Kỳ cuối: Sứ mệnh của đội tàu viễn dương
SGTT - Vosco là tên viết tắt của đội tàu viễn dương Việt Nam (Vietnam Ocean shipping company). Ra đời từ năm 1970, ban đầu lực lượng còn rất nhỏ bé, Vosco vận tải hàng hoá chủ yếu chỉ trên các tuyến đường nối các nước xã hội chủ nghĩa phía bờ tây Thái Bình Dương với các nước thuộc thế giới thứ ba (Iraq, Indonesia, Algeria, Ai Cập…) để nhập gạo, dầu… về nước.
Tranh biếm hoạ những nguồn hàng của thị trường tự do trong thời bao cấp (báo Lao Động, 17.1.1991)
Từ cuối thập niên 70 và nhất là từ khi bước vào thập niên 80, Vosco cùng với nền kinh tế Việt Nam phải vươn ra thế giới tư bản chủ nghĩa. Ban đầu, Vosco chỉ có ở trung ương. Về sau, các tỉnh và thành phố cũng lập ra những đội tàu viễn dương của mình, mà tiên phong là Hải Phòng. Vosco từ đây là giải pháp “bung ra” về xuất nhập khẩu.
“Kế hoạch” của thị trường
Hàng xuất khẩu phần lớn là hàng của Nhà nước, hoặc Nhà nước trung ương, hoặc Nhà nước địa phương. Miền Nam và miền Trung có các nông sản như càphê, hạt điều, hạt tiêu, tôm đông lạnh, trầm hương, yến, đỗ, đậu phộng. Miền Bắc có than đá (của Quảng Ninh), thuỷ sản đông lạnh, đỗ, đậu phộng, gỗ, vừng và một số rau quả.
Từ năm 1983 – 1984, mặt hàng xuất khẩu phổ biến là sắt vụn. Khi đó, Nhật Bản bắt đầu nhập sắt vụn của Việt Nam để tái chế. Tỉnh nào cũng thu gom sắt vụn đủ các loại và xin phép Chính phủ xuất sang Nhật để nhập một số vật tư và hàng tiêu dùng cho địa phương.
Những mặt hàng xuất khẩu kể trên đều do cơ quan ngoại thương của trung ương hoặc địa phương mua theo hợp đồng kinh tế hoặc do các cơ sở kinh tế địa phương uỷ thác xuất khẩu. Ngoại tệ được Nhà nước trung ương hoặc địa phương quản lý theo kế hoạch. Tóm lại, trong hình thức xuất khẩu này, gần như không có kinh tế tư nhân. Tư nhân chỉ tham gia vào việc thu gom các nguồn hàng cho tới kho của Nhà nước. Còn từ kho đến tàu và đi ra nước ngoài thì tư thương hầu như không được nhúng tay vào.
Những tàu viễn dương sau khi chở hàng đi bán ở nước có nhiệm vụ nhập một số hàng về theo kế hoạch. Những hàng nhập khẩu chính thức về gồm có ôtô cũ, xe máy mới hoặc cũ, vải vóc, đường, thuốc men, sắt thép, ximăng, bông, sợi, chất dẻo, một số thiết bị xây dựng như kính cửa, thiết bị nội thất, phụ tùng ôtô, các phụ tùng thay thế cho máy móc như vòng bi, dây curoa…
Theo quy định của tàu viễn dương, mỗi thuỷ thủ đều được mang về một số đồ dùng cá nhân dưới hình thức hàng hoá: xe máy, tivi, tủ lạnh, máy may, máy hút bụi... Tuy nhiên, mỗi thuỷ thủ chỉ được đem một khối lượng hàng hạn chế, thường là mỗi thứ một chiếc và tổng giá trị không quá 500 USD. Nhưng trong thực tế, tất cả các thuỷ thủ và kể cả thuyền trưởng cũng thoả thuận với nhau để “vượt mức” gấp ba, bốn, năm lần hoặc nhiều hơn thế nữa. Trong dịp đi khảo sát tại Hải Phòng năm 1988, tác giả đã phỏng vấn trực tiếp một số thuỷ thủ Vosco và được xem cả những chứng từ lẫn sổ tay riêng của họ. Qua đó thấy rằng trung bình mỗi người một chuyến đi phải mang theo ít nhất là 5.000 đôla, và số hàng họ đem về bán lại có thể tăng giá trị gấp hai lần.
Khi tàu Việt Nam cập cảng Hong Kong, Nhật, Singapore..., trong thời hạn chờ đợi tại bến để bốc dỡ hàng, các thuỷ thủ được cấp giấy phép lên bờ, thường là một ngày. Nếu tàu phải ở lại cảng trong thời gian lâu hơn, thì các thuỷ thủ cũng được cấp giấy lên bờ tới lần thứ hai hoặc lần thứ ba. Khi được lên bờ, các thuỷ thủ thường đi vào các đường phố để nhặt nhạnh các đồ cũ mà các gia đình đã thải bỏ ra và đem về: tủ lạnh, máy giặt, máy may, tivi, máy cassette, máy hút bụi, máy lạnh, xe đạp cũ, quần áo và một số dụng cụ lặt vặt trong gia đình như nồi niêu, bát đĩa, bàn ủi, máy đánh chữ, máy xay sinh tố...
Hằng năm, có hàng trăm chuyến tàu viễn dương về nước, tức là có một lượng hàng hoá khoảng từ 100 – 200 triệu USD được nhập khẩu qua bàn tay thuỷ thủ và trên các tàu Vosco.
Từ những năm 1982 – 1983, tại một số cảng, do dân địa phương biết được rằng, các tàu của Việt Nam cập bến thường “ăn” những mặt hàng này, nên một số nhà kinh doanh nhỏ sở tại đã làm thay thuỷ thủ trong việc nhặt nhạnh các đồ cũ đó. Những người này thường đánh những chiếc xe tải đi các đường phố và nhặt nhạnh lên xe tất cả những gì mà họ thấy thuỷ thủ Việt Nam hay nhặt nhạnh. Sau đó, họ đưa về một bãi nào đó ở gần cảng hoặc tại một cửa hàng tự do lựa chọn. Những mặt hàng lặt vặt không có giá trị cao thì họ ghi giá đồng loạt mỗi thứ 5 USD. Còn những thứ có giá trị lớn hơn, thí dụ như xe gắn máy, thì họ cũng định giá đồng loạt là 100 USD/chiếc, thuỷ thủ lựa chọn mua theo sở thích tiêu dùng ở thị trường Việt Nam.
Đỡ khó khăn nhờ hàng lậu
Sau khi thu gom được hàng hoá và đưa xuống tàu, có hai vấn đề quan trọng là phải cất giấu hàng hoá trên tàu và phải tìm cách nào để đưa được hàng vào trong nước. Các thuỷ thủ thường cất giấu trong các hầm tàu, thùng nước ngọt, thùng dầu máy và các ngóc ngách của con tàu những mặt hàng vượt quá mức quy định. Khi tàu cập bến, cơ quan hải quan xuống tàu khám xét. Tập thể thuỷ thủ và cả thuyền trưởng cũng phải “làm luật” một cách “hợp lý”. Sau khi được hải quan kiểm tra rồi, các thuỷ thủ mới tìm cách chuyển nốt lên bờ những hàng không hợp lý còn cất giấu dưới tàu.
Vấn đề tiêu thụ hàng lậu không phải là điều khó khăn. Tại tất cả các cơ sở trong nước, nhất là ở các thành phố lớn như Sài Gòn, Hà Nội, Hải Phòng, Hòn Gai, Đà Nẵng, Cửa Lò, Nha Trang, Vũng Tàu, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu... đã hình thành những tổ chức của tư nhân, sẵn sàng tiêu thụ những mặt hàng này.
Nếu quan sát trên thị trường sẽ thấy hàng Vosco chiếm một tỷ lệ đáng kể. Có lẽ, ước chừng 50% tổng số xe máy ở Việt Nam nhập theo đường Vosco là xe đã sử dụng. Tủ lạnh cũ cũng chiếm tới khoảng 50% số tủ lạnh được bán trên thị trường. Còn những mặt hàng khác thì rất nhiều, như máy cassette, đầu CD, tivi, máy hút bụi, nồi cơm điện, lò vi ba, xe đạp...
Như vậy, xét về ý nghĩa đối với thị trường và nền kinh tế, hàng Vosco là một nguồn bổ sung rất quan trọng cho sự thiếu hụt của nhập khẩu chính thức.
Tóm lại, trong suốt những năm từ cuối thập niên 70 tới hết thập niên 80, Việt Nam có nhiều nguồn bổ sung hàng hoá khác nhau thông qua những con đường không chính thức: nguồn hàng của những người Việt Nam tại Liên Xô và Đông Âu chuyển về, nguồn hàng do Việt kiều gửi về cho thân nhân, nguồn hàng từ Thái Lan “quá cảnh” qua Lào và Campuchia, nguồn hàng Vosco... Đó là một trong những lý do giải thích tại sao Việt Nam khi lâm vào những khó khăn kinh tế, thâm hụt ngoại thương, giảm sút viện trợ, thiếu thốn ngoại tệ mà vẫn không quá khó khăn về hàng hoá như ở Liên Xô và các nước Đông Âu. Ngược lại, ngay vào thời kỳ mà nền kinh tế cả nước gặp khủng hoảng về nhập khẩu và cân đối ngân sách, thị trường tự do vẫn có thể phát huy vai trò của nó và đáp ứng được những yêu cầu của xã hội về hàng tiêu dùng.
Đặng Phong
Ghi chú : Lịch sử như lăp lại .Các bạn có biết các con tàu Bắc Hàn ghé cảng Việt Nam mua những thứ gì.Có dịp gặp gỡ các con tàu này ,chúng ta sẽ thấy lại một không khí căng thẳng không khác gì các con tàu VN đi ngoại quốc trong chiến tranh:chế độ chính ủy chặt chẽ,đi theo nhóm ba người "tam tam chế",ăn nói hạn chế,buôn lậu cả tàu.Ngoài những thứ nhập chính thức như các bạn thấy đơn hải quan chính thức kèm theo đây,toàn các thứ hàng VN sản xuất rẻ tiền ,tàu còn buôn lậu tập thể với đủ thứ hàng mà phía Nam của cung bán đảo Triều Tiên đang thừa mứa
