ có đầy đủ những phương tiện hiện đại để giảng dạy, so với thời kỳ của chúng tôi thì khác một trời một vực. Nhưng theo tôi, ta đừng nên quá ỷ lại vào phương tiện hiện đại, vào công nghệ thông tin vv… mà coi nhẹ phong cách giảng dạy truyền thống của người thày với bảng đen, phấn trắng. Điều đó sẽ giúp họ có cơ hội truyền được cảm hứng cho sinh viên bằng chính tâm hồn, niềm say mê của mình… Máy móc, phương tiên hiện đại là sự hỗ trợ, nhưng không thể thay thế được con người. Bản thân người thày với lòng nhiệt huyết, yêu nghề và trách nhiệm của mình mới cảm hóa, thôi thúc được sinh viên học tập và làm cho họ nhớ mãi…
PV: Xin cảm ơn thày. Nhân dịp thày vừa tròn tuổi 80, chúc thày luôn có một sức khỏe dồi dào, tinh thần mẫn tuệ và tràn đầy nhiệt huyết như thời thày còn đứng trên bục giảng…
Ảnh chụp ngày hội khoa đóng tàu;từ trái sang phải Nguyễn Vĩnh Phát sinh viên khóa 5;Đặng Hộ thày giáo đầu tiên dạy Máy Tàu từ Trung Quốc trở về;Hiệp Đòan sinh viên khóa 5;thày Đào Vũ Hùng;Đỗ Thái Bình sinh viên khóa 3;Ngô Viết Tiệm sinh viên khóa 7;Lê Viết Lượng tiến sĩ hiện đang là Chủ nhiệm Khoa

Ngày truyền thống "Đường Mòn Hồ Chí Minh trên biển"

Sau đây là bài của phóng viên Phạm Vũ báo Tuổi Trẻ
Lời thề với biển

TT - Sáng 23-10, tại buổi giao lưu kỷ niệm 48 năm “Đường Hồ Chí Minh trên biển” - cũng là ngày thành lập Lữ đoàn 125 hải quân - các thế hệ chiến sĩ của lữ đoàn cùng ngồi lại, nhắc đến con đường một cách thân thương và đầy tự hào.

Một chiếc tàu không số trên đường vào Nam - Ảnh tư liệu do Hải quân Mỹ chụp

Câu chuyện về hàng trăm chuyến tàu không số mang trên mình những chiến sĩ quyết tử, lặng lẽ đi về trên biển suốt 15 năm trong bão dông, trong vòng vây tàu địch ngày xưa sống dậy trong hồi ức của những người chiến sĩ.

Câu chuyện của những người anh hùng

Đại tá Hồ Văn Kiêm nhắc lại một giây thắt lòng cái đêm ông còn là chàng thủy thủ 20 tuổi đang cầm lái trên con tàu mang bí số 56. “Bốn con tàu xuất phát đợt đó của chúng tôi đều bị đối phương phát hiện, bao vây, bắn rát. Thả hàng xong ở Bình Định, tàu tôi quay ra thì bị sáu chiếc tàu địch bao vây. Tiếng loa gọi chiêu hồi văng vẳng, đèn chớp đánh tín hiệu dừng tàu liên hồi, đạn bắn cảnh cáo rát rạt. Rồi trước cabin của tôi, một chiếc tàu khu trục sừng sững chắn lối. Thuyền trưởng ra lệnh cuối cùng: “Lao thẳng!”. Tôi thoáng nghĩ: “Thôi, lần này mình hi sinh cho Tổ quốc. 20 tuổi, thế cũng đủ”. Thoáng thế thôi rồi tàu tôi lao thẳng, còn cách mấy chục mét bất ngờ chiếc khu trục kia lại tránh đi...”.

Máu vẫn còn đổ

Không phải kết thúc chiến tranh rồi thì máu không còn đổ. Lịch sử Lữ đoàn 125 còn ghi dấu ngày 14-3-1988, 64 cán bộ, chiến sĩ hi sinh, hai tàu 604, 605 đã bị bắn chìm trong lúc chiến đấu bảo vệ các đảo Gạc Ma, Cô Lin, Châu Viên tại quần đảo Trường Sa.

Thuyền trưởng tàu 604 Vũ Huy Trừ hi sinh tại chỗ. Thuyền trưởng tàu 605 Vũ Huy Lễ tuy bị thương nhưng đã lao cả tàu lên bãi cát của đảo Cô Lin để bảo vệ lá cờ, chủ quyền Việt Nam. Cả hai anh đều được phong Anh hùng lực lượng vũ trang.
Những giọt nước mắt rơi khi đại tá Trần Phong, nguyên chỉ huy lữ đoàn, xuất hiện trên sân khấu với những kỷ niệm thật riêng tư về anh hùng liệt sĩ Nguyễn Phan Vinh, người thuyền trưởng huyền thoại của tàu 235. Câu chuyện về sự hi sinh của Phan Vinh đã thành huyền thoại và niềm tự hào của Lữ đoàn 125.

Nhưng hôm nay mọi người mới được nghe ông kể câu chuyện trước lúc tàu 235 ra đi, ông đưa Phan Vinh la bàn, phòng khi phải hủy tàu để lên bờ tìm đường ra Bắc. Phan Vinh gạt phắt: “Thôi, cất đi”. Trong một chuyến chuyển vũ khí vào Nam, tàu Phan Vinh bị phát hiện và vây đánh ở Vũng Rô (đoạn ngay đèo Cả, tỉnh Phú Yên). Không để địch bắt, anh và đồng đội đã chiến đấu đến hơi thở cuối cùng, lao tàu vào tàu địch...

Mãi mãi đầu ngọn sóng

Thiếu tá Nguyễn Xuân Thơm đã thực hiện cả thảy 16 chuyến hải hành trên những con tàu không số. Hôm nay mắt ông vẫn long lanh khi kể: “Ngược Trường Sơn đi ra, gặp những đoàn quân điệp điệp trùng trùng đi vào, chúng tôi biết chân mình càng phải bước mau hơn nữa vì chiến trường đang khát vũ khí”.

Đại tá Trần Phong xúc động tổng kết: “Sáu tuyến hải đồ chằng chéo trên 2 triệu km2 mặt biển, sáu trung tâm thông tin chỉ huy theo dõi từng phút trong bao năm. Nhiệm vụ to lớn là vậy, tổ chức căng thẳng là vậy, nhưng trang bị thì thô sơ, đo tốc độ chân vịt bằng dây, đo độ sâu bằng sào, chênh lệch với đối phương là ngàn lần, vạn lần, không tính nổi. Nhưng cũng không tính nổi là quyết tâm, lòng dũng cảm, tinh thần sẵn sàng hi sinh vì nhiệm vụ của anh em”.

Những câu chuyện bi hùng vô cùng bí mật, vô cùng lặng lẽ ngày xưa ấy hôm nay vẫn luôn được nhắc nhớ, lời thề với biển trong lòng các chiến sĩ quyết tử ngày xưa vẫn luôn được từng người của Lữ đoàn 125 hôm nay gìn giữ. Họ nhắc đến những cái tên Bông Văn Dĩa, Nguyễn Phan Vinh, Nguyễn Văn Hiệu, Nguyễn Đức Thắng, Ngô Văn Thứ, Phan Hải Hồ... như những người trong gia đình.

“Chúng tôi luôn nhắc mình phải thấm nhuần tinh thần của những người đi trước. Hôm nay Lữ đoàn 125 có nhiệm vụ chuyên chở, vận tải phục vụ xây dựng các công trình phòng thủ trên quần đảo Trường Sa, trực chốt giữ chủ quyền vùng biển ở các nhà giàn DK1, vùng biển Thanh Long, bảo vệ các tàu thăm dò dầu khí, cứu hộ cứu nạn. Chúng tôi vẫn ngày ngày ngang dọc trên biển Đông, trên những con đường ngày xưa với tinh thần quyết tử cho Tổ quốc của ngày xưa” - đại tá Đỗ Mạnh Hà, chính ủy, chỉ huy Lữ đoàn 125, khẳng định.

Đường Hồ Chí Minh trên biển là tên gọi của tuyến đường vận tải bí mật trên biển Đông, được thiết lập ngày 23-10-1961 với nhiệm vụ vận chuyển vũ khí từ miền Bắc vào chi viện cho quân giải phóng miền Nam, do Lữ đoàn 125 thực hiện.

Trong chiến dịch Hồ Chí Minh (4-1975), Lữ đoàn 125 đã tham gia giải phóng các đảo Song Tử Tây, Sơn Ca, Nam Yết, Sinh Tồn, Trường Sa thuộc quần đảo Trường Sa.

Hiện Lữ đoàn 125 làm nhiệm vụ chính là chuyên chở, vận tải cung cấp hàng hóa, nguyên vật liệu xây dựng quần đảo Trường Sa, bảo vệ chủ quyền vùng biển Thanh Long, DK1.

Chủ tịch Vinashin hát cùng hội thao tại nhà máy Bạch Đằng ngày 14 tháng 10 năm 2009

Chủ tịch Phạm Thanh Bình (com lê đen) cùng hát với văn nghệ nghiệp dư Vinashin
Ngày 14 tháng 10 ,tại nhà máy Bạch Đằng đã diễn ra cuộc hội thao thể dục thể thao và hội diễn văn nghệ của tập đoàn Vinashin .Có chứng kiến dưới trời mưa ,các đơn vị của Vinashin từ Lạng Sơn tới Cà Mâu lũ lượt diễu hành mới thấy hết sự đa dạng của ngành nghề không chỉ đóng tàu mà một nhà kinh tế khả kính đã cảnh báo “đừng biến tập đoàn thành một cái lẩu” còn một “nhà” khác thì nói thẳng ra là đừng thành một món hẩu lốn.Trước các mũi dùi báo chí bắt đầu gãi vào Vinashin,chủ tịch tập đoàn vẫn hăng say nhảy ra ca bài hát chính thức của tập đoàn ,còn việc trả lời báo chí để giành cho ông Lê Lộc…Dù trả lời gì đi nữa,Vinashin cũng không trả lời được câu hỏi cơ bản :chúng ta đóng tàư đề làm gì?Đem lại phúc lợi gì cho dân tộc ?Tăng cường lên hay làm yếu đi sức mạnh dân tộc trong chiến lược biển? Thật nực cười,tàu Hoa Sen đang không có chỗ nấp trong vịnh Nha Trang mà Vinashin vẫn gân cổ bảo vệ cho cái gọi là phương án đóng 6 chiếc tàu tương tự chạy dọc biển ..Và tất cả khó khăn đều do "khủng hoảng kinh tế toàn cầu ,tới Hàn Quốc ,Trung Quốc cũng bó tay " !!! Có lẽ nên để chủ tịch họ Phạm đơn ca bài “Tàu Hoa Sen” trong một hội diễn nào đó!!!Có lẽ HOa Sen là một case điển hình cho mọi cách làm ăn có "quy hoạch,điều nghiên" của Vinashin nhằm tăng sức mạnh trên biển của dân tộc !

ta

Thấy gì qua Hội Thảo về Thông Tin Hàng Hải ngày 13/10/09 vừa rồi

Vừa qua,vào ngày 13 tháng 10 năm 2009 ,tại Đại Học Hàng Hải Hải Phòng có cuộc hội thảo quốc tế về thông tin và định vị trên biển .Với tư cách phóng viên ăn theo (không tiêu chuẩn) của tạp chí Điện Tử ngày nay,tôi đã dự từ phút đầu tới cuối và thấy nhiều điều bổ ích.Trước hết là dưới sự điều hành của Hoàng Hữu Tuệ,như một M.C khoa học điêu luyện (tôi đã vô phép gọi ông là M.C sau mới biết là giáo sư đã được vinh danh tại Văn Miếu như một giáo sư canadien đã “điên rồ “ về làm giáo sư VC ,hết long vì sự nghiệp giáo dục của đất nước ),hội nghị đã mang một phong cách quốc tế rõ rệt.Trừ một vài báo cáo viên chiếu hình Power point hẳn hoi ,vẫn gọi nước ta là “Việt Lam”,có “lăng nực “,tung ra một thứ tiếng Anh khó nghe …báo cáo ấn tượng của Cục Trưởng Cục Tần Số với các phân tích về ITU ,về tình trạng hỗn lọan song ,rất cởi mở,không “các đồng chí –formal “ mà “các bác” thân tình (thiếu một chút thành các pác như cách gọi của công dân mạng) . Hồ sơ khoa học của hội nghị tôi sẽ post lên theo yêu cầu của các bạn ,nhưng ở đây tôi xin nêu vài điều trăn trở:
1/Cà một hội nghị công phu ,nhưng người cần nghe là các nhà hoạch định chính sách ,cụ thể nhất là tòan bộ nghề cá ,từ quan to trên Bộ ,Cục,Vụ ,Viện …tới doanh nghiệp,không một mống .Trong khi đó hội nghị này nhắm vào thông tin và định vị hàng hải ,chủ yếu giúp cho ngư dân !
2/Một chữ xuất hiện nhiều nhất trong các báo cáo là converge –hội tụ,đồng quy ,một xu thế gắn kết IT với vô tuyến,radio với truyền hình,GMDSS…thì tiếc thay trên đất nước ta lại xảy ra sự phân rã hết các ngành …Hội nghị này có lẽ bên nghề cá họ cho là của GTVT ,của mấy anh nghiên cứu..Quả đúng như thế,hôm nay trên Tuổi Trẻ thông báo nghề cá sắp có hệ vệ tinh theo dõi với số vốn vay 16 triệu Euro !!!Trong khi đó,chính tại hội nghị,các khách tham quan đã buồn thay cho hệ vệ tinh của Vishipel :không có khách hàng,dung không hết công suất,máy móc già cũ rất nhanh .Thay vì sử dụng nó cho hết công suất,người ta lại chạy sang một án mới và các cơ quan cấp cao của nghề cá nước ta ,theo tôi biết ,mù tịt về các hệ vệ tinh và GMDSS Chao ôi ,thế là Biển Đông chúng ta có tới ba bốn biển :biển của giao thông,biển của biên phòng ,biển của hải sản …Nghề biển cần rất nhiều tiền mà cung cách làm ăn này thì con cháu ta đi ăn mày là cái chắc !!Và vai trò nhạc trưởng ở đâu ,hay Vụ nghề cá (? Tôi không hiểu cơ chế của Văn Phòng Chính Phủ?) lại được Vụ GTVT nể nang cái vụ này

Từ bức ảnh chim nhỏ tấn công đại bàng tới John Denver và Calypso

Bức ảnh con chim thụy hồng nhỏ bé dám tấn công con diều hâu đuôi đỏ to lớn được các công dân mạng nước ta lan truyền với nhiều ẩn dụ,chủ yếu là “…châu chấu đá xe …” trước việc nước lớn hà hiếp nước nhỏ .Và đây là bài báo mô tả bức hình.
Một thợ chụp ảnh nghiệp dư tên là Pat Gaines sống ở Denver, Denver (Mỹ) đã chụp được bức ảnh một con chim thụy hồng nhỏ dám tấn công con diều hâu ngay tại công viên Bonny Lake gần nhà anh.
Bức ảnh chụp được khoảnh khắc một con chim thụy hồng nhỏ quyết định thời điểm tấn công chim săn mồi đang nhăm nhe gần tổ của nó.
Trong một phút, con chim đã can đảm rượt theo con diều hâu có kích thước to lớn gấp chừng 50 lần thân hình nhỏ bé của nó. Con chim dường như rất thích cưỡi lên mình đối phương, trước khi bắt đầu một cuộc tấn công – mổ lia lịa vào đầu con diều hâu. Con diều hâu to lớn có vẻ như bất lực trước chim thụy hồng nhỏ, nó lắc mạnh hòng đẩy kẻ đang đè đầu cưỡi cổ lên mình và kêu thét cho đến khi thoát khỏi địa bàn cư ngụ của con mồi.
Anh Pat, tác giả bức ảnh cho biết: “Tôi chưa bao giờ nhìn thấy con diều hâu đuôi đỏ quấy nhiễu như vậy”. Anh cũng nói rằng, những con diều hâu anh thấy thường đuổi bắt những loài chim nhỏ.
Là thành viên trong gia đình giẻ quạt, thụy hồng nổi tiếng tháo vát với việc bảo vệ tổ, nó sẵn sàng xua đuổi tất cả những kẻ dám lảng vảng quanh tổ của mình bao gồm cả diều hâu.
Chim thụy hồng có tên khoa học là Tyrannus, được quy vào nhóm có cùng kiểu hành vi như vậy.
Với tôi,chữ Denver ,nơi xảy ra sự kiện nhắc tôi tới một ca sĩ ,anh John Denver người Mỹ gốc Đức với tên thật là Henry John Deutschendorf sinh tại in Roswell, bang New Mehico vào ngày 31/12/1943 .Sinh trưởng trong một gia đình phi công nên anh đã gắn bó với Denver Colorado và lấy biệt hiệu là John Denver ,cũng như tôi có dịp tới Denver Colorado và sống tại đó một tuần mùa hè năm ngoái do tới thăm ông bác tôi là cựu chánh văn phòng không quân VNCH !Tôi không nghe nhiều bài country của John nhưng tôi chỉ biết anh yêu mến người anh hùng của Đại Dương Jacques Yves Cousteau (1910-1997) tới chừng nào mới có thể sáng tác và hát tặng sinh nhật của Người và hát trong lễ tang của Người bài Calypso xúc động tới chừng nào.Bài hát ca tụng con tàu thám hiểm của Coustea mang tên Calypso thần thoại,ca ngợi con người suốt đời sống vì Biển Cả ,đấu tranh cho cái đẹp .Mong sao tất cả các bạn trẻ đều có dịp thưởng thức giọng ca của John Denver qua clip sau đây và dịch lời bài hát thật hay sang tiếng Việt .Để yêu mến them công việc thường ngày của mình,để them niềm tin vào cuộc sống,để thấy rằng con đường giúp mình và giúp nước là phải gắng học hỏi hơn và chờ thời giúp nước như con chim thụy hồng bé nhỏ có tấm long quả cảm dám đương đầu với con diều hâu to lớn gấp 50 lần !
Đây là toàn bộ lời Anh bài Calypso

To sail on a dream on a crystal clear ocean
To ride on the crest of a wild raging storm
To work in the service of life and the living
In search of the answers to questions unknown
To be part of the movement and part of the growing
Part of beginning to understand
Giương buồm như trong giấc mơ trên đại dương sáng trong như ngọc thạch
Lướt trên ngọn sóng hung dữ trong giông tố cuồng điên
Hết lòng phục vụ vì cuộc sống và những sinh vật đang sống
Tìm những câu trả lời cho các câu hỏi chưa từng biết
Là một phần của sự Chuyển Động và một bộ phận của Tăng Trưởng
Là một phần của sự Bắt Đầu để Hiểu Biết
Aye, Calypso, the places you’ve been to
The things that you’ve shown us
The stories you tell
Aye, Calypso, I sing to your spirit
The men who have served you
So long and so well
Ôi,Calypso,những nơi mà nàng đã đi qua
Những vật thể mà nàng đã chỉ cho chúng tôi
Những câu chuyện mà nàng đã kể
Ôi,Calypso,tôi hát để ngợi ca tinh thần của nàng
Những con người đã phục vụ nàng
Đã từ rất lâu và phục vụ rất tuyệt vời

Like the dolphin who guides you
You bring us beside you
To light up the darkness and show us the way
For though we are strangers in your silent world
To live on the land we must learn from the sea
To be true as the tide
And free as the wind-swell
Joyful and loving in letting it be
Giống như cá heo dẫn đưa đường cho Nàng
Nàng đưa chúng tôi về bên cạnh Nàng
Để xóa sạch bóng đêm đen và chỉ đường cho chúng tôi
Với những gì mà chúng tôi là kể ngoại đạo trong thế giới im lặng của Nàng
Để sống trên đất liền chúng tôi phải biết học hỏi từ biển cả
Để phải trung thực như thủy triều
Để được tự do như sóng gió
Để được vui tươi và yêu thương như nó vốn thế
Aye, Calypso, the places you’ve been to
The things that you’ve shown us
The stories you tell
Aye, Calypso, I sing to your spirit
The men who have served you
So long and so well
Ôi,Calypso,những nơi mà nàng đã đi qua
Những vật thể mà nàng đã chỉ cho chúng tôi
Những câu chuyện mà nàng đã kể
Ôi,Calypso,tôi hát để ngợi ca tinh thần của nàng
Những con người đã phục vụ nàng
Đã từ rất lâu và phục vụ rất tuyệt vời
Aye, Calypso, the places you’ve been to
The things that you’ve shown us
The stories you tell
Aye, Calypso, I sing to your spirit
The men who have served you
So long and so well
theo đường link:
http://www.youtube.com/watch?v=vl7aM3nCqC0
hoặc xem clip sau đây do chúng tôi chèn hình vào audio clip do chính John Denver biểu diễn trong lễ tang người anh hùng của Nhân Loại ,Jacques Cousteau

Bia kỷ niệm tại Vũng Rô

Ngày 27 tháng Tám vừa rồi tôi có chuyến đi miền Trung ,tới các địa danh Đại Lãnh,Vũng Rô,thăm cây đèn Đại Lãnh ,thăm Đầm Môn ,vịnh Vân Phong,ngủ lại một đêm tại nhà nghỉ Hòn Ông và lặn xuống biển nhưng chưa sờ tới được xác tàu của Nguyễn Phan Vinh.Đây là một clip quay tại bia ,trên con đường ven biển rất đẹp nối Phú Yên với Khánh Hòa.Không rõ cơn bão số 9 qua đây có tàn phá những gì của vùng miền Trung cực đẹp này.Để tới được xác tàu,không có gì quá khó khăn vì ngư dân cho biết là có thể nhìn thấy khi triều xuống .Bởi vậy,nên chăng,tổ chức có bài bản với tàu nửa chìm để bà con ngồi trong khoang kính có thể nhìn thấy xác tàu dưới ánh đèn chiếu hoặc tổ chức lặn có hướng dẫn.Điều cần thiết là có quy chế,quây khu vực xác tàu lại như một khu bia mộ có quản lý ...Sự kiện Vũng Rô đã đi vào lịch sử,mở đầu cho chiến dịch Market Line mà ông bạn John Doney đã quá cố của tôi cũng bị cuốn hút vào,được cả hai phía quan tâm nên cần được bảo quản chu đáo .Và cả con tàu không số nữa,ai đóng?tại đâu ?Có phải là chiếc 100 tấn của nhóm Trịnh Xương,Cao Bút,Đào Vũ Hùng...?Cần làm gấp vì không thể chống chọi với quy luật khắc nghiệt của thời gian ...


Và tại sao câu chuyện về cái miếu thờ sau đây do bà con dựng nên làm ta xúc động hơn cái bia tốn hàng tỉ đồng mà vô cảm nói trên ?


Năm chiến sĩ còn lại trong trận chiến đấu năm 1968 của tàu 235 tại vùng biển Hòn Hèo (Nha Trang): Lê Duy Mai, Hà Minh Thật, Nguyễn Long An, Nguyễn Văn Phong, Lâm Quang Tuyến - Ảnh tư liệu.

Dẫu bây giờ ở nơi này, nơi kia người ta dựng lên hàng trăm, hàng ngìn cái miếu thờ và trong miếu có bày đủ lễ vật, kể cả của ngon vật lạ...thì theo lời anh Hà Minh Thật, năm trong số 18 thuỷ thủ sống sót trên con tàu không số (TKS) 235 do người anh hùng thuyền trưởng Nguyễn Phan Vinh chỉ huy đánh nhau với nhiều tàu chiến Mỹ- ngụy ở Hòn Hèo (Nha Trang) đêm 28.2.1968, cách đây 41 năm, thì cái miếu thờ của má Phú Yên lập trên rẩy bắp, cùng với những cái miếu của các “bác tài” (lái xe) xây dựng dọc trên Đèo Cả (đèo nằm tại ranh giới giữa tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa) là "linh thiêng” và có ý nghĩa nhất. Bởi nó là những cái “kho hậu cần” cung cấp cho các chiến sĩ quân giải phóng nằm phục kích quân giặc hay khi họ lạc đơn vị; như trường hợp năm thuỷ thủ trên con tàu không số, đó là các anh: Nguyễn Long An, Lâm Quang Tuyến, Lê Duy Mai, Nguyễn Văn Phong và Hà Minh Thật.

Bằng giọng trầm ấm, sâu lắng và biết ơn, anh Hà Minh Thật kể tiếp câu chuyện đầy cảm động về cái miếu thờ:

Thời gian đầu người nào người ấy vết thương còn rỉ máu, mình mẩy còn đau nên chưa ai lê bước ra khỏi mép biển, đành phải cố thủ trong cái hang đá nằm dưới chân Đèo Cả. Nguồn sống chính của các anh lúc này nhờ vào những ngọn lá, đọt chuối và những lễ vật dâng cúng trong cái miếu thờ của các “bác tài” dựng nên nơi những đoạn đườg thường xảy ra tai nặn. Trong những cái miếu thờ đó có đủ các loại hoa quả, nắm cơm, gói bánh và có cả gói muối trắng, lon nước ngọt...nhờ thế mà năm thuỷ thủ mới có cái ăn hàng ngày. Thời gian sau, địch phát hiện ra được một phần đầu mũi tàu của ta do hai anh Vinh và Thứ (sĩ quan máy) cảm tử ở lại giật bộc phá bay lên nằm trên núi Bà Nam, cách hang các anh ở khoảng chừng 800m, thì tụi địch ngày nào cũng đem quân đến càn. Vì thế các anh ai nấy cố sức lê bước vào “căn cứ” mới ở sâu trong rừng Phú Yên. Sống trong rừng tuy an toàn nhưng lại xa nguồn nước biển, xa các miếu thờ (kho hậu cần” trên Đèo Cả...

Để có nước muối rửa vết thương cho đồng đội và có miếng ăn hàng ngày cho năm anh em, anh Hà Minh Thật, lúc ấy là người khoẻ nhất hội, phải bằng mọi giá đi tìm cho ra “kho hậu cần” mới. Và tình cờ một buổi sáng, Thật đang trèo hái quả trên một ngọn cây cao trong rừng, thì nhìn thấy dưới chân núi có một cái miếu thờ trong rẩy của đồng bào. Và tối đó Thật rủ anh Vũ Long An rẽ cây rừng, luồn qua những đồi lau lách, xuống tận cái miếu và các anh đã “vớ” được gói bánh bích quy, một nải chuối đem về “căn cứ” cho các bạn cùng ăn. Rồi đêm hôm sau, đêm hôm sau nữa; lại tiếp đến cái đêm hôm sau...hai anh lần xuống cái “kho hậu cần” nhận đồ tiếp tế của người chủ rẩy về ăn, lần này có thêm mấy lon sữa bò...

...Dẫu biết hai con “ma rừng” đích thị là “người trần mắt thịt”, nhưng người chủ rẫy vẫn chưa biết rõ là người đằng mình hay người đằng lính cộng hoà? “Mà lính cộng hoà (lính nguỵ) tràn được vào rẫy thì chúng sẽ càn hết cả gốc lẫn ngọn, chứ bọn chúng không chỉ lượm trái, đào cũ nên đây chỉ là những chiến sĩ giải phóng của ta” (người chủ rẫy nghĩ thế)! Nhưng để xác minh cho tường tận, một hôm người chủ rẫy ở lại đến tận khuya để được tiếp xúc với người rừng. Và đêm ấy An, Thật bò xuống, rồi lần đến miếu thờ, bổng có một bà má già xuất hiện trong lùm cây chủ động hỏi: “Các con có phải là người đằng mình không?” Tình huống đột ngột quá, nhưng các anh biết tiếng người má đã già nên có phần vững tin hơn, bèn đáp lễ: “Thưa má, chúng con là người đằng mình ạ!”.

Nghe tiếng nói, má biết các anh đều là người miền Bắc, nên mạnh dạn sáp lại gần, nói như khóc: “Các con lạc rừng lâu ngày chưa?” Hai anh đáp lễ: “Thưa má, bốn tháng rồi ạ”...

Từ đêm ấy trở đi trong cái miếu thờ của má Phú Yên không chỉ có lương thực, thực phẩm mà còn có cả những gói bông băng và thuốc chữa bệnh nữa. Có đầy đủ nguồn tiếp tế của má, năm thuỷ thủ ai nấy ngày càng khoẻ ra, vết thương mấy anh em bị nặng đã lên da non, gân cốt đã trở lại thế “cường tráng”. Và tối hôm đó cả năm người kéo xuống rẫy đễ tạ ơn má và xin má một ít muối ăn, lương thực và thuốc chữa bệnh cùng với một tấm bản đồ Phú Yên để các anh có cơ sở luồn sâu trong rừng, tìm đến đường giao liên trên dãy Trường Sơn...

Thể theo nguyện vọng của các con, mấy ngày má Phú Yên về đồng bằng chuẩn bị đầy đủ các mặt hàng đó, rồi má tự gùi lên rẫy tập kết tất cả các thứ vào cái miếu thờ. Và theo đúng hẹn, các anh xuống miếu nhận hàng và lên đường luôn trong đêm trăng thượng tuần sáng vằng vặc trên những ngọn cây, đỉnh núi...

Chuyện lâm nạn của năm anh em thuỷ thủ TKS 235, và cái miếu thờ của má Phú Yên dưới chân Đèo Cả ngày ấy đến nay đã 41 năm. Và má Phú Yên ngày đó của chúng con giờ chắc không còn nữa, nhưng hình ảnh má thì chúng con vẫn khắc ghi vào trong tim. Và muôn đời chúng con không quên cái miếu thờ của má trên rẩy, và nhớ cả những cái miếu thờ của các “bác tài” lập nên trên Đèo Cả.

Những nghiên cứu về tàu đệm khí của Quasark Khánh

Được biết Quasark Khánh đã có những nghiên cứu chế tạo tàu đệm khí (hovercraft) và cả ekranoplan ,rồi cả những luận thuyết về Einstein (!) ,chúng tôi cùng kỹ sư đóng tàu Dương Đình Lộc đã đến thăm.Được thân chủ đón tiếp nhiệt tình và đưa vào phòng làm việc xem các hình ảnh và ra sau vườn xem các mô hình.Là người chuẩn bị cho cuốn Bách Khoa Hàng Hải ra đời với dự định đưa vào entry Nguyễn Mạnh Khánh,nhưng tôi rất băn khoăn trước những thông số "khổng lồ" mà tôi thu lượm được.Với cách suy luận hợi "thực dụng"tôi chỉ muốn nghe kết quả của chiếc tàu mà Mạnh Khánh đã làm tại Ba Son thì chỉ được tác giả trả lời :"đã xuất đi Mỹ" trong khi một nguồn trên internet (có tin cậy chăng?)nói rằng tàu đó đã vượt xa cả tàu của Hải Quân Mỹ !Có lẽ Quasark là một người THINK BIG,NGHĨ LỚN ,hay như ta thường nói theo mốt bây giờ là có ý tưởng lớn ,còn kết quả ra sao ,phải xem đã.Đưa lên bản tin này,tôi mong các bạn tại Ba Son đã cùng làm con tàu này,cho ý kiến bình luận !Cần lắm thay,chúng ta đang không có hovercraft bảo vệ biển đảo !!Trong khi theo ông Khánh,mọi thứ đã sẵn sàng,chỉ vì không có ai đầu tư !

Ảnh chụp chiếc tàu được chế tạo tại Ba Son sau đó được đưa sang San Diego

Ông Nguyễn Mạnh Khánh (1934-) bên cuốn sách có nói về minh

Kỹ sư Dương Đình Lộc và Nguyễn Mạnh Khánh


Hy vọng được thấy một chiếc ecranoplan nhưng đây chỉ là một mô hình như đĩa bay được auy bằng động cơ nhỏ và được người giúp việc giải thích
Trên một trang của Việt Kiều có giới thiệu như sau,điều đáng chú ý là bài này tiếp theo một bài giới thiệu những người đang lừa người Việt trong nước
"Nguyễn mạnh Khánh. Việt kiều Pháp. Ông có tên trong Tự Điển Bách KhoaToàn Thư Pháp (La Rousse, trang số 1165 vần Quasar Nguyen manh Khanh ,có lẽ nên xem lại ,ảnh trên tôi chụp ông Khánh ngồi với cuốn sách ,có lẽ kiểu như Who's who của Mỹ) người Việt đầu tiên có được. Ông vẽ nhiều kiểu xe hơi đẹp cho Pháp, máy bay, thời trang, hội họa.
Vừa qua với đề tài kiểm chứng vận tốc ánh sáng của Ông đã được cơ quan NASA Hoakỳ chính thức công nhận công thức của ông ngắn gọn nhất.
Vào tháng 2 năm 2001 chiếc tàu đệm khí Air Cushion Vehicle Surface Effect Ship do ông tạo và hoàn tất tại cơ xưởng đóng tàu BaSon (Tp Hồ chí Minh) đã được đưa đến thành phố San Diego (California) đã được ghi chứng phá kỷ lục về vận tốc lướt trên mặt nước biển.
Kỷ lục hiện nay của Hải quân Hoakỳ là 170 km/ giờ. Còn chiếc tàu của ông lên đến 200 km/ giờ. Chiều dài bằng với chiếc tàu của Hải quân Hoakỳ, nhưng nhờ ông đem sức đẩy vào buồng máy một lần nữa, tạo sức đẩy ngầm lần thứ nhì, chạy đến trên 100 km/ giờ là Tàu càng nhẹ hơn hết. Rất dễ bẻ lái hơn Tàu Hoakỳ, lại ít tốn xăng nữa. Hai bên đang thương lượng hợp tác quốc tế giữa Vietnam và Hoakỳ.
Với tiếng nói hơi khó nghe vì ông vừa bị tai biến mạch máu não, ông cho biết: “cha mẹ rất nghèo, khi được học bổng sang Pháp tôi muốn thành công gấp để toại nguyện ý cha mẹ tôi. Tôi sang Pháp năm 15 tuổi (1949). Tôi được Giáo sư Hoàng xuân Hãn đỡõ đầu và dạy dỗ. Tại Trung Học St. Louis / Paris chưa đầy 1 năm Ông tốt nghiệp Tú Tài II với hạng Ưu và trẻ tuổi nhất trường từ đó đến giờ (16 tuổi). Say mê hội họa ông vào trường Mỹ thuật và tốt nghiệp năm 17 tuổi, tranh ông được treo ngang hàng với các danh phái vẽ tranh Pháp bấy giờ. Mẹ ông không thích con làm họa sĩ nên Ông thi vào trường khó nhất nước Pháp là kỹ sư cầu cống Ecole Nationale des Ponts et Chausses (Một trong 3 trường Top của nước Pháp, Tổng thống Pháp Giscard D’Estain tốt nghiệp trường này). Ông tốt nghiệp 3 năm sau, ông thích vẽ những kiểu áo đẹp nên ông vào các hãng thời trang mà làm việc. Với những nét vẽ độc đáo, ông được hãng Chanel mời về vẽ chánh cho Công ty này, tranh đua với hãng Givenchy và Balenciaga.
Ông lập gia đình với cô kiểu mẫu đẹp nhất Paris là Emmanuelle, năm 1957 ông trở lại nghề kỹ sư cầu cống, được Côngty Coyne & Bellier. Ba năm sau ông và hai kỹ sư trong hãng dự trình một thiết kế đứng đầu thế giới lấy tên là “Daniel Johnson Dami” bắt qua sông Manicouagan 5 ở Quebec / Canada. Năm 1958 ông sáng tạo nhiều kiểu vẽ xe hơi nhất và được ghi vào tự điển xe hơi kỳ diệu của Pháp, dùng nhiên liệu gas chạy xe khác với xăng bấy giờ.
Năm 1984 Thế giới biết đến ông qua mô hình tàu máy bay lướt sóng trên mặt nước gọi là: SES-WIG (Surface Effect Ship- Wingin Ground) một phương tiện chuyên chở trên mặt nước nhanh nhất và kinh tế nhất (ít tốn xăng nhất).
Năm 1994 ông nghỉ hưu, về lại quê nhà và tiếp tục không ngừng sáng tạo những điều mà ông đã làm xong. Trong sáu năm vừa qua, ông nghiên cứu lại Thuyết Tương Đối của Einstein. Ông Nguyễn mạnh Khánh cho biết làm một khoa học gia phải biết hoài nghi những điều đã biết, như thế mới là sáng tạo và tiến bộ... Khi nhỏ còn học trường Albert Saurraut HàNội, lúc đó thuyết này mới mẻ nhất, ai ai cũng hâm mộ nhưng tôi thì nghi ngờ. Tôi hy vọng ngày kia tôi có giờ tôi sẽ nghiên cứu và kiểm chứng lại. Vào tháng 3 năm ngoái (1999) tôi gửi ý kiến của tôi đến cơ quan hàng đầu thế giới là NASA (vì nơi này có khả năng thí nghiệm được, vì họ có tiền nhiều). Đề tài của tôi mang tên là: “Project Cattribute to Einstein Spacemeter by Quasark America “. Để hiểu đúng hơn về thuyết Tương đối nhân kỷ niệm 100 năm này ra đời của thuyết này (1905-2005). Chủ thuyết là vận tốc này sẽ không thay đổi trong suốt cuộc hành trình là vận tốc ánh sáng cao điểm nhất là 299.792.458 m/ giây sẽ là một hằng số bất biến.” NASA đồng ý, và họ sẽ đưa ra 3 thiết bị chứa ba luồng ánh sáng bằng Laser và đồng hồ đo vận tốc ánh sáng để thực hiện vụ kiểm định này. Với chân không ngoài vũ trụ gần như con số zero. Lúc trước đó chưa có ai tìm ra cách kiểm định được nó trên vũ trụ cả, chỉ có tôi làm được thiết bị kiểm chứng này. Hiện ông Khánh đã được cơ quan đo đạt, ngành đồng hồ cho phép là: National Bureau of Standards và họ đang tạo thành những thiết bị mà tôi vẽ kiểu cho họ từ trước. Giá mỗi thiết bị này khoảng $100 ngàn USD cho một thiết bị, mà tôi cần khoảng 4 thiết bị, 3 cái cho phi thuyền và một kiểu mẫu để trưng bày tại bảo tàng Viện thuộc NASA.
Nếu được thì mình được họ xem trọng mình là người Việt đầu tiên có thể kiểm soát lại thuyết Tương Đối của Eisntein mà các khoa học gia đã chưa làm đến hay đã thất bại mà họ không loan báo cho biết. Project này sẽ được đưa lên phi thuyền con thoi Space Shuttle dem lên Trạm Vũ Trụ Thế Giới vào năm 2005. Hiện nay NASA đang có ngân khoản này dành riêng cho tôi rồi. Nếu trúng theo thuyết Tương Đối thì Einstein càng nổi tiếng thêm thế thôi. Nhưng theo tôi nó có vấn đề. Vào vũ trụ chắc chắn nó sẽ thay đổi là nó sẽ tăng lên thêm 250 km/ giây nếu nó đi dọc theo mặt trời và đi thuận theo dãy Ngân hà Milky Way, còn nếu đi ngược thì phải trừ lại 250 km / giây. Lý do 250 km/ giây là vận tốc chạy của Mặt Trời khi đi đến trong Ngân hà Milky Way. NASA vừa rồi xác định lý thuyết của tôi, họ sao bản copy của tôi đưa cho các đại học trên thế giới tiếp nghiên cứu mà theo phương trình của tôi vừa minh chứng có sự thay đổi mãnh liệt, khác với cái tính nguyên thủy của Einstein từ trước đến nay. Nhiều nhà báo khoa học đến hỏi tôi: “Như vậy anh là người đầu tiên bẻ gãy Thuyết Tương Đối của Einstein rồi chứ gì ? Tôi chỉ cười đáp: “Chờ máy móc kiểm chứng mới được, vì lý thuyết của tôi là trên giấy tờ giấy vẽ mà thôi”.
Hy vọng Tiến sĩ Nguyễn mạnh Khánh nổi danh thế giới là người Việt đầu tiên bẻ gãy Thuyết Tương Đối của Einstein... Tất cả những phi thuyền hay hỏa tiễn (tên lửa / rockets) khi phóng lên không gian, bắt buộc người ta phải tính thêm sức quay hay sức chạy của địa cầu theo thuận khởi hay nghịch khởi. Nếu thuận khởi thì phi thuyền sẽ tiết kiệm được thêm nhiên liệu. Chuyện này nhà Toán học / Bác học Nguyễn xuân Vinh biết rất rành 6 câu vọng cổ này. Ông nổi tiếng với luận đề về “Parking Orbit” dành cho phi thuyền đi lên klhông gian hay về nhập lại địa cầu. Đề tài “Parking Orbit” chúng tôi xin tạm ngưng lại kỳ này, hy vọng kỳ sau giảng kỷ hơn.

Còn sau đây là bài trên Sài Gòn Tiếp Thị
Ngày 01.02.2008 Giờ 15:32
Ánh sáng xa của một Quasar
Nỗi ám ảnh hơn 40 năm của Quasar Khánh là một chiếc hovercraft (tàu chạy trên đệm không khí, di chuyển cả trên bộ, dưới nước) chạy đạt vận tốc 100 hải lý/giờ - so với ước mơ 50 hải lý/giờ của Hải quân Mỹ. Giờ đây nỗi ám ảnh ấy đã bước từ bản vẽ xuống nước ở dạng nguyên mẫu đầu tiên tại Việt Nam…
Kẻ nghĩ trước


Quasar Khánh đang nêu lại vấn đề về sự bất biến của vận tốc ánh sáng. Ông muốn rằng suy luận của Einstein phải được đo thực nghiệm. NASA từ chối việc kiểm nghiệm này, nại cớ không có kinh phí. Quan điểm đó của ông sau này đã được củng cố bởi một phúc trình đăng trên tạp chí khoa học Nature, qua đó các nhà khoa học Úc đề nghị rằng vận tốc của ánh sáng có thể là không bất biến
Quasar Khánh mang cái khí chất tiên phong trong người. Chính cái khí chất đó luôn luôn đẩy ông nghĩ trước, bất chấp mọi hoài nghi chung quanh.
Trong đời Quasar Khánh - người tự đặt cho mình cái tên mang tính mục tiêu: một chuẩn tinh cực xa và cực sáng, ông cũng đã tiên phong nhiều cái.
Năm 1960, ông đã lăng xê một dòng thời trang trên sàn diễn Paris, lôi cuốn được sự chú ý của thế giới qua những kiểu áo như chiếc áo đầm bó sát lấy người bằng plastic trong suốt, một chiếc áo ngủ thật ôm với những bóng đèn huỳnh quang bên trong.
Sau đó, khoảng giữa những năm 1960, cũng chính Quasar Khánh đưa ra ý tưởng về bàn ghế bằng đệm hơi, và các sản phẩm do ông sáng chế trở nên thời thượng.
Đi xa hơn, năm 1968, Quasar đưa ra ý tưởng chiếc xe thông minh trong đô thị - le Cube Car lợp toàn bộ bằng kính plexiglass. Người ta đặt cho có cái tên là “xe Giáo hoàng”, vì nó gợi ra cái lồng kính bảo vệ các vị nguyên thủ khi phát biểu trước đám đông.
Ông cũng từng thử sức mình trong những công trình lớn. Như tham gia xây dựng công trình đập thuỷ điện đa vòm lớn nhất thế giới Daniel Johnson chặn ngang dòng sông Manicouagan ở miền bắc Québec, Canada vào năm 1961; tham gia thiết kế cao ốc Grande Arche La Défense nổi tiếng thế giới ở cửa ngõ vào Paris, khởi công năm 1982.
Tâm nguyện cuối cùng?
Nhưng có lẽ những cột mốc ấy chưa thoả “cái chí tang bồng hồ thỉ” của Quasar Khánh. Ông muốn làm một điều gì đó “nổi tiếng nhất thế giới nhân danh Việt Nam,” Quasar Khánh khẳng định, không giấu giếm cái chất kiêu ngạo trong con người ông. Và cái nổi tiếng nhất thế giới cũng là cái ông ấp ủ suốt 40 năm: một chiếc hovercraft có thể chạy trên mọi địa hình, kể cả trên… trời.
Trong bản đăng ký bằng sáng chế gửi viện Sở hữu công nghiệp quốc gia Pháp, Quasar Khánh giải thích: “Sáng chế này liên quan đến cơ cấu đóng một cách mềm dẻo đệm khí của các thiết bị sử dụng đệm khí”.


Tưởng chừng như chiếc QuasArk mô hình đang lướt sóng với nụ cười chiến thắng
Hovercraft đi vào lịch sử các thiết bị lướt trên đệm khí (ECA - engin sur coussin d’air) sau sự kiện Christopher Cockerel năm 1955 - đến nay hơn 40 năm - đã vượt biển Manche trên một cái đĩa 10m với tốc độ 70 hải lý/giờ. Tuy nhiên, ECA từ trước cho tới nay chỉ có thể đi trên biển êm hoặc trên đất bằng với biên độ mấp mô của mặt biển hoặc mặt đất nhỏ hơn khoảng cách thoát khí ở bên dưới. Nhưng gặp lúc biển động, ECA không hoạt động được vì mất áp suất. Các cơ quan nghiên cứu hàng hải thế giới như Hải quân Anh, Mỹ, Pháp… đều lao vào nghiên cứu vấn đề này, nhưng thất bại.
Năm 1982, ở Pháp, theo yêu cầu của ông Casanova về một tuyến liên lạc đường biển với đảo Corse nhằm cạnh tranh với máy bay, ông Arreck và hội đồng tỉnh Var quyết định tài trợ cho Khanh Hydrair triển khai dự án “Công nghệ tiên tiến tạo ra giá trị cho tỉnh”.
22 năm nghiên cứu trên các nguyên mẫu tại phòng thí nghiệm, hầm gió, bể nước, sông, biển ở Pháp, Mỹ và Việt Nam, Quasar Khánh đã giải được bài toán. Đó là chiếc tàu đệm khí Hydrair hoạt động trên đệm khí với hệ thống treo mềm dẻo.
Mô tả thiết bị trong bản đăng ký bằng sáng chế, Quasar Khánh ghi: “Theo sáng chế này, thiết bị gồm một vỏ tàu được dùng làm vành cho một vétxi hình tròn hoặc elip, đặt sát trên vòng triên của vétxi, vòng triên của vétxi cũng là đường chuyển động giúp nó xoay tròn để làm ổn định đệm khí và áp suất không khí. Phần triên bên dưới của vétxi với các chân lướt bên trên mặt nước ở khoảng cách bằng với khoảng cách thoát khí”
Giải thích thêm, Quasar Khánh hào hứng bước vào chiếc Hydrair nguyên mẫu của mình đặt trước sân. Rồi như quên rằng đó chỉ là bản nháp, ông yêu cầu những phụ tá cho máy chạy hết công suất…
“Khi mũi tàu lướt trên lõm sóng, phần dưới vétxi (chân) di chuyển xuống theo chiều sâu của lõm sóng và đánh dấu giới hạn dưới của sự di chuyển. Sự di chuyển đó của chân được chuyền một cách mềm dẻo linh hoạt qua suốt hệ thống ra phía đuôi tàu, tại đây đánh dấu giới hạn cao của sự di chuyển. Sự chênh lệch của hai giới hạn trên và dưới là khoảng giới hạn tối đa mà Hydrair có thể hoạt động an toàn, tuỳ thuộc vào điều kiện địa lý và thời tiết”, ông nói.
Theo ông, thiết bị này có thể cất và hạ cánh bất kỳ đâu, ngay cả nơi biển động…
Công Khanh ảnh Trần Việt Đức