Vinashin Cam Ranh chữa tàu cho Hạm Đội 7

Việc sửa chữa tàu gửi một tín hiệu rõ ràng tới Trung Quốc

Greg Torode – phóng viên trưởng phụ trách châu Á

02-04-2010

Một tàu cung cấp của hải quân Hoa Kỳ đã hoàn thành việc sửa chữa mở rộng gần vịnh Cam Ranh, Việt Nam – một dấu hiệu mới cho thấy sự hợp tác thầm lặng giữa hai kẻ thù cũ mà các nhà phân tích tin rằng điều này gửi một tín hiệu chiến lược tới Trung Quốc, do nước này ngày càng gia tăng sự khẳng định trong việc đòi chủ quyền của họ ở Biển Nam Trung Hoa (Biển Đông).

Các viên chức Đệ thất Hạm đội Hoa Kỳ đã xác nhận với báo South China Morning Post rằng hợp đồng sửa chữa tàu USNS Richard E. Byrd đã hoàn thành trong 16 ngày hồi tháng qua. Họ mô tả như là một sự hợp tác về thương mại hơn là quân sự, nhưng nói rằng đó là một phần của nỗ lực “tiếp tục xây thêm khả năng trong trường hợp khẩn cấp và sửa chữa trong các cuộc hành trình”.

Đây là lần gần nhất trong thời hiện đại mà hải quân Hoa Kỳ đến Vịnh Cam Ranh – căn cứ chiến lược quan trọng với nước sâu do Mỹ xây trong chiến tranh Việt Nam, nhưng đã rơi vào tay Liên Xô ở đỉnh cao của cuộc chiến tranh lạnh – trước ngày kỷ niệm 15 năm mối quan hệ giữa Hà Nội và Washington.

Đây chỉ là chiếc tàu thứ hai của Mỹ được sửa chữa tại Việt Nam.

Con tàu dân sự 40.000 tấn được sửa chữa tại nhà máy đóng tàu Cam Ranh của nhà nước ở gần vịnh Vân Phong, gần thành phố nghỉ mát Nha Trang. Các xưởng đóng tàu Việt Nam nhanh chóng mở rộng cho thấy họ có thể nhận một loạt các tàu quân sự từ Mỹ và các quốc gia khác – tất cả nằm trong một phần chính sách âm thầm mở rộng việc xây dựng một loạt mối quan hệ hữu nghị chiến lược để đối phó với việc gia tăng của hải quân Trung Quốc.

GS Carl Thayer, chuyên gia phân tích kỳ cựu về quân đội Việt Nam và Biển Nam Trung Hoa (Biển Đông) thuộc Học viện Quốc phòng Úc nói rằng, hành động này có ý nghĩa quan trọng trên nhiều mặt trận.

Ông Thayer nói: “Nó làm nền tảng cho nhiều cuộc viếng thăm hơn và mối quan hệ quân sự rộng lớn hơn và nó sẽ làm cho các viên chức Việt Nam thích nghi hơn với tàu Mỹ”.

“Cùng lúc, nó gửi một tín hiệu chiến lược, mặc dù gián tiếp, đến Trung Quốc – Việt Nam có thể biện minh cho tất cả sự hợp tác này chỉ là thương mại, nhưng Bắc Kinh sẽ thấy được ý nghĩa”.

Phát ngôn của Đệ thất Hạm đội, Hạm trưởng Jeff Davis cho biết, sự hiện diện của con tàu không phải là các hoạt động trao đổi quân sự mà là viếng thăm thương mại tới một xưởng đóng tàu dân sự. “Chúng tôi xem đây là một cơ hội để xây dựng một khả năng sửa chữa trong trường hợp khẩn cấp,” ông nói, lưu ý rằng nó tiết kiệm “tiền đóng thuế của dân Mỹ qua việc giảm bớt những lần quá cảnh”.

“Chúng tôi có các hợp đồng với các nhà máy đóng tàu thương mại ở một số nước châu Á như Philippines, Thái Lan, Singapore, Nhật Bản, Hàn Quốc và Ấn Độ để cung cấp sửa chữa trong các chuyến đi. Qua việc sử dụng các nhà máy đóng tàu thương mại ở một số nước, chúng tôi rút ngắn thời gian dừng tàu do bốc hàng ở cảng tại bất kỳ một nơi nào”.

Phân tích gia Thayer nói, ông cũng lưu ý rằng các quốc gia khác chỉ làm việc đó trong khu vực khi đã là đồng minh hoặc đối tác chiến lược của Hoa Kỳ.

“Rất thú vị khi thấy Việt Nam dường như đi tới gần hơn với các nước trong tư duy chiến lược của Mỹ, Bắc Kinh sẽ nhận ra ý nghĩa đó.

“Nó có logic riêng, nhưng nó cũng cung cấp thông tin về những gì đang diễn ra trong mối quan hệ – cho thấy cơ hội âm thầm xây dựng và phát triển mối quan hệ quân sự rộng hơn,” GS Thayer nói.

Việc sửa chữa và làm sạch trên diện rộng với giá hơn $382.000 đô la, đã được giữ im lặng ở Việt Nam, và các viên chức ở Hà Nội vẫn chưa chính thức bình luận về điều này. Nói riêng, các viên chức Hà Nội được báo động do sự hiện diện ngày càng tăng của Trung Quốc ở Biển Nam Trung Hoa (Biển Đông), nơi hai nước đều đòi chủ quyền trên cả hai quần đảo chiến lược Hoàng Sa và Trường Sa và đang tranh giành trong các hợp đồng khai thác dầu với các công ty quốc tế.

Cùng lúc, một quốc gia độc lập đang cố gắng duy trì quan hệ tốt đẹp với các cường quốc mà không phải chịu ơn bất kỳ nước nào.

Trong khi đó, Hoa Kỳ ngày càng khẳng định lợi ích riêng của mình qua việc tuần tra nơi mà họ khẳng định là vùng biển quốc tế trong khu vực.

Lời trình bày chi tiết trong buổi điều trần trước Quốc hội Hoa Kỳ tuần trước, Tư lệnh Thái Bình Dương Mỹ, Đô đốc Robert Willard lên tiếng lo ngại về việc phát triển quân sự liên tục của Trung Quốc, và Mỹ cũng lưu ý tới mối quan hệ quân sự với Việt Nam “tiếp tục cải thiện”.

Ông cũng nói là các nước trong khu vực đã cảnh báo ông rằng, Hoa Kỳ không thể xem các mối quan hệ an ninh luôn vững chắc trong khi trước mắt Trung Quốc luôn tìm kiếm sự tiếp cận và ảnh hưởng riêng.

Quan hệ quân sự Việt – Mỹ đã phát triển dần từ các chuyến tàu viếng thăm hàng năm để thảo luận về hợp tác trên tất cả các lĩnh vực về quân vụ.

Washington đã để mắt tới thỏa thuận toàn diện về dịch vụ và tái cung cấp cho các con tàu của họ – điều mà họ làm để bảo đảm sử dụng hàng loạt các cảng chiến lược – trong khi Hà Nội rất muốn được mua nhiều loại vũ khí và trang thiết bị từ Mỹ.

Hiện tại họ đang nhắm tới rada [do thám] ven biển trong số các thiết bị khác.

Các viên chức Hoa Kỳ từ lâu đã lặp đi lặp lại các gợi ý về việc muốn được quay trở lại Vịnh Cam Ranh, nơi có thể sớm được các chuyên viên kỹ thuật Nga xây lại để chứa sáu chiếc tàu ngầm loại Kilo mà Moscow đang bán cho Hà Nội.

Không rõ mấy chiếc tàu ngầm – với mục đích ngăn chặn sự gia tăng quân sự của Trung Quốc – sẽ được đậu ở đâu, nhưng Nga đã đặt các tàu ngầm trang bị hạt nhân tại Cam Ranh – hải cảng tự nhiên tốt nhất trong khu vực – trong thập niên 80, cùng một căn cứ gián điệp điện tử bao phủ khắp khu vực.

Người dịch: Ngọc Thu, Quỹ Nghiên cứu Biển Đông

Ghi chú thêm về đơn vị chữa tàu cho Hãm đội 7:

Công Ty Đóng Tàu Cam Ranh www.camranhsbyrdhipyard.com.vn

Trong năm 2009 ,đã ký hợp đồng hợp tác vớe.i Trung Quốc đầu tư 100 triệu USA ,chủ yếu xây dựng các phân xưởng và cầu tàu,nhưng qua lời ông H ,cán bô nhà máy,gặp tại Vietship 05 thì hợp đồng chưa thực hiện được

Còn về con tàu được sửa chữa USNS Richard E Byrd

http://en.wikipedia.org/wiki/USNS_Richard_E._Byrd_(T-AKE-4) ,không biết được sửa cái gì vì nhà máy Cam Ranh này chẳng có khả năng gì ,nhưng một anh bạn Vinashin nói vui với tôi :thay vài cái bóng đèn cũng là sửa tàu mà !Dẫu sao chúng ta cũng mừng vì chơi với các anh bạn có lực vẫn hay hơn là các anh yếu ,mà con tàu này lại mang tên nhà thám hiểm vĩ đại !!!

Thư góp ý cho trang Bauxite VN

Kính thưa giáo sư Nguyễn Huệ Chi
Trang bauxite của ta có bài về giáo sư Tạ Quang Bửu (http://boxitvn.wordpress.com/2010/04/01/giao-su-bo-truong-ta-quang-buu-ra-di-de-lai-mot-khoang-trong-trong-giao-duc-dao-tao/.Đoạn trích dẫn
dưới đây của trang ta là điều cần xem lại:
"Thời kỳ này, giáo sư Tạ Quang Bửu vẫn tham gia giải quyết những vấn
đề gay cấn nhất trong khoa học kỹ thuật quân sự. Mùa hè năm 1972, Tổng
thống Mỹ Richard Nixon ra lệnh thả thuỷ lôi trên sông biển và phong
toả cảng Hải Phòng. Ông đã trực tiếp chỉ đạo một tổ nghiên cứu thiết
kế, chế tạo khí tài phá thuỷ lôi (mật danh GK1) để chống lại thủy lôi
chiến lược MK 52 của Mỹ, khí tài phá bom từ trường (mật danh GK2) do
Tiến sĩ Vũ Đình Cự làm tổ trưởng"
Việc phá thủy lôi có thể nói hoàn toàn là công sức của anh em đường
biển và hải quân,một vài người cố gắn giáo sư Bửu vào ,có lẽ là có một
số ý đồ .xin xem bài viết của kỹ sư Nguyễn Ngọc Linh,người trực tiếp
tham gia các sự kiện và các báo cáo của hải quân :
1/Kỹ sư Nguyễn Ngọc Linh-kỹ sư điện,nguyên tổng giám đốc bảo đảm hàng
hải,hiện sống tại Sài gòn

http://binhbien.multiply.com/journal/item/69/69
2/Tạp chí Tia Sáng đã tổ chức một buổi hội thảo về vấn đề này.Tại hội
thảo,giáo sư Hoàng Tụy cho rằng đây là một vụ án khoa học kinh
khủng,còn giáo sư Hồ Ngọc Đại lên tiếng ,kết án kẻ lợi dụng khoa học
là một con người cực hen hạ
http://binhbien.multiply.com/journal/item/61/61
Là một trang có uy tín với giới trí thức,mong giáo sư quan tâm tới vấn
đề này,để cho các anh em hải quân và đường biển có chỗ nói lại cho rõ
việc này.Tư liệu về việc này khá đầy đủ
Thân kính
Đỗ Thái Bình
Kỹ sư hàng hải

Vinashin qua bình luận của báo Tiền Phong

Cận cảnh con tàu Vinashin: Tập đoàn 2N-Nóng và nợ

TP - Sau một thời gian phát triển nóng, đã đến lúc chúng ta phải nghiêm túc nhìn nhận lại hiệu quả hoạt động của Tập đoàn này để có những điều chỉnh kịp thời, đưa con tàu khổng lồ Vinashin theo đúng hướng.

Tập đoàn kinh tế Vinashin được thành lập ngày 15 tháng 5 năm 2006. Đây là tập đoàn hoạt động sản xuất kinh doanh đa sở hữu, trong đó sở hữu Nhà nước là chi phối, trên cơ sở sắp xếp tổ chức lại Tổng Cty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam, hoạt động theo mô hình công ty mẹ, công ty con.

Ảnh: Đình Quân

Với hàng loạt hợp đồng đóng tàu được ký kết cùng đối tác nước ngoài, đã không ít lần Vinashin được xếp vào hàng “đại gia” trong lĩnh vực đóng tàu và đưa Việt Nam lên top 5 nước đóng tàu hàng đầu thế giới. Đằng sau những vinh quang hào nhoáng đó là gì? Tại thời điểm 31-12-2007, nợ phải trả theo báo cáo tài chính của Tập đoàn là trên 70.700 tỷ đồng ( chiếm 91,45% tổng tài sản của Tập đoàn). Có thể gọi đây là Tập đoàn 2N: Nóng và nợ

Giá trị Vinashin = nợ là chính!

Chỉ một năm rưỡi sau ngày thành lập Tập đoàn, số đơn vị thành viên của Vinashin đã tăng thêm 46. Trong đó, Tập đoàn thành lập mới 37 đơn vị và tiếp nhận từ các đơn vị khác 9 công ty.

Sự phát triển về số lượng doanh nghiệp, ngành nghề kinh doanh là rất nóng và hệ quả kéo theo là các khoản vốn đầu tư tăng lên chóng mặt. Qua thanh tra tại 11 đơn vị thành viên Tập đoàn có 48 công ty con đã lộ ra nhiều con số đáng quan tâm.

Theo báo cáo của Công ty mẹ và các công ty thành viên, tổng giá trị tài sản của Tập đoàn đến hết năm 2007 là 77.322 tỷ đồng. Cơ cấu nguồn vốn đảm bảo giá trị gồm: Vốn chủ sở hữu: 6.613 tỷ đồng chiếm 8,5%. Còn lại là nợ chiếm tỷ lệ 91,4%, tương đương gần 71.000 tỷ đồng.

Thanh tra tại 10 đơn vị thành viên của Tập đoàn cũng cho thấy, tổng giá trị tài sản của các đơn vị này là gần 37.100 tỷ đồng, nhưng vốn chủ sở hữu chỉ là con số rất khiêm tốn 464 tỷ đồng.

Trụ sở Tập đoàn Kinh tế Vinashin tại Hà Nội. Ảnh: Phạm Yên

Vốn điều lệ: chiếc bánh vẽ

Không chỉ tạo nên siêu giá trị bằng những khoản vay khổng lồ chiếm đến 91% tổng giá trị doanh nghiệp, qua quá trình kiểm tra cũng phát lộ nhiều vấn đề về việc đăng ký vốn điều lệ của Tập đoàn cũng như một số công ty thành viên của Tập đoàn Vinashin.

Theo tổng hợp đăng ký kinh doanh của các đơn vị thành viên thì vốn điều lệ của toàn tập đoàn đến hết năm 2007 lên đến 23.131 tỷ đồng. Tổng số vốn điều lệ này được cơ cấu: Góp bằng thương hiệu: 1.694 tỷ đồng; góp bằng tiền, tài sản: 18.993 tỷ đồng; góp từ các cổ đông khác là 2.443 tỷ đồng.

Mặc dù vậy, cơ quan chức năng đã chỉ ra, tổng số nguồn vốn kinh doanh được phản ánh trên báo cáo tài chính của Tập đoàn tại thời điểm 31-12-2007 chỉ là 7.022 tỷ đồng. Qua đây có thể thấy rằng, vốn điều lệ thực có của Tập đoàn trên thực tế chỉ bằng 31%. Còn thiếu so với số vốn đã đăng ký là 69% (tương đương 17.112 tỷ đồng).

Tại 10 đơn vị thành viên lớn của Tập đoàn Vinashin, vốn điều lệ theo đăng ký kinh doanh là 9.455 tỷ đồng, nhưng vốn chủ sở hữu thực có đến hết ngày 31-12-2007 chỉ là 464 tỷ đồng, chỉ chiếm 4,9% so với số vốn đã đăng ký.

Trong 10 đơn vị thành viên này có 48 Cty con với vốn điều lệ mà các Cty thành viên đầu tư vào các Cty con lên đến con số 5.872 tỷ đồng. Nhưng đến hết năm 2007, vốn thực có tại các Cty con chỉ là 502 tỷ đồng. Trong đó, các Cty thành viên đóng tiền và tài sản bằng 8,56% so với số vốn đã đăng ký.

Kiểm tra cho thấy các đơn vị thành viên đã sử dụng hết vốn chủ sở hữu của mình, đồng thời còn huy động thêm vốn vay để góp vốn vào các Cty con trực thuộc.

Vay dài hạn: Gần 3 tỷ đô la

Như đã đề cập, Tập đoàn Vinashin chỉ trong một thời gian ngắn đã huy động các khoản vốn vay lên đến 70.700 tỷ đồng. Đặc biệt trong số đó có đến trên 43.700 tỷ đồng được vay dài hạn. Vậy tiền từ đâu đổ về Vinashin nhiều đến vậy, trong khi việc tiếp cận các nguồn vốn đối với hầu hết doanh nghiệp Việt Nam không phải là chuyện dễ?

Trước hết phải kể đến khoản vay 750 triệu đô la tương đương 12.085 tỷ đồng đã làm cho thương hiệu của Vinashin nổi như cồn. Và nhờ khoản vay này, Vinashin được xem như “người hùng” trong số các tập đoàn, tổng Cty nhà nước.

Tập đoàn có 150 đơn vị trực thuộc, với 71.000 lao động, gồm: Công ty mẹ, các công ty con gồm: 35 doanh nghiệp nhà nước, 33 Cty TNHH nhà nước một thành viên, 70 công ty cổ phần, 7 trường nghiệp vụ, 5 công ty liên doanh liên kết. Tổng sản lượng của toàn tập đoàn năm 2007 là 27.500 tỷ đồng.

Theo quyết định 914 ngày 1-9-2005, Thủ tướng Chính phủ cho phép tập đoàn Vinashin vay lại vốn phát hành trái phiếu Chính phủ phát hành ra thị trường quốc tế để thực hiện mục tiêu hiện đại hoá và nâng cấp ngành đóng tàu biển và giao cho Bộ Tài chính theo dõi, quản lý.

Trái phiếu quốc tế được phát hành vào ngày 3-11-2005 lãi suất 6,875 %/năm, trả gốc một lần vào ngày 15-1-2016, trả lãi 6 tháng một lần vào ngày 15-1 và 15-7 hàng năm.

Để có khoản vay này, đơn vị được vay còn phải chịu một khoản phí gọi là phí phát hành trái phiếu quốc tế trả một lần 168 tỷ đồng. Sau khi có khoản tiền lớn trong tay, Tập đoàn đã uỷ thác cho Công ty Tài chính Công nghiệp tàu thuỷ quản lý và cho các đơn vị trong Tập đoàn vay.

Ngoài khoản vay nói trên, Vinashin còn vay nước ngoài số tiền 600 triệu đô la, tương đương 9.657 tỷ đồng. Ngày 22-6-2007, Ngân hàng Nhà nước đã chấp thuận cho Tập đoàn vay 600 triệu đô la của 15 ngân hàng và 2 quỹ đầu tư nước ngoài do ngân hàng nước ngoài (Credit Suisse CN Singapore) sắp xếp tín dụng cho vay.

Sau đó, ngày 25-6-2007, Tập đoàn nhận được số tiền vay 600 triệu đô la, lãi suất Libor 6 tháng + 1,5%/năm (năm 2007 lãi suất bình quân 6,8%/năm) trả nợ gốc 6 tháng một lần vào ngày 25-6 và 25-12 hằng năm mỗi lần trả 60 triệu đô la...

Để vay được số tiền này, Vinashin cũng phải nộp khoản phí thu xếp tín dụng cho vay trả một lần 8 triệu đô la. Số tiền vay nước ngoài 600 triệu đô la, Tập đoàn cũng ủy thác cho Công ty Tài chính Công nghiệp tàu thủy quản lý và cho các đơn vị thuộc Tập đoàn vay.

Ngoài hai khoản vay khổng lồ trên trong năm 2006 và 2007, Tập đoàn còn nhận được nguồn vốn từ 6 lần phát hành trái phiếu trong nước với số tiền 8.300 tỷ đồng, gồm: Phát hành đợt 1 (tháng 9-2006) số tiền 500 tỷ đồng; Đợt 2 (tháng 11-2006), số tiền 300 tỷ đồng. Đợt 1 và đợt 2 lãi suất phát hành là 9,6%/năm. Đợt phát hành thứ 3 (tháng 1/2007), số tiền 500 tỷ đồng, lãi suất 10,5%/năm, sau 5 năm trả gốc một lần.

Chỉ 13 ngày sau, 18-1-2007, Vinashin phát hành lần thứ 4 số tiền lên đến 1.000 tỷ đồng, lãi suất 10,5%/năm, sau 10 năm trả gốc một lần. Đáng lưu ý là đợt phát hành thứ 5 số tiền lên đến 3.000 tỷ đồng, đợt phát hành thứ 6 cũng có số tiền lên đến 3.000 tỷ đồng. Số tiền này đều được Vinashin đầu tư vào các dự án đóng tàu, nâng cấp hạ tầng công nghiệp đóng tàu tại các đơn vị thành viên...

Ngoài các khoản vay quốc tế, 6 đợt phát hành trái phiếu trong nước, Vinashin còn có các khoản vay khác lên đến 13.672 tỷ đồng. Trong đó Công ty mẹ vay 805 tỷ đồng, các Cty con trực tiếp vay 12.866 tỷ đồng.

Như vậy, chỉ các khoản vay dài hạn đã biến Vinashin thành con nợ khổng lồ với số tiền lên đến trên 43.700 tỷ đồng, tương đương với gần 3 tỷ đô la (theo tỷ giá năm 2007). Ngoài ra, Tập đoàn này còn lãnh khoản nợ ngắn hạn 26.993 tỷ đồng.

Vay để cho vay cao hơn lãi suất huy động

Điều đáng lưu ý là, ngay sau khi đi vay được vốn, Tập đoàn Vinashin lại đóng vai là bên cho các đơn vị con vay lại với lãi suất cao hơn lãi suất huy động.

Tàu đang được hoàn thiện tại nhà máy đóng tàu Nam Triệu. Ảnh: P.D

Cụ thể: Lãi suất cho vay từ nguồn trái phiếu quốc tế cao hơn 2,96%/năm; các khoản cho vay khác cao hơn từ 2 đến 3%/năm. Như vậy thay vì tạo sự thuận lợi vì được nương nhờ ở Tập đoàn (Công ty mẹ), việc được vay với lãi suất cao đã ảnh hưởng lớn đến giá thành sản xuất của các công ty con, làm cho giá thành sản xuất cao hơn so với các đơn vị không vay vốn của Tập đoàn mà tự huy động vốn tại cùng thời điểm.

Chỉ trong thời gian ngắn sau khi lên Tập đoàn, Vinashin đã gánh trên mình khoản nợ 70 ngàn tỷ đồng. Trong lúc nợ nần chồng chất, đáng ra Tập đoàn này phải biết chắt chiu từng đồng vốn nhưng trái lại Tập đoàn này đã vung tay quá trán.

Phùng Sưởng

Đầu tư hàng trăm triệu đô “ôm” tàu quá đát

>> Cận cảnh con tàu Vinashin: Tập đoàn 2N-Nóng và nợ

TP - Chỉ trong thời gian ngắn sau khi lên hạng Tập đoàn, Vinashin đã phải gánh trên mình khoản nợ 70 ngàn tỷ đồng. Trong lúc nợ nần chồng chất, Tập đoàn và một số Cty thành viên lại vung tay tiêu tiền một cách đáng kinh ngạc.

Trăm tỷ đồng mua tàu sắt vụn

Câu chuyện khôi hài quá mức lại có thật. Số là, ngày 31-3-2006, Chủ tịch Tập đoàn Vinashin đã ký quyết định số 473 CNT/QĐ-KHĐT để Tổng Cty CNTT Nam Triệu nhận bàn giao tàu Bạch Đằng Giang từ Cty TNHH 1 thành viên Vận tải Viễn Dương với giá trị 155 tỷ đồng (làm tròn).

Tàu Bạch Đằng Giang được Cty Xuất nhập khẩu vật tư tàu thủy mua từ năm 2000, năm 2001 nó được hoán cải một lần, đến năm 2003 được nâng cấp một lần nữa; đến hết tháng 7-2008, Tập đoàn Vinashin và các đơn vị liên quan chưa cung cấp được hồ sơ, lai lịch và quá trình hoạt động của con tàu cho cơ quan chức năng.

Sau tiếp nhận con tàu, thay vì sự vui mừng khi có thêm phương tiện kinh doanh, Tổng Cty CNTT Nam Triệu lại phải lo sửa chữa chiếc tàu già nua.

Đơn vị đã phải đầu tư thêm 13 tỷ đồng cho tàu Bạch Đằng Giang để phá dỡ bê tông trên tàu gồm chi phí ban quản lý dự án, lãi vay, chi phí khác. Như vậy tàu Bạch Đằng Giang sau khi về với Tổng Công ty Nam Triệu đã đội giá lên thành 168,8 tỷ đồng (khoảng 10 triệu đô la).

Điều đáng nói là để đầu tư con tàu này, Tổng Cty Nam Triệu được dùng 106 tỷ đồng từ khoản trái phiếu quốc tế (750 triệu đô la). Nhưng điều trái khoáy là con tàu trị giá 10 triệu đô dù được hà hơi, thổi ngạt nhưng vẫn chết lịm không thể hoạt động được. Vì sao?

Theo xác định ban đầu nguyên nhân con tàu “ không thể nhổ neo” là do hệ thống máy móc hư hỏng không còn hoạt động; phần vỏ, nội thất đã xuống cấp trầm trọng; cabin, bề mặt boong tàu đã han rỉ, thủng mục.

Để sớm cứu vãn con tàu già nua này, Tập đoàn Vinashin lại nghĩ ra chiêu mới đưa con tàu lên khỏi cõi viễn dương. Ngày 15-6-2006, Chủ tịch Tập đoàn có quyết định số 943/CNT-KHĐT thực hiện hoán cải tàu Bạch Đằng Giang thành khách sạn nổi 4 sao.

Tàu Hoa Sen được đầu tư 60 triệu Euro (1.300 tỷ đồng) nhưng không thể khai thác được và đang neo đậu tại Khánh Hòa - Ảnh: Đ.Quân

Tuy nhiên vấn đề đặt ra là tiền ở đâu? Không có tiền, nên đến giữa năm 2008, sau hơn hai năm Tổng Cty Nam Triệu nhận tàu và bỏ ra khoản đầu tư 10 triệu đô la, tàu Bạch Đằng Giang vẫn chưa thực hiện hoán cải để đưa vào khai thác sử dụng thu hồi vốn vay.

Trao đổi với phóng viên Tiền Phong chiều 29-3, một lãnh đạo Tập đoàn Vinashin cho biết, do con tàu quá cũ nát nên Tổng Cty CNTT Nam Triệu đã tháo phần máy tàu Bạch Đằng Giang để bảo dưỡng. Riêng phần vỏ tàu đã được tháo dỡ để bán sắt vụn.

Vậy là cả trăm tỷ đồng đi vay, cuối cùng Tổng Cty CNTT Nam Triệu mua về một con tàu làm sắt vụn.

Ngàn tỷ đồng sắm tàu để treo cờ ngoại quốc

Tàu Bạch Đằng Giang chỉ là một phần nhỏ trong số các gói mua sắm lạ lùng của Tập đoàn Vinashin.

Như đã nêu, sau khi có khoản tiền vay lên đến nhiều tỷ đô la cho đầu tư, sản xuất, một trong những nhiệm vụ trọng tâm của Vinashin là phải giải ngân số tiền vay sao cho có hiệu quả.

Thế nhưng, trong năm 2006 và 2007, Chủ tịch Tập đoàn Vinashin ký các quyết định phê duyệt cho Cty TNHH một thành viên Vận tải Viễn Dương mua 10 tàu vận tải biển.

3.100 tỷ đồng sắm 9 tàu phải treo cờ nước ngoài:

Theo đó Cty này đã mua 9 tàu với giá trị 3.136 tỷ đồng (gần 200 triệu đô la). Số tàu này đều có tuổi đời trên 15 năm. Đặc biệt có đến 6 con tàu có tuổi đời từ 22 đến 26 năm. Trong số đó có 2 tàu tuổi 26 năm (thời điểm mua), 4 tàu có tuổi từ 22 đến 24 năm.

Chính vì lô tàu hàng trăm triệu đô la này “quá tuổi” nên chúng không được đăng kiểm tại Việt Nam. Hiện chúng đang được treo cờ nước ngoài (Panama, Tuvalu, Liberia) để tham gia hoạt động vận tải.

Theo xác định của cơ quan chức năng, hầu hết số tàu này được mua sắm bằng nguồn vốn vay. Trong đó có 2 tàu (tuổi 23 và 24 năm) được mua bằng nguồn trái phiếu quốc tế với giá trị 329 tỷ đồng. Bảy tàu còn lại được mua bằng nguồn vốn vay từ Cty mẹ ủy thác qua Cty Tài chính Vinashin.

Trên 200 triệu đô “chơi” cổ phần, cổ phiếu

Không chỉ rót hàng ngàn tỷ đồng vào việc sắm tàu quá đát, tàu hỏng, thông tin úp mở về việc Tập đoàn Vinashin tham gia đầu tư cổ phần, cổ phiếu cũng được làm sáng tỏ.

Tàu VNS Glory

Theo báo cáo tài chính của Tập đoàn Vinashin đến hết tháng 12-2007 tổng số tiền đầu tư tài chính dài hạn của Tập đoàn lên đến 4.103 tỷ đồng. Trong đó góp vốn liên doanh, liên kết 615 tỷ đồng; mua cổ phần, cổ phiếu 3.488 tỷ đồng.

Các khoản đầu tư tài chính dài hạn được thực hiện với nhiều lý do khác nhau. Cụ thể Cty mẹ đầu tư mua cổ phần, cổ phiếu 1.831 tỷ đồng. Lấy lý do là đầu tư chiến lược vì ngành tàu biển là ngành có nhiều rủi ro nên Cty mẹ đã mua cổ phần của Bảo Việt 1.462 tỷ đồng. Khoác lý do phục vụ nhiệm vụ chính trị, Cty mẹ mua cổ phần của Cty cổ phần cho thuê máy bay 70 tỷ đồng.

Trong mớ lùm xùm nợ nần của Tập đoàn và các Cty con thành viên, vấn đề nổi lên rõ nhất là sự yếu kém đến lạ lùng trong lĩnh vực quản lý nợ và hạch toán các khoản tài sản lớn của Nhà nước...

Hơn thế, Công ty mẹ còn đầu tư 120 tỷ đồng vào Quỹ đầu tư phát triển Việt Nam; vào Cty cổ phần sắt Thạch Khê 120 tỷ đồng; vào Cty cổ phần Chế tạo giàn khoan dầu khí 80 tỷ đồng; và Ngân hàng TMCP Nhà Hà Nội 91 tỷ đồng.

Không kém cạnh Cty mẹ, nhiều Cty con cũng mạnh tay trong đầu tư cổ phần cổ phiếu. Cụ thể, Tổng Cty CNTT Bạch Đằng dù nợ nần chồng chất nhưng cũng liều vay vốn ngắn hạn của Cty Tài chính Vinashin để mua cổ phần của các đơn vị trong Tập đoàn số tiền trên 58 tỷ đồng.

Đặc biệt, Cty TNHH một thành viên Vận tải Viễn Dương dù nợ đìa trong việc mua sắm hàng loạt tàu biển trong đó nhiều tàu cũ, tàu hỏng cũng gồng mình vay ngắn hạn đến 1,2 tỷ đồng để mua cổ phần của Cty cổ phần sơn tàu biển Vinashin.

Cũng phải kể đến Công ty đóng tàu Phà Rừng góp vốn cổ phần và mua cổ phiếu số tiền 61 tỷ đồng. Trong đó Cty này đã sử dụng vốn vay ngắn hạn để góp vốn cổ phần và đầu tư tài chính số tiền 24 tỷ đồng.

Cty cũng góp 2 triệu đô la (40% vốn pháp định) thành lập Cty liên doanh Baican nhưng Liên doanh này đã bị thua lỗ. Tính đến cuối năm 2007 số lỗ luỹ kế lên đến trên 5,1 triệu đô la tương đương trên 81 tỷ đồng.

Doanh nghiệp thúc ép Vinashin trả nợ

Cách đây hơn chục ngày, người đi đường ngạc nhiên khi thấy một số người (trong đó có cả người tàn tật, người già...) nằm vật vạ trước cửa toà nhà của Tập đoàn Vinashin ở Ngọc Khánh (Hà Nội) chăng biển đòi nợ. Hỏi ra mới biết, đó là người của Cty TNHH Đức Trọng (Việt Trì – Phú Thọ).

Trao đổi với phóng viên, ông Nguyễn Văn Sơn - Giám đốc Cty cho biết, Cty của ông là một trong số 9 Cty được Cty con của Vinashin (Cty TNHH một thành viên CN tàu thuỷ Cái Lân-Vinashin) thuê san lấp Dự án Hải Hà (Quảng Ninh). Khi dự án đang triển khai thì Vinashin đột ngột dừng, vì khó khăn tài chính.

Khi quyết toán, 9 doanh nghiệp đã san lấp được giá trị khoảng gần 200 tỷ đồng, nhưng Vinashin mới trả được 30%. Từ đó đến nay, Vinashin nợ dây dưa không trả.

“Mãi tết vừa rồi, chúng tôi đòi miết thì Vinashin trả được 2,5 tỷ đồng. Các doanh nghiệp chia nhau, Cty tôi được 85 triệu đồng”, ông Sơn nói. Đường cùng, doanh nghiệp bên bờ phá sản, ông Sơn cùng mẹ và em trai đến nằm chực trước trụ sở của Vinashin để đòi nợ.

Theo ông Sơn, hiện Vinashin còn nợ 9 doanh nghiệp tham gia san lấp dự án Hải Hà khoảng 130 tỷ đồng.

Phạm Anh

TÀU LỚN VÀ TÀU BÉ

Một bạn đọc gửi cho tôi

Hom qua di an toi voi anh ban hoc cu. Anh ta noi voi em rang tau cua Vinashin di ra nuoc ngoai toan bi giu vi khong co tien tra no! Cty do hien nay dang no chong chat va cang lam an cang thua lo!

Cach day may thang co mot chuyen gia tu Ha Noi bay tan vao Sai Gon gap em de ban ke hoach son tau thuy bang robot va se duoc cung cap cho tap doan Vinashin. Em ko co hao hung ti nao ca vi em da co kinh nghiem chut it voi may ong doanh nghiep nha nuoc roi. Dung nhu vay, khoang 1 thang sau tu Ha Noi anh ta dien vao cho em " Duong, ke hoach ko thanh dau vi Vinashin hien nay ko co tien, ho noi la se chi 1/3 hop dong con lai cho ho khat trong nhieu nam nua."

Moi nguoi con nho cach day may nam, bao chi quang cao am i VN lan dau tien dong tau 53000 tan. Bay gio khong thay noi nang gi nua. Em o ngoai nganh dong tau nen ko biet, nhung co nguoi noi voi em may vu dong tau 53000 tan do VN lo nhieu lam???

Con số lãi lỗ mà anh bạn nêu trên thật khó biết,ngay cả công ty kiểm toán Hoa Kỳ KPM lừng danh mà Vinashin thuê đã có con số thông báo đâu.Qua các sự kiện,tôi chỉ bàn chung chung như sau

TÀU LỚN VÀ TÀU BÉ

Nhà máy tôi ở Bến Lức

Tiến sĩ Nguyễn Đức Ân và Nguyễn Đăng Cường,hai kỹ sư học tại Ba Lan rủ tôi ngồi uống cà phê trong triển lãm đóng tàu Vietship 05.Một lúc sau ,bàn chúng tôi trở nên cuộc họp bàn tròn những cựu học sinh Ba Lan và Việt Nam đã từng học tại cái lò đào tạo kỹ sư đóng tàu nổi tiếng của nước này tại Gdansk.Chẳng là gian hang Ba Lan khá hoành tráng dù nằm phía sau tầng một ,với những mặt hang “độc”.Chẳng hạn,không có gian hang nào bày các thiết bị quân sự ,dù công ty Đức MTU là người cấp động cơ cao tốc cho các chiến hạm cao tốc,công ty Hamilton của Úc cấp các động cơ có tính quay trở cao thu hút sự quan tâm của hải quân ta…nhưng công ty CTM Ba Lan công khai giới thiệu một chương trình riêng về cuộc chiến tranh ngầm dưới nước :việc rải lôi và rà phá chông lôi.Là một anh dân sự mà tôi quan tâm tới mìn và lôi chỉ vì trong những năm qua tôi làm việc với anh em đường biển ,những người đã có những hành động rất anh hùng và khoa học trong việc chống lôi mìn của Mỹ .Nếu trong quá khứ đóng tàu Ba Lan là một cái tên mà phần lớn chúng ta ai cũng biết,thì ngày nay với sự phân công lao động của khối EU và chất lượng công nghệ của Ba Lan không thể so bì với Đức và các nước Tây Âu khác,cái nghề đó đang bị thu hẹp lại tới mức không thể tưởng tượng được và người đóng tàu Ba Lan tìm được đối tác “tự nhiên” của mình là các bạn Việt Nam mà nhiều nhà lãnh đạo nghề này là học sinh tại Gdansk ! Trong cuộc họp mặt vui vầy có một madam Ba Lan nhỏ nhắn duyên dáng ,tưởng là thuộc đoàn Ba Lan,nhưng không phải,cô nói vài chữ Việt để giới thiệu về mình …”nha may toi o Ben Luc”.Ồ ! madam Aleksandra người Pháp gốc Gdansk Ba Lan là phu nhân của ông Berenger ,tổng giám đốc của công ty đóng tàu Đông Nam Á ( một gian hang tại hội chợ với cái tên SEAS ) có trụ sở tại Bến Lức Thủ Thừa Long An.Có lẽ người Pháp là một trong những người nước ngoài hiểu biển cả sông ngòi Việt Nam nhất và nhiều công dân Pháp đã hành nghề đóng tàu trên đất nước này ,từ xưởng Saigon Shipyard tại Cát Lái có từ những năm 80 tới các công ty tư vấn thiết kế trên cao ốc Mê Linh thành phố Hồ Chí Minh hay các cơ sơ đóng thuyền xuất khẩu tại quận 7 .Chắc chắn đóng tàu phải sinh lời với lực lượng lao động dồi dào,giá cả phải chăng,nhất là loại tàu thuyền cần nhiều trang trí tỉ mỉ của nghệ nhân , nên đã hấp dẫn Strategic Marine nước Úc mở chi nhánh tại khu công nghiệp Đông Xuyên Vũng Tàu.Hiện nay cái tên Strategic Vũng Tàu đang được quảng bá rông rãi trên nhiều báo chí hàng hải quốc tế,trong đó có một đặc điểm mà họ nhấn mạnh .Đó là “nội địa hóa” nhưng không phải là chỉ dùng các sản phẩm có xuất xứ từ Việt Nam,mà chính là sử dụng người Việt Nam tại hầu hết các vị trí ,kể cả vị trí cao cấp về kỹ thuật ! Đó là trường hợp Lê Trương Long ,sinh quán Sài Gòn,đã từng làm kỹ sư trưởng của nhà máy này vốn là cựu học sinh Trung Cấp Giao Thông III tọa lạc tại góc chéo Phú Lâm thành phố Hò Chí Minh.Chỉ với mảnh bằng trung cấp vỏ tàu trong tay,Long đã bươn chải trong nghề nghiệp ,là một trong những kỹ sư đầu tiên dùng phần mềm chuyên ngành ,thông thạo ngoại ngữ nên đã nổi tiếng từ khi còn làm tại Saigon Shipyard của người Pháp.Có một thực tế là với cách quản lý tốt,có hệ thống bài bản từ căn cứ mẹ ở nước ngoài,các cơ sở như Bến Lức,Strategic hay các nhà máy do Hàn Quốc,Damen Hà Lan lập tại miền Bắc đã phát huy được năng lực trí tuệ và cơ bắp của người Việt và đang kinh doanh có hiệu quả

Những ụ tàu khổng lồ

Trao đổi về những thành công của các nhà máy “ngoại” với kỹ sư Đỗ Thành Hưng,Tổng Giám Đốc Vinashin miền Đông Nam Bộ,người đang chịu trách nhiệm xây dựng các nhà máy đóng mới của Vinashin phía Nam,trong đó có chương trình Nhơn Trạch,Đồng Nai,kỹ sư Hưng nói :”Chuyện,họ làm những gam tàu quá nhỏ trong khi chúng tôi …”.Nhiệm vụ của chúng tôi mà kỹ sư Hưng muốn nói ở đây là những con tàu vài chục nghìn tấn,tàu dầu hơn 100 nghìn tấn ,tàu dầu khổng lồ 300 nghìn tấn tại chương trình Hải Hà Quảng Ninh…Nói tới những họ tàu thủy có tên Tây “rối rắm”,nào Aframax,VLCC,ULCC,nào Handysize,Suezmax…tôi nhớ tới những cuộc nói chuyện về hàng hải quốc tế của luật sư lão thành Võ Nhật Thăng,Ngô Khắc Lễ,nhớ tới những bài chính trị - kinh tế học Mác Lê Nin thuở còn mài quần trên ghế nhà trường.Thế giới hàng hải hình thành cùng với sự phát triển của chủ nghĩa tư bản ,với những tập đoàn tài chính “giai đoạn tột cùng của chủ nghĩa tư bản”,với những mưu mô thủ đoạn của các con cá mập trên biển,với những con tàu treo cờ thuê,cờ của những nước lạ hoắc như Vanutu,Mata,với những địa chỉ ma ,với tầng tầng lớp lớp các thứ trung gian môi giới …,toàn bộ thế giới đó quyết định số mệnh của công nghiệp đóng các con tàu khổng lồ ,một nền công nghiệp cạnh tranh quyết liệt với đặc tính phập phù ,lên xuống theo nhịp điệu chính trị toàn cầu,yêu cầu đầu tư cực lớn mà biên độ lãi khá nhỏ….Chúng ta không ngạc nhiên khi bắt tay vào đóng những chiếc tàu 53 nghìn tấn đầu tiên trong loạt dự định 50 chiếc vào năm 2005,ngay cái tên ông chủ tàu (thực ra là ông môi giới cấp 1) Graig người Anh được ghi lên báo chí,các phương tiện truyền thống,kể cả báo tiếng Anh đối ngoại còn ghi sai là Craig,Cờ-rai …một chi tiết trong muôn vàn chi tiết chứng tỏ sự ngỡ ngàng ban đâu khi mà chúng ta muốn “đi tắt đón đầu “ ,muốn mau chóng đứng trong “câu lạc bộ “ những nhà đóng tàu dầu khổng lồ,muốn đứng thứ ba thứ tư trong thế giới đóng tàu….Trong khi đó ,những người bạn của chúng ta đã có những lời khuyên bảo chân thành .Có nên hiểu những ý kiến khuyên can của David Dapice và các nhà nghiên cứu ở Havard là những ý ngăn cản không muốn ta đóng tàu như trong quá khứ người Pháp đã ngăn chặn Bạch Thái Bười mà một tiến sĩ –quan chức Bộ Giao Thông đã đưa ra để phản bác lại.Có nên căm giận trước các ý kiến phê bình rất thẳng thắn của ông kỹ sư đầu trọc,giám đốc đăng kiểm Nhật NK vì các lỗi kỹ thuật trong công nghệ của chúng ta.Ông Ogahara đã hết nhiêm kỳ về nước để nhận nhiệm vụ mới nặng nề hơn nhưng hình ảnh của một kỹ sư vỏ tàu tốt nghiệp tại đại học Hiroshima năm 1976,một người chân thành,”chịu làm và cũng rất chịu chơi” không bao giờ quên trong tâm trí của những người đóng tàu Việt .Nhiều lần tâm sự với chúng tôi,ông góp ý sao chúng ta không tập trung đóng các gam tàu nhỏ vừa phải,cải tiến quản lý,chú ý tới đào tạo con người ,giữ vững thương hiệu mà ham làm tàu to làm gì.Thực quả chúng tôi không hiểu,chiến lược đóng tàu lớn nhằm mục đích gì :lợi nhuận ?,hay kết hợp kinh tế và quốc phòng ? Lợi nhuận chắc không phải vì kinh điển kinh tế đóng tàu thế giới đã trả lời ,còn quốc phòng ,có lẽ để giành cho các nhà chiến lược quân sự bình luận.Nhưng với con mắt của một dân thường,các ụ tàu khổng lồ chắc chả dùng để đóng hàng không mẫu hạm với một đất nước chỉ mong có một nền quốc phòng đủ giữ vững chủ quyền trên biển với các loại tàu khu trục hộ tống ,săn mìn cỡ chỉ vạn tấn nhưng rất tinh vi !Nói chuyện với hai kỹ sư Thanh và Khang,hai cố vấn xuất sắc xuất thân từ ngành hàng hải của ta nay đã về hưu và làm cho tổ chức môi giới Maersk Broker lừng danh,một tổ chức đang làm cầu nối giữa đóng tàu và các chủ tàu toàn cầu để bán cho được các con tàu ta đang đóng mà chưa có chủ ,Thanh tâm sự :”Tớ có dịp đi hết các cơ sở đóng tàu,sục sạo vào các phân xưởng.Tết nhất tới nơi mà mấy chị em thợ sơn than thở,mấy tháng rồi chưa có lương .Mà khốn nạn lương chị em có gì là cao đâu ,vỏn vện triệu rười hai triệu một tháng !” .Có lý hay không khi bắt cả những người lao động nhỏ bé phải chịu gánh vác cho những chương trình đóng tàu khổng lồ mà vô vọng ?