Vì sao các chính sách công nghiệp thất bại

Nguyễn Quang A trên Lao Động Cuối tuần số 52 Ngày 27/12/2009 Cập nhật: 7:27 AM, 27/12/2009

Tư duy cũ ký khiến các chính sách công nghiệp khó có thể thành công. (Ảnh minh họa).
(LĐCT) - Có thể nói chính sách công nghiệp điện tử, chính sách công nghiệp ôtô của Việt Nam đã hoàn toàn thất bại. Có rất nhiều nguyên nhân nhưng bài này chỉ tập trung vào một nguyên nhân quan trọng (theo tôi, có lẽ là quan trọng nhất) là tư duy cũ kỹ của những người soạn thảo và thông qua chính sách công nghiệp.
Tình cờ, tôi biết khá rõ mấy vị này trong ngành điện tử và cũng quen vài người trong ngành ôtô.

Thực sự chúng ta có quá nhiều "kế hoạch tổng thể", "đề án", "chính sách", "tầm nhìn đến...", may thay đa số đã "được xếp xó" nên chỉ gây tác hại nhỏ (tốn tiền và công sức xây dựng, để lại dấu ấn trong đầu những người soạn thảo nếu họ vẫn tại vị, v.v...). Có một số chính sách công nghiệp hay kế hoạch tổng thể đã vượt qua được giai đoạn "khó khăn ban đầu" và "đã được chấp nhận" với sự hỗ trợ về thuế, vốn vay, v.v..., hay đầu tư trực tiếp của Nhà nước, song đã mang lại kết quả không như mong muốn.

Phải nói ngay rất nhiều nước cũng có các chính sách công nghiệp thất bại. Nhật Bản và Hàn Quốc đã có những chính sách công nghiệp khá thành công nhưng nhiều nước đang phát triển thì không. Rất nhiều nước chẳng hề có chính sách công nghiệp thành văn.

Sự phát triển công nghiệp chủ yếu là chuyện của các doanh nghiệp, bằng chính sách của mình nhà nước có thể tạo điều kiện thêm để cho ngành nào đó đi theo hướng mà nhà nước muốn. Nói như thế, có nghĩa là vai trò của nhà nước có thể không phải là quyết định và có thể có nhiều hệ quả (cả hại hay lợi) không lường trước.

Chính sách công nghiệp hợp với thời cuộc, hợp với thị trường, hợp với lợi ích của các doanh nghiệp thì cơ hội thành công cao, còn nếu ngược lại thì chắc chắn thất bại. Đáng tiếc, các chính sách công nghiệp của ta không hoàn toàn như vậy, còn quá tham vọng, còn quá thiên về phản ánh những mong mỏi chủ quan của các nhà làm chính sách và có thể còn bị "các nhóm lợi ích" tác động mạnh.

Đã có một sự thay đổi vô cùng to lớn trong sản xuất công nghiệp thời toàn cầu hoá: sự xuất hiện các chuỗi cung ứng to lớn, phức tạp của các nhà sản xuất. Trong sản xuất lớn, hàng loạt không nhà sản xuất nào đi làm từ A tới Z cả. Để sản xuất ra một máy tính cần hàng trăm nhà cung cấp các bộ phận, để sản xuất một chiếc ôtô có khi cần hàng ngàn nhà cung cấp khác nhau.

Dẫu sản xuất một bộ phận, cũng phải lẻn được vào chuỗi cung toàn cầu và cung cấp cho thị trường toàn thế giới, hay chí ít thị trường khu vực hay thị trường trong nước nếu nó đủ lớn. Thí dụ, thị trường ôtô Việt Nam, nếu tính với gần 100 triệu người, thì có tiềm năng lớn, nhưng so với sức mua của dân chúng thì vẫn là thị trường nhỏ.

Chính vì vậy đòi hỏi "nội địa hoá" 30-40% là khó khả thi. Lẽ ra chính sách công nghiệp phải khuyến khích mạnh mẽ bất cứ ai sản xuất linh phụ kiện nào cũng được, miễn là len được vào chuỗi cung toàn cầu nào đó, thí dụ khuyến khích mạnh việc xuất khẩu. Còn các chính sách của ta lại có vẻ quá tham vọng, muốn làm từ linh kiện đến sản phẩm cuối cùng (như các chiến lược công nghiệp điện tử một thời) hay lại thiên về "thay thế nhập khẩu" (như công nghiệp ôtô) cho nên việc sản xuất chủ yếu phục vụ thị trường trong nước.

Giả như có một nhà sản xuất phụ kiện ôtô mà chỉ để phục vụ cho việc lắp ráp vài nghìn (hay vài chục nghìn) ôtô, thì hỏi liệu họ có sống nổi hay không? Ngược lại, thị trường xe máy Việt Nam lại đủ lớn để có thể yêu cầu tỉ lệ nội địa hoá cao nhưng dường như chưa có chính sách thúc đẩy việc đó. Đấy là một lý do vì sao công nghiệp phụ trợ ôtô của chúng ta ì ạch. Hãy xem Canon, Fujitsu, họ sản xuất chủ yếu cho xuất khẩu cho thị trường thế giới, hay cho bản thân chuỗi cung của họ.

Còn sản xuất ôtô ở Việt Nam có xuất được bao nhiêu? Do tư duy còn cũ, còn chưa hiểu tình hình đã thay đổi từ lâu nên hơi tham vọng, do học cách làm từ giữa thế kỷ trước của một vài nước nên chính sách công nghiệp không hợp thời, không hợp với doanh nghiệp và sự thất bại là không khó hiểu. Đáng tiếc những cảnh báo hay góp ý của các chuyên gia độc lập, thậm chí của các chuyên gia UNIDO, từ gần 20 năm trước về những điều tương tự đã không được lắng nghe.

Bộ Công thương đã trình Thủ tướng Chính phủ đề xuất dòng xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi (dung tích động cơ nhỏ hơn 1,5l) được hưởng ưu đãi về thuế nhằm khuyến khích dòng xe này phát triển. Theo đó, thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ còn 30% (các xe khác là 45-60%). Phí trước bạ sẽ là 2%, thuế VAT 5% (xe khác là 10%)...

Theo tôi đề xuất như vậy cũng vẫn theo cách tư duy cũ và cũng rất có thể có sự tác động của "nhóm lợi ích" nào đó.

Với cách tư duy nói trên thì các chính sách công nghiệp khó có thể thành công.