Đô đốc và nút Nelson

Đây là đô đốc Nga 

Đô đốc Việt Nam ,tay áo năm vạch

Tượng Nelson
tại quảng trường Trafalgar

Hải quân ta ngày càng chính quy với những tàu ngầm,tàu pháo… với những nghi lễ thượng cờ hoành tráng ,với các quân phục trắng lóa và các vòng tay áo lấp lóe ánh bạc.Được biết tôi nghiên cứu về biển,các bạn trẻ có hỏi tôi đôi điều về lễ phục của chức vụ cao nhất của hải quân ,đó là đô đốc .Với tuổi trẻ mơ mộng muốn dấn thân cho biển cả,ai chẳng mong đạt tới danh vị cao quý trong bộ lễ phục uy nghi này .Trong lịch sử hàng hải,nhiều vị đô đốc đã xuất thân từ anh lính thủy cấp thấp nhất ,và đã trưởng thành qua bão tố và những trận chiến đấu .Đô đốc Kuznetsov bắt đầu là một anh lính thủy nhóc con 15 tuổi và chỉ 20 năm sau đã là người đứng đầu của Hải quân Xô Viết nổi tiếng ,khiến hải quân nhiều nước kể cả phương Tây phải khâm phục .Ở nước ta,anh lính thủy Nguyễn Bá Phát trong Hải quân Pháp đã quay súng chống lại bọn thực dân và trở thành đô đốc của lực lượng Hải quân nhân dân non trẻ sau này.

Đô đóc Hải quân Mỹ

Đô đốc Hải quân Iran

Hải quân Nga Việt bàn bạc

Đô đốc là chức vụ cao nhất của hải quân mỗi nước ,được hiểu là sĩ quan bốn sao với tay áo hay cầu vai có 3 vạch nhỏ và một vạch lớn .Trong ba vạch nhỏ đó có một vạch đôi khi được cách điệu thành một cái nút vòng.Vòng đó cũng xuất hiện trên tay áo các thuyền trưởng các con tàu dân sự ,xuất phát từ huyền thoại về đô đốc Nelson người Anh .Chẳng là vị đô đốc này nổi tiếng dũng mãnh,gan dạ,có tinh thần kiên quyết tiến công đối phương .Người ta thường kể câu chuyện Nelson bị mất một mắt trong chiến đấu .Khi giương ống nhòm loại một ống cổ xưa để xem quân địch,ông ta thường nhắm vào con mắt đã mất và cho quân sĩ biết chẳng thấy địch quân đâu cả! Trong một trận hải chiến với quân Pháp,Nelson mất một tay trái .Sau khi thắng trận trở về tiếp kiến Nữ hoàng Anh,ông ta mặc lễ phục,thắt nút cánh tay áo trái lõng thõng và nhét vào túi áo .Thế là từ đó sinh ra biểu tượng “nút Nelson”.Trên các tay áo thuyền trưởng hải quân và tàu dân sự đều có một vòng nút thắt như một lời nguyền chiến đấu theo “tinh thần Nelson”.Mãi tới năm 2010 tôi mới có dịp đứng tại quảng trường Trafalgar tại Luân Đôn để ngắm nhìn tượng Nelson nhưng những câu chuyện về người đô đốc này tôi đã từng biết từ nhiều trang sách báo Xô Viết trước năm 1975.Người ta thường gọi những đô đốc kiên cường trong chiến đấu là những người “kiểu Nelson” trong đó phải kể tới đô đốc Nhật Yamamoto Isoroku .Xuất thân từ một gia đình samurai nghèo khó ,tốt nghiệp Học Viện Hải Quân Hoàng Gia Nhật năm 1904 ,cựu sinh viên Trường Hải quân NWC (Naval War College ) và Havard Hoa Kỳ (năm 1919-1921) .Ông được coi là một trong những lãnh đạo Hải quân Nhật tài năng nhất,để lại những ảnh hưởng to lớn về chiến lược cũng như chiến thuật ,là người học Mỹ và dùng nó để đánh Mỹ ,đã nện cho Mỹ cú đau đớn trong trận Trân Châu Cảng.

Bây giờ ta thử kiểm tra số vạch.Trừ vạch lớn ra ,các nước thường có 3 vạch nhỏ (kể cả một vạch thành nút Nelson) ,ví dụ Hải quân Mỹ,Nga,Canada,Úc.. .Hải quân Việt Nam chơi 4 vạch nhỏ giống như Hải quân Iran.Anh em ta nhìn thấy đô đốc Việt tay áo năm vạch đứng bên các anh siêu cường tay áo chỉ có 4 vạch cũng thấy oai oai .Đội tàu chúng tôi tuy bắt đầu nhỏ bé lắm nhưng rồi chúng tôi sẽ lớn mạnh như đã từng “ đánh thắng tất cả các đế quốc to “ mà !

Các đô đốc Việt và thế giới 

Đón Phó Thủ tướng Bỉ Johan Vande Lanotte

PGS.TS. Nguyễn Văn Thư nhiệt liệt chào mừng Phó Thủ tướng Vương quốc Bỉ và đoàn khách quý đến thăm Trường

Phó Thủ tướng Bỉ Johan Vande Lanotte trình bày các chính sách biển của Vương quốc Bỉ

Ông Trang Huỳnh Long, Chủ tịch Hiệp hội Thương mại và Công nghiệp Bỉ - Việt Nam nhấn mạnh vai trò của biển

PGS.TS. Chuẩn đô đốc Lê Kế Lâm, Chủ tịch Hội biển TP.HCM giới thiệu các hoạt động của Hội

Phó Thủ tướng Bỉ Johan Vande Lanotte và PGS.TS. Nguyễn Văn Thư điều hành hội thảo

PGS.TS. Nguyễn Bá Hoàng trình bày về biến đổi khí hậu

Đại biểu đặt câu hỏi tại hội thảo

Phó Thủ tướng Bỉ Johan Vande Lanotte và PGS.TS. Nguyễn Văn Thư trao nhau những món quà ngoại giao

Với vị trí phó thường dân,đã lâu lắm tôi không có dịp được dự một sinh hoạt đón tiếp nguyên thủ quốc gia,dù chỉ là chân đứng vỗ tay.Thế là dịp ông Phó Thủ tướng Bỉ tới thăm Trường ĐHGT Vận Tải và thăm Hội Biển,tôi “hăng hài “tham gia từ đầu tới cuối xem ra sao.Đầu tiên là khâu chuẩn bị,Hội Biển giành cả một buổi họp Ban Chấp Hành để bàn về vấn đề này.Cuộc họp diễn ra vào ngày 11/01/2014.Vì tầm quan trọng của vấn đề nên bài trình bày 40 năm Hoàng Sa của anh Lữ Công Bảy và tôi được hạn chế ngắn tối đa.Chúng tôi đã trình bày gọn gàng với một bài thuyết trình có 24 slide ,kèm theo cả video clip về cảnh đấu pháo giữa quân Trung Quốc và Hải quân VNCH.Có lẽ vỉ thấy quá quan trọng một vị phó thủ tướng tới thăm Hội mà vài vị đặt vấn đề rất căn bản ,như …50 năm về trước :ai cho phép,đã xin cấp trên chưa,công tác bảo vệ ra sao ,ai duyệt bài nói,nhỡ có gì thất thố với khách thì sao .Y hệt làng xã lâu nay mới được đón quan Tây về thăm ! Rồi xuất hiện cả một hội viên mới ,một tiến sĩ ở Viện nào đó ,được mời tới để hôm gặp ông Tây sẽ phản biện vài câu .  Và ngày Phó Thủ tướng đã tới .Vào ngày 19/01/2014,theo lịch,Phó thủ tướng Johan Vande Lanotte ,hay gọi thân mật là Johan như ông ta tự giới thiệu trên Facebook ,Blog và các mạng xã hội khác,phải có mặt lúc 10 giờ nên Trường đã giàn một hàng chào đón ,với các em phất cờ hai nước .Nghe nói các vị khách bị chậm trễ do đoạn đường từ Phú Mỹ trở về ,nên mãi 10 giờ 45 cuộc hội thảo mới bắt đầu.Tôi đã đọc về Johan trên mạng và được biết vị tiến sĩ chính trị học và luật học 58 tuổi này sống rất giản dị nhưng không thể tưởng tượng là ông ta lại tự trình bày bài thuyết trình mà không để cho các bộ trưởng đi cùng làm thay.Có lẽ vì tính tổng hợp của bài nói ,về những quan điểm có tính chiến lược xuyên suốt .Màn hình bật sáng,nước Bỉ nhỏ bé lọt thỏm trước châu Âu ,cuộc chinh phục biển với nhiều khái niệm mà tôi mới được nghe lần đầu như atol principle,mariculture…Một nước bé nhỏ nhưng mà là bé hạt tiêu ,đáng làm gương cho chúng ta học cùng với một chuỗi các nước Bắc Âu bé nhỏ khác như Luxembourg,Hà Lan,Đan Mạch…Tới phần trình bày của chủ nhà ,lần lượt Trường ,rồi Hội,rồi ông Nghề Cá…Có ông nói tiếng Anh,có ông qua phiên dịch …Những bài nói có lẽ đọc lúc nào cũng được ,trừ có bài của ông hiệu phó Hoàng trình bày với các slide chiếu làm cho ông Johan hướng mắt lên màn hình theo dõi …Thời gian chỉ có 45 phút ,ai cũng muốn đưa nhiều vấn đề ra cho khách.Riêng tôi có vài thiển ý như sau:  -Giá mà ông Hiệu trưởng và ông Hội trưởng trước khi đọc bài chuẩn bị sẵn của mình bình luận vài câu về bài thuyết trình của Johan thì hay biết mấy.Chứng tỏ mình có nghe người ta .Và nên có vài câu hài hước ,vui vẻ .Chẳng hạn “nịnh khéo” : nghe bài của ông không nghĩ ông là quan chức cao cấp mà là … giám đốc dự án chiến lược chẳng hạn hoặc một dân tộc bé nhưng think tank (nguồn suy nghĩ) lớn vì ông ta mở đầu nhấn mạnh Bỉ là nước nhỏ !  -Tại sao bài của ông Hiệu trưởng không có slide chiếu đi kèm và bài của ông Hội trưởng càng trở nên sinh động hơn,đỡ mất thì giờ dịch Việt –Anh bằng cách xuất hiện những slide tóm tắt bằng tiếng Anh,ông Hội trưởng nói ngắn gọn theo slide với lý do là bài nói Việt và Anh đã được chuyển cho quý vị đại biểu.Có như vậy những ý tưởng về Trần Đề,về Cần Giờ may ra mới in lại ấn tượng cho các vị khách vốn đầy ắp thông tin trong những ngày thăm Việt Nam mà chúng ta muốn bơm vào cho họ.Một vài câu nói vui,bằng tiếng Việt chẳng sao,những đối thoại hóm hỉnh làm tươi bầu không khí và khách sẽ nhớ lâu  Nhưng có lẽ thật khó thay đổi được thói quen với chúng ta khi mô hình họp hành được copy từ trung ương tới địa phương,khi chúng ta quen nói dài những điều không thật và nói lúc nào cũng đúng ,nói rất chung chung và nhiều hứa hẹn nhưng chẳng biết sẽ hành động và kết quả ra sao .Và có lẽ còn cả tâm lý nhược tiểu nữa ,mặc cảm tự ty yếu hèn đấy nhưng cũng vô cùng tự tôn ,cho mình là nhất thiên hạ .

Vụ cháy tàu cánh ngầm

Hình bố trí chung tàu cánh ngầm

Vụ cháy tàu cánh ngầm như giọt nước tràn ly ,con tàu đã bị cấm hoạt động sau nhiều ý kiến khác nhau chê bai con tàu này.Cấm đoán thì dễ,nhưng trên phương diện kỹ thuật chúng ta cần tỉm hiểu thấu đáo một số vấn đề.Tàu cánh ngầm này thuộc loại Meteor tên tiếng Nga là судно на подводных крыльях метеор ,được chế tạo tại nhà máy mang tên Gorskij ở thành phố Zelenodolskij  nước công hòa Tatarstan thuộc Liên bang Nga,một nước cộng hòa Trung Á có thủ đô là Kazan. Tên đầy đủ của nhà máy này là Зеленодольcкий судостроительный завод им.А.М.Горьского .Nhà máy còn đóng các tàu chiến nhỏ,tàu chiến trên đệm khí và đã cung cấp tàu chiến cho hải quân Việt Nam .Về tàu cánh ngầm,như ta đều biết ,Liên Xô trước đây cũng như Nga ngày nay là một trong những cường quốc về tàu cánh ngầm ,với người đi tiên phong là kỹ sư trẻ tuổi Rostilav Alekseev chế tạo chiếc tàu cánh ngầm Raketa đầu tiên vào năm 1957 ,và cho tới nay các tàu cánh ngầm của Nga đã được xuất khẩu sang nhiều nước trên thế giới như Trung Quốc,Mỹ,Hungary ...Nước ta bắt đầu sử dụng tàu cánh ngầm Meteor từ những năm 1990 ,bắt đầu là những tàu cũ cho rẻ tiền .Tại Trung Quốc ,tàu cánh ngầm Nga dùng phổ biến từ những năm 80-90 trên các tuyến đường Nam Ninh -Quế Lâm-Quãng Châu-Đông Quản...Bản thân tôi đã có một số lần đi các tàu ngầm Nga này,khác với chúng ta giữ nguyên cách bố trí tàu như lúc chế tạo tại Nga,người Trung Quốc thay các ghế nhỏ hơn và chèn chật  cứng khoang tàu để hạ giá vé,tăng lợi nhuận.Những chuyến đi vộ cùng nguy hiểm.Khi mạng lưới đường bộ cao tốc hình thành,tất cả các tàu cánh ngầm cũng như các loại tàu nhỏ bằng compozit đều thất nghiệp,một số lưu lạc sang Việt Nam,một số bán phế thải.Cả một trung tâm chế tạo tàu nhỏ bằng compozit ở thành phố Đông Quản phá sản.Có lẽ đó cũng là tương lai rất gần của hệ thống tàu cánh ngầm Sài Gòn-Vũng Tàu khi cao tốc Phú Mỹ đã hoàn  thành và Hạ Long-Trà Cổ khi con đường xuyên núi đi Móng Cái đang được triển khai.Nhưng chúng ta cũng nên bàn luận một chút về vụ cháy tàu xảy ra vào ngày 20/01/2014.Trước hết ,chúng ta mong mỏi Thanh Tra Hàng Hải điều tra vụ tai nạn này một cách đầy đủ nghiêm túc,theo những hướng dẫn đã trở thành kinh điển của IMO.Có như thế,chúng ta mới có những án lệ để nghiên cứu học tập,tránh những tổn thất tương tự sau này.Nhưng mong muốn đơn giản đó chắc khó thực hiện vì có bao giờ các tai nạn được điều tra đâu vào đó và công bố rộng rãi đâu .Hiện nay,Vina Queen đã chìm trong quên lãng và vụ cháy tàu Phú Xuân năm 2002 cũng từ buồng máy chẳng còn  dấu vết nào,họa chăng chỉ còn thấy vài câu khi tra cứu trên Google tiếng Anh .Những bài học thất bại còn quan trọng hơn là những kết luận thành công,điều này chỉ đúng với ai đó,còn với nước chúng ta,tất cả chỉ để phục vụ công tác tuyên truyền,đẹp khoe,xấu che ,nên chẳng hy vọng gì !

Meteor có kích thước chủ yếu LBHTkhi chiếm nước/T trên cánh =34,6 x 9,5 x 6x 2,3/1,2 Động lực = 2400 mã lực ;v=65-70km/giờ ;Lượng chiếm nước 36,1 tấn (tàu không),53,6 đầy tải (120 khách).Tàu được chế tạo theo  cấp O theo tiêu chuẩn Đường Thủy nội địa của Nga.Hiện nay Nga dùng các phương án máy như sau :2x diesel M4002 x 900CV hoặc 2 MAN x 1100CV có một máy phát điện chạy diesel .Các tàu cũ của Nga mà ta mua về thường trước đây đặt các máy M-500 ,ta thay bằng các máy Đức MTU .Việc sửa chữa ,hàn cắt các bộ phận kết cấu tàu thường sử dụng lực lượng của anh em A-41 sân bay Tân Sơn Nhất,những người có kinh nghiệm sửa chữa thân máy bay .Như vậy,nếu được bảo quản tốt,sử dụng tốt máy móc,có lẽ không có vấn đề gì đặt ra .Nhưng ,những nguy cơ của tàu cánh ngầm trên sông Sài Gòn như sau:

1/Chạy trên một luồng có tần suất tàu ra vào lớn nhất nước,lại chen vào đó là những phương tiện thủy nhỏ nội địa,các ghe đò chạy hỗn loạn trong khi tàu cánh ngầm đạt cao tốc khi chuyển sang chế độ bay "hover",nguy cơ đâm va luôn luôn tiềm ẩn .Tôi đã nhiều lần cùng hoa tiêu đứng trên đài chỉ huy tàu lớn quan sát tuyến đường,thật sự kinh khủng trước khung cảnh các ghe đò làm xiếc trước mũi tàu lớn
2/Luồng Sài Gòn-Vũng Tàu là một tuyến đường đầy rác bẩn trôi nổi.Với các tàu tốc độ cao,rác bị chân vịt hút vào và bó chặt lấy các cánh chân vịt,khiến tàu chết máy.Một khi máy chết,tàu thả trôi,không còn khả năng điều động,thật sự nguy hiểm trên một tuyến đường giao thông huyết mạch,tấp nập tàu ra vào .Đáng tiếc là không có một báo cáo thống kê cùa chủ tàu đề có thể nghiên cứu ,bao nhiêu trường hợp chết máy do lỗi điều hành,do trục trặc kỹ thuất,bao nhiêu trường hợp do chân vịt quấn rác .Chiếc tàu cao tốc phóng pháo BDS do Ba Son sản xuất theo mẫu của Nga cũng đã gặp phải trường hợp chân vịt quấn rác thải 

2/Vê con người .Buồng máy tàu cánh ngầm thật nhỏ ,chật chội  và rất ồn mặc dù thợ máy đều phải đeo ống chống ồn  (Xem bản vẽ bố trí chung ở trên) ,Là buồng máy nhỏ nên không có hệ thống chống cháy tập trung như hệ cac bô nic hay bột,phun sương...tập trung mà chỉ trang bị bình dập lửa cac bô nic xách tay .Hai máy chính có thể khởi động và điều khiển từ buồng lái mát mẻ ở trên cao,nên nhiều khi thợ máy không chịu ngồi trong buồng máy theo dõi hoạt động của hai máy chính và máy phụ phát điện

Qua diễn tiến của vụ cháy ,xày ra chỉ 15 phút sau khi rời bến,có thể hình dung một kịch bản sau đây :

Tàu vừa rời bến,trong buồng máy không có người theo dõi.Dầu đã rò rỉ từ một chỗ nào đó ,có thể từ két trực nhật,rơi vào bộ phận bị đốt nóng của buồng máy,ví như ống xả và bốc hơi ,bốc cháy. Hiện không có tài liệu về vụ  cháy tàu Phú Xuân ,nhưng tai nạn xảy ra cũng có nhiều điểm tương đồng .Dầu rò rỉ từ máy phát điện ,khiến cháy buồng máy
3/Về trách nhiệm của Đăng Kiểm.Qua bài báo dưới đây,ta  thấy dư luận muốn tâp trung vào cơ quan kiểm định tức Đăng Kiểm.   

Bên đăng kiểm thoái thác trách nhiệm

Thứ Tư, 22/01/2014 22:52

Liên quan đến vụ tàu Vina Express 01 vừa đăng kiểm 3 ngày đã gặp sự cố cháy khiến gần 100 hành khách suýt gặp nạn, lãnh đạo Chi cục Đăng kiểm 6 cho rằng “chúng tôi thấy mình không có trách nhiệm trực tiếp”

• Dừng hoạt động toàn bộ tàu cánh ngầm
• Cháy tàu cánh ngầm, khách lao xuống sông
• Cháy tàu cánh ngầm tốc hành, 83 hành khách nhảy sông

Tại cuộc gặp gỡ báo chí sáng 22-1, ông Phạm Ninh, Giám đốc Chi cục Đăng kiểm 6 - Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho biết phải chờ kết luận điều tra xem nguyên nhân cháy tàu cánh ngầm Vina Express 01 hôm 20-1 (Báo Người Lao Động đã thông tin) là do đâu. Vì thế, ông chưa thể trả lời câu hỏi của các phóng viên rằng tại sao tàu này vừa kiểm định 3 ngày đã gặp sự cố.

“Cảm thấy rất buồn”

Ông Ninh cho biết khi nghe tin tàu Vina Express 01 cháy, ông “cảm thấy rất buồn”. “Bất cứ con tàu nào chúng tôi tham gia kiểm tra nếu gặp sự cố thì cũng có cảm giác như vậy” - ông nói.

Thời gian sử dụng của 10 tàu cánh ngầm đang hoạt động tại TP HCM ít nhất cũng 19 năm, cao nhất là 25 năm Ảnh: Tấn Thạnh

Về vấn đề dư luận đặt ra là liệu có sơ suất trong khâu kiểm định hay tiêu cực khi kiểm định viên tham gia kiểm tra tàu hay không, ông Ninh giải thích: “Với trách nhiệm của mình, chúng tôi đã xem xét lại tất cả quy trình kiểm định của đăng kiểm viên thông qua hình ảnh lưu lại và trên hồ sơ. Ngoài ra, chúng tôi còn yêu cầu các đăng kiểm viên và cá nhân tham gia kiểm định tàu phải có giải trình cụ thể”.

Ông Ninh khẳng định bản thân ông cũng sẽ phải làm giải trình gửi Cục Đăng kiểm Việt Nam. “Nếu cá nhân nào có thiếu sót trong quá trình kiểm định thì sẽ bị xử lý theo quy định” - ông nói.

Theo ông Ninh, tàu Vina Express 01 đưa vào kiểm định từ ngày 14 và hoàn tất hôm 17-1. “Thời gian kiểm định chỉ 3 ngày là nhờ chủ tàu cung cấp đầy đủ thiết bị, vật tư nên kiểm định viên hoàn tất công việc nhanh. Thực tế, đối với tàu vạn tấn thì chỉ mất 2 ngày là kiểm định xong nếu chủ tàu cung cấp đủ vật tư, thiết bị” - ông lý giải.

Có ý kiến nghi vấn phải chăng vì tàu cũ nên để có giấy thông hành, có thể xảy ra tiêu cực giữa chủ tàu với kiểm định viên. Ông Ninh băn khoăn: “Tuy không loại trừ hết khả năng nhưng ngành đăng kiểm đã dùng nhiều biện pháp để hạn chế tối đa tiêu cực. Ngoài quy định buộc kiểm định viên phải có đủ chuyên môn, có thâm niên, ngành còn luân phiên đổi vị trí kiểm định viên, có giám sát qua hình ảnh, dữ liệu trên máy”.

Thời gian qua, tàu cánh ngầm xảy ra rất nhiều sự cố, tai nạn nên ngành đăng kiểm, cụ thể là Chi cục Đăng kiểm 6, không thể vô can. Tuy nhiên, ông Ninh cho rằng không thể nói số sự cố, tai nạn vừa qua là nhiều hay ít vì “so sánh với cái gì?”. “Ba năm nay, với những sự cố lớn của tàu cánh ngầm, dù đăng kiểm không phủ nhận trách nhiệm nhưng chúng tôi thấy mình không có trách nhiệm trực tiếp. Chúng tôi đã yêu cầu chủ tàu phải tự thống kê, tìm hiểu nguyên nhân để khắc phục, xử lý các sự cố” - ông cho biết.

Hiện nay, thời gian sử dụng của 10 tàu cánh ngầm đang hoạt động tại TP HCM ít nhất cũng 19 năm, cao nhất là 25 năm. “Dĩ nhiên, độ tuổi cũng ảnh hưởng đến khả năng hoạt động nhưng không thể nói tàu già là kém chất lượng, bởi nhiều chủ tàu đã đầu tư thay máy mới, đóng lại vỏ tàu. Quan trọng hơn là công tác duy tu, bảo dưỡng của chủ tàu, riêng ngành đăng kiểm chỉ kiểm định theo định kỳ 6 tháng/lần hoặc khi có sự cố từ chủ tàu thông báo” - ông Ninh nhìn nhận.

Khách có thể trả vé

Theo ông Trần Quốc Hiệu, Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Quang Hưng (Petro Express), trong khi chờ kết luận của đoàn kiểm tra xem các tàu có đủ điều kiện hoạt động hay không, hành khách đã mua vé trước từ ngày 22 đến 26-1 (thời gian dự kiến kiểm tra tàu xong) nếu muốn trả thì liên hệ quầy đã mua. “Vé có giá trị trong 1 năm nên khách có nhu cầu đi tàu cánh ngầm có thể lùi thời hạn lại” - ông Hiệu nói.

Ông Bùi Công Trùng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tàu cao tốc Vina (Vina Express), cũng cho biết với lượng vé đã bán ra từ ngày 22 đến 26-1, hành khách có thể trả tại quầy vé hoặc chuyển sang đi ngày khác.

Trong khi đó, ông Trịnh Thanh Chương, Giám đốc Công ty CP Dòng Sông Xanh (Greenlines Express), bày tỏ: “Chúng tôi rất mong đoàn kiểm tra làm việc nhanh, chính xác, xác định đúng mức độ an toàn của từng chiếc tàu để bảo đảm an toàn cho hành khách”.

Theo ông Chương, Greenlines Express bán 700-1.000 vé/ngày. Khoảng 5.000 vé đã được bán cho hành khách đi từ ngày 25 tháng chạp đến mùng 5 Tết. Ai đã mua vé trước mà chưa có tàu hoạt động thì có thể trả tại quầy. Sau thời gian kiểm tra tàu, Greenlines Express sẽ vận chuyển khách bình thường.

“Trong số 7 tàu mà chúng tôi đăng ký, có 4 chiếc 1 máy, 3 chiếc 2 máy. Trong 5 tàu đang hoạt động thì có 3 chiếc 1 máy. Tuy nhiên, hầu hết tàu 1 máy đã được thay máy mới của Đức nhằm tăng độ an toàn. Việc đầu tư phương tiện mới để thay thế phương tiện cũ là rất khó, bởi phải tốn 2-3 triệu USD/chiếc, trong khi khả năng thu hồi vốn rất chậm. Chưa kể nếu chạy tàu mới, giá vé phải tăng 2-3 lần, khách sẽ chê mắc và chuyển sang đi phương tiện khác” - ông Chương phân trần.

Tiến hành đền bù thiệt hại

Về việc bồi thường thiệt hại cho hành khách đi trên tàu cánh ngầm Vina Express bị cháy, theo ông Bùi Công Trùng, công ty đang phối hợp với đơn vị bảo hiểm để thực hiện các thủ tục cần thiết. Toàn bộ tàu của Vina Express đều mua bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.

“Đã có hơn 10 hành khách đến kê khai thiệt hại, chủ yếu là máy móc, đồ điện tử. Cơ quan Điều tra Công an quận 7, TP HCM cũng đã làm việc với ê-kíp tàu Vina Express 01 để tìm hiểu nguyên nhân tai nạn” - ông Trùng cho biết.

THU HỒNG

“Vì sự an toàn của người dân nên ngay trong hôm nay, 21-1, TP quyết định tạm đình chỉ hoạt động của tất cả phương tiện tàu cánh ngầm tuyến TP HCM – Vũng Tàu để kiểm tra phương tiện. Trường hợp phương tiện không an toàn, kiên quyết không đưa vào hoạt động”- chủ tịch Lê Hoàng Quân nói dứt khoát.

Theo báo cáo của cơ quan chức năng, tàu cánh ngầm Vina Express 01 số đăng ký SG 3837 của Công ty CP tàu cao tốc Vina vừa được kiểm định nhưng lại bốc cháy, do vậy Chủ tịch Lê Hoàng Quân đề nghị Bộ Giao thông Vận tải làm rõ trách nhiệm cơ quan kiểm định để quy trách nhiệm rõ ràng.

Bên cạnh đó,  Phó Chủ tịch UBND TP Nguyễn Hữu Tín chỉ đạo trong thời gian tạm đình chỉ hoạt động tất cả phương tiện tàu cánh ngành tuyến TP HCM – Vũng Tàu để kiểm tra niên hạn sử dụng, tính an toàn Sở GTVT phải triển khai phương án tăng cường phương tiện giao thông đường bộ để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân tuyến TP HCM.

Lãnh đạo TPHCM cũng chỉ đạo Công an TP lập tổ kiểm tra làm rõ nguyên nhân của vụ cháy tàu này.

Tàu cánh ngầm Vina Express 01 cháy rụi làm nhiều hành khách phải nhảy xuống sông

Sở GTVT TP HCM, cho biết tàu Vina Express 01 (số đăng ký SG 3837) có sức chở theo đăng kiểm 132 hành khách, Giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường do Chi cục Đăng kiểm số 6 thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp. 

Theo đó, Công ty Cổ phần tàu cao tốc Vina (gọi tắt là chủ tàu) mua bảo hiểm tàu tại Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bảo Long. Tại thời điểm xuất bến, trên tàu có tổng cộng 92 người gồm 85 hành khách ( trong đó có 37  khách nước ngoài) và 7 thuyền viên, thuyền trưởng là ông Lê Văn Vĩnh. Sự cố xảy ra khiến tàu bị cháy hoàn toàn từ phần mạn khô trở lên.

UBND TP đã giao Công an TP HCM chủ trì phối hợp với các đơn vị chức năng bảo vệ hiện trường và tiến hành điều tra tai nạn, theo đó phải phối hợp với cơ quan quản lý luồng tuyến là Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh và Cơ quan đăng kiểm phương tiện là Chi cục Đăng kiểm số 6- nơi đăng kiểm tàu cánh ngầm trên.

Để thực hiện công tác bồi thường, Sở GTVT yêu cầu chủ tàu phải liên hệ với hành khách để giải quyết bồi thường thiệt hại liên quan đến vụ tai nạn. Trường hợp hành khách có yêu cầu bồi thường đề nghị liên hệ với Công ty Cổ phần tàu cao tốc Vina tại số 91 đường Lê Quốc Hưng, phường 12, quận 4, TP HCM (liên hệ với cô Nga, điện thoại: 0972620333).

Để đảm bảo an toàn cho các phương tiện tàu cánh ngầm, Sở GTVT yêu cầu các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách bằng tàu cánh ngầm có trách nhiệm phối hợp với Cơ quan Đăng kiểm tiến hành kiểm tra lại điều kiện an toàn của phương tiện. Hiện nay, Cảng vụ Hàng hải đã bố trí lực lượng điều tiết và phao cảnh giới để đảm bảo an toàn hàng hải tại khu vực tàu chìm. Lực lượng ứng cứu tràn dầu đang triển khai các giải pháp ngăn ngừa dầu tràn tại khu vực tàu chìm.

QUÝ HIỀN-THU HỒNG

Tàu cánh ngầm cháy rụi

Mới kiểm định được 3 ngày, tàu cánh ngầm của công ty VinaExpress cháy rụi khi đưa 87 hành khách đến Vũng Tàu.

Tàu cánh ngầm chở 83 khách bốc cháy trên sông Sài Gòn

Chiếc tàu cánh ngầm chở gần 100 người bị cháy sau khi khởi hành 15 phút. Toàn bộ hành khách và nhân viên tàu đã phải nhảy xuống sông thoát thân.

Sau vụ cháy, các cơ quan chức năng có mặt khám nghiệm hiện trường, truy tìm nguyên nhân.

Chiếc tàu cánh ngầm chìm hoàn toàn sau khi bị cháy, nước thuỷ triều lên.

Cảnh sát cứu hộ ứng cứu ở Bến Bạch Đằng.

Lực lượng cứu thương túc trực chờ ứng cứu. Rất may không có thương vong trong vụ hỏa hoạn trên tàu.

Chiều 20/1, hàng chục hành khách thoát chết khi tàu cánh ngầm SG 6003 của Công ty dịch vụ hàng hải VinaExpress bốc cháy, đã được đưa về khách sạn nghỉ ngơi, tắm rửa bùn đất. Nhiều người ngụ ở TP HCM sau khi thay quần áo đã vội đón xe trở về nhà, bỏ dở chuyến đi biển Vũng Tàu. Số khác được bố trí lên một chuyến tàu cánh ngầm khác để tiếp tục hành trình.

Chiếc tàu cháy rụi. Ảnh: An Nhơn.

"Cảm giác lúc đó thật kinh khủng", anh Phạm Thanh Được (29 tuổi, Giám đốc kinh doanh công ty Minh Tâm, chuyên sản xuất cửa nhôm) nói. Anh cùng nam nhân viên Nguyễn Văn Quý (32 tuổi) lên chuyến tàu này để ra Vũng Tàu thi công cho đối tác. Chuyến hải trình chở 85 hành khách trong đó có 37 người nước ngoài, khởi hành từ bến Bạch Đằng, phường Bến Nghé quận 1, theo sông Sài Gòn để đến Vũng Tàu.

Khoảng 15 phút sau khi xuất bến, khi đến gần cầu Phú Mỹ, quận 7, anh Được nghe có người bảo thấy khói bốc lên phía đuôi tàu, vài người khác hô hoán cháy. Lúc này các nhân viên VinaExpress trấn an hành khách rằng "không có gì xảy ra" và đề nghị mọi người ngồi im. "Nhưng tôi cảm thấy có điều gì bất an nên đi bộ ra mạn tàu đứng. Nhìn vẻ mặt các nhân viên tàu có vẻ hoảng hốt, bước chân vội vã, tôi nghi có chuyện nghiêm trọng nên cứ đứng ngoài đó quan sát để có bề gì còn phản ứng kịp”, anh Được nói.

Còn Trương Bảo Trâm (ngụ Vũng Tàu) cho biết, lúc đang đứng ở ban công thì thấy khói đen bốc lên ở đuôi tàu. Mọi người hét lớn cho tài công "dừng tàu lại", rồi cố gắng dập lửa nhưng không được. Sau đó, lửa bốc lớn, nhiều người dùng bình chữa cháy xịt nhưng không thể dập tắt. Nhân viên tàu đề nghị tất cả mọi người mặc áo phao nhưng ai cũng luống cuống, nhất là những người nước ngoài không hiểu tiếng Việt.

Anh Được và anh Quý kể lại giây phút đối diện với cái chết. Ảnh: Quốc Thắng.

Chiếc tàu bất ngờ chuyển hướng áp sát vào bờ. Nhân viên kêu gọi mọi người ra phía mạn tàu đứng, chờ cứu hộ đến đón. Tuy nhiên, lúc này lửa đã bắt đầu cháy to, nhiều người nháo nhào nhảy xuống sông. “Thấy nhiều người hoảng loạn nhảy xuống nên tôi quyết định nhảy theo, không thể chờ tàu khác đến cứu. Nó mà nổ thì chết”, anh Được nói và cho biết lúc này tàu gặp nạn chỉ cách bờ vài chục mét.

Cố gắng tháo bọc áo phao được dán keo dưới gầm ghế, anh Được cùng nhiều người khác ném vội xuống nước rồi phóng theo. Lúc này nước chưa dâng lên cao và chỉ ngập đến ngang ngực.

Đứng dưới nước nhìn con tàu đang bốc cháy ngùn ngụt, anh Được thấy hàng chục người cũng tiếp nối nhảy theo. Lúc này khói đen đã bao trùm cả chiếc tàu, nhiều người ngoại quốc cũng phóng khỏi con tàu nhưng bị bùn kẹt lại gần đó. Từng nhóm người kéo nhau cố gắng đi vào phía bờ càng xa chiếc tàu cháy càng tốt.

Một số người còn lại không dám nhảy vì không biết bơi, đứng lố nhố trên mạn thuyền la hét trong hoảng loạn. Cuối cùng, được sự động viên của trưởng tàu họ cũng nhảy xuống nước. “Chúng tôi đứng dưới cũng trấn an họ sẽ trợ giúp, đưa vào bờ. Có người phụ nữ bế con lao xuống nước nhưng có lẽ do sợ quá nên hai mẹ con cứ ôm nhau khóc mãi", anh Được kể.

Là một trong những người nhảy khỏi tàu muộn nhất, anh Quý cho biết, do không biết bơi nên khi nhân viên tàu bảo ngồi im, anh chỉ biết làm theo, dù rất hoảng loạn. Nhưng đến khi thấy nhiều tiếng nổ nhỏ vang lên cùng sức nóng ngọn lửa bén đến gần, anh cũng ném áo phao xuống rồi phóng theo mọi người.

Gần 10 tàu ghe của ngư dân đánh cá gần đấy khi phát hiện sự việc đã vội cập lại cứu người. Họ quăng dây cho các nạn nhân nắm rồi kéo thuyền. Ngay sau đó tàu cứu hộ của các cơ quan chức năng xuất hiện, lần lượt đưa các hành khách vào bờ. Khi lửa được dập tắt, chiếc tàu chỉ còn trơ vỏ và bị nhấn chìm khi thủy triều dâng cao. Hầu hết mọi người đều không kịp mang theo hành lý khi thoát thân. “Vừa bước qua cảm giác giữa sự sống và cái chết, giờ chúng tôi còn sợ lắm, quan tâm gì đến tài sản”, anh Được nói.

Một cảnh sát PCCC cho biết, chiếc tàu cánh ngầm SG 6003 này vừa được kiểm định đủ tiêu chuẩn an toàn vào ngày 17/1. "Hơn 30 phút tàu cháy, lúc 13h18 lực lượng chữa cháy mới nhận được tin báo. May mắn là không ai thương vong", anh này cho biết.

Quốc Thắng - An Nhơn

Nhiều khách nước ngoài đi trên con tàu ngầm bị cháy

Chị Huệ khách đi tàu thuật lại sự việc: “12h30 tôi cùng gia đình đã đến bến Bạch Đằng – quận 1 để đi tàu về Vũng Tàu, tàu chạy được không lâu thì tôi nghe mùi dầu máy bốc lên từ buồng máy, ai cũng sợ hãi kêu lái tàu tấp vào bờ nhưng tàu vẫn chạy, chỉ khi đám cháy bùng phát , tàu tấp vô bờ”.

Anh Bùi Quang Liêm đang cùng vợ lục lọi lại đống giấy tờ bị ướt sũng trộn với bùn đất than thở: “Toàn bộ tài liệu công việc của hai vợ chồng tôi bị ướt hết, nhưng vẫn còn may là người không sao”.

Sau khi rời bến Bạch Đằng toàn bộ số hành khách được đưa về một khách sạn nằm trên đường Đồng Khởi. Tại đây khách sạn đã không cho báo chí tiếp xúc với đoàn khách. Hiện các cơ quan chức năng đang tìm hiểu nguyên nhân gây ra vụ cháy này.

 Hành lý ướt sũng

Tài liệu, giấy tờ mang theo đều bị ướt

Vinaxpress xuất phát từ bến Bạch Đằng (quận 1, TPHCM) đi Vũng Tàu đã bất ngờ bốc cháy dữ dội trên sông đoạn gần cầu Phú Mỹ (quận 7). 83 hành khách đã phải lao xuống sông lánh nạn.

Chiếc tàu cánh ngầm bốc cháy khi đang chở 83 hành khách và mới rời bến Bạch Đằng được khoảng 15 phút

Sự cố khiến tất cả hành khách phải nhảy xuống sông và được cứu vào bờ an toàn, chiếc tàu cánh ngầm cũng bị thiêu rụi sau đó vài phút

Lực lượng cứu hộ có mặt tại hiện trường

Một tàu cánh ngầm khác được điều ra đưa hành khách trở lại bến Bạch Đằng

May mắn thoát nạn nhưng những hành khách này tơi tả, hoảng loạn

Một hành khách đang phơi lại các loại giấy tờ sau khi nhảy xuống sông bị ướt

Lãnh đạo thành phố đến thăm hỏi động viên các nạn nhân

Lúc 12 giờ 45 phút ngày 20-1, tàu cánh ngầm Vi Na Express số hiệu SG 3837 xuất phát từ TP HCM đi Vũng Tàu, khi lưu thông đến ngã ba Lòng Tàu trên sông Sài Gòn thì bốc cháy. 85 hành khách, trong đó có 37 người nước ngoài, không còn cách nào khác buộc phải lao xuống sông.

Hành khách Đoàn Thế Thành (ngụ tỉnh Đồng Nai) cho biết anh ngồi gần khu vực phòng máy ở sau đuôi tàu, thấy nhiệt độ nóng lên, sau đó khói lan ra. Một nhân viên của tàu mang bình chữa cháy chạy tới dập lửa nhưng không tắt, trong khi nhân viên phục vụ vẫn trấn an hành khách là không sao. Khoảng 10 phút sau, khi ngọn lửa bùng lên dữ dội, biết không thể dập được, nhân viên phục vụ mới yêu cầu mọi người mặc áo phao nhảy xuống sông.

Chiếc tàu cánh ngầm cháy rụi và hành khách lấm lem bùn đất vừa dưới sông lên

Vẫn chưa hết bàng hoàng sau khi chứng kiến cảnh tàu cháy và may mắn thoát nạn, hành khách Nguyễn Phương Trinh kể: “Lúc đó, tôi đứng ngoài khoang tàu, thấy cháy phần đuôi nên chạy vào báo cho bạn biết. Ai cũng hoảng loạn nên rất nhiều người không kịp mặc áo phao, nhảy đại xuống sông. Tôi và bạn  dù không biết bơi, không kịp mặc áo phao nhưng cũng lao theo”.

Khi phát hiện tàu cánh ngầm cháy, nhiều ngư dân đang đánh cá gần đó đã vội đến cứu nhiều hành khách đang chới với trên sông.

Ông Lê Thanh Liêm, Phó Chủ tịch UBND TP HCM, đã đến hiện trường trực tiếp chỉ đạo các đơn vị chức năng khắc phục, xử lý vụ việc. Tại cầu tàu bến Bạch Đằng, một cán bộ Sở Cảnh sát PCCC TP HCM cho biết tàu cháy từ lúc 12 giờ 45 phút nhưng đến 13 giờ 18 phút, lực lượng PCCC mới được báo tin.

Tàu gặp nạn do ông Lê Văn Vinh làm thuyền trưởng, thủy thủ đoàn gồm 7 người. Hiện con tàu đã cháy rụi và vẫn chìm tại hiện trường. Tất cả hành khách sau đó được một tàu cánh ngầm khác đưa trở lại cầu tàu bến Bạch Đằng.

Theo một nguồn tin, chiếc tàu cánh ngầm bị cháy vừa được kiểm định ngày 17-1.

Phát cháy tại buồng máy

Chiều cùng ngày, Công ty CP Tàu cao tốc Vi Na - đơn vị sở hữu tàu Vi Na Express số hiệu SG 3837 (Vi Na 08), đã có thông cáo báo chí cho biết khi vụ cháy xảy ra, công ty điều động 3 tàu cánh ngầm đến hiện trường, cùng các lực lượng chức năng đưa toàn bộ hành khách về bến an toàn. Theo ông Nguyễn Duy Việt, giám đốc công ty, ngọn lửa bùng phát tại buồng máy tàu và cháy lan rất nhanh.

Lãnh đạo công ty đã đến hiện trường và bến tàu, tổ chức phương tiện đưa đoàn khách Hàn Quốc 11 người đến bệnh viện kiểm tra sức khỏe, số còn lại đưa về khách sạn tắm rửa, nghỉ ngơi. Ngoài ra, một số hành khách yêu cầu đi Vũng Tàu gấp, công ty cũng đã bố trí phương tiện... “Các cơ quan chức năng vẫn đang điều tra để xác định nguyên nhân vụ cháy” - ông Việt cho biết.T.Giang

Bài và ảnh: TÂN

Nguồn Zing News

Nguyên lý tàu ngầm (1)

Lời nói đầu - Giáo trình "Nguyên lý tàu ngầm " này được biên soạn theo đề tài "Chế tạo tàu ngầm nhỏ " của Hội KHKT Biển Thành phố Hồ Chí Minh do kỹ sư Phan Bội An-tiến sĩ  đại tá Nguyễn Văn Lợi chủ trì .Cuốn sách gồm có bảy chương được biên soạn theo tài liệu huấn luyện lính tàu ngầm của nước ngoài .Ngoài bản in trên giấy,bản trên mạng chúng tôi kèm theo các hình ảnh và video clip từ các nguồn tham khảo của Hoa Kỳ và Nga làm bài đọc thêm phong phú,đỡ nhàm chán .Tài liệu phân tích khá sâu với kiến thức môn học "Lý thuyết tàu " mà các sinh viên khoa đóng tàu đã được học.Với đông đảo bạn đọc,tài liệu cũng giúp chúng ta có một hiểu biết khái quát về tàu ngầm ,có lẽ góp phần hữu ích trong phong trào quốc phòng toàn dân bảo vệ biển đảo.Mong được sự ủng hộ của các bạn trong việc sử dụng,góp ý để bài đọc này ngày càng hoàn thiện .Khi sử dụng tài liệu xin ghi chú thêm tên tài liệu và người biên soạn.Trân trọng

ĐỖ THÁI BÌNH

CHƯƠNG THỨ NHẤT

KHÁI NIỆM CHUNG VỀ TÀU NGẦM

1.1. SƠ LƯỢC VỀ TÀU NGẦM

Lễ tiếp nhận tàu ngầm Hà Nội

Trước khi đọc tài liệu này,mời các bạn xem clip Quốc phòng toàn dân giới thiệu thường thức về tàu ngầm .Họ lấy lại các clip nước ngoài không rõ nét .Trong các phần sau .các bạn xem clip nước ngoài sẽ thấy rõ đẹp hơn 

Tàu ngầm là một loại tàu vừa có thể đi lại trên mặt nước vừa có thể hoạt động dưới độ sâu nhất định.

Để lặn xuống và nổi lên , tàu ngầm dùng cách bơm nước vào và xả nước ra từ các khoang chứa nước.Khi đi lại dưới nước, chỉ có thiết bị sonar mới có thể tìm kiếm xác định thấy tàu ngầm, nhưng khoảng cách tác dụng có hiệu quả của thiết bị sonar có giới hạn, do đó tàu ngầm rất khó bị kẻ địch tìm kiếm xác định và cảnh báo trước từ khoảng cách xa. Chính vì vậy tàu ngầm có tính ẩn nấp và tính cơ động tốt nhất là đối với tàu ngầm chạy bằng năng lượng hạt nhân hiện đại và dùng hệ thống đẩy AIP có thể hành hải  dài ngày dưới mặt nước và tốc độ  hành hải có thể ganh đua với tàu chiến trên mặt nước cỡ lớn, với tính ẩn nấp và tính cơ động rất nổi trội.

Là một tàu chiến đấu, tàu ngầm có thể trang bị các vũ khí như mang ngư lôi, thủy lôi, tên lửa hành trình  hoặc tên lửa đạn đạo. Căn cứ vào công dụng chính , tàu ngầm có thể mang theo một loại hoặc nhiều loại vũ khí nói trên . Uy lực của những vũ khí mang theo là rất mạnh, suất bắn trúng cao , có thể dùng để công kích các mục tiêu chiến lược, chiến thuật lại thêm đặc điểm tính ẩn nấp tốt, tính cơ động mạnh khiến cho tàu ngầm trở thành một loại vũ khí chiến lược và chiến thuật vô cùng hiệu quả.

Tác dụng chính của tàu ngầm là tiến hành hoạt động chiến đấu ở dưới nước và tác dụng uy hiếp chiến lược. Tàu ngầm có trang bị ngư lôi, thủy lôi và tên lửa hành trình có thể tiến hành công kích tàu ngầm và tàu mặt nước của kẻ địch, lại có thể mai phục trên đường hàng hải của kẻ địch, đánh vào tàu buôn, phá hoại tuyến giao thông trên biển , đột kích các cảng và các mục tiêu quan trọng trên bờ. Ngoài ra, tàu ngầm còn có thể lợi dụng tính ẩn nấp của bản thân để lặn vào các cảng hoặc khu vực phòng ngự của kẻ địch để tiến hành hoạt động trinh sát. Tàu ngầm trang bị tên lửa đạn đạo lại là một căn cứ tên lửa đạn đạo cơ động, ẩn nấp, trên tàu ngầm có thể trang bị 24 quả tên lửa đạn đạo vượt đại châu, mỗi quả tên lửa có thể mang khoảng 10 đầu đạn hạt nhân, có thể thấy uy lực của nó cực mạnh.

Đồng thời, do tính ẩn nấp và tính cơ động, một khi bùng nổ chiến tranh hạt nhân nó có thể bảo tồn sau cuộc tập kích hạt nhân lần thứ nhất để tiến hành phản kích hạt nhân đối với kẻ địch, do đó thông thường được gọi là lực lượng đánh hạt nhân lần thứ hai, như vậy nó trở thành lực lượng chiến lược có sức răn đe rất lớn. Trong chiến tranh đại quy mô gần đây từ khi Thế Chiến I, tàu ngầm đã phát huy tác dụng vô cùng to lớn, tất cả nói lên một cách đầy đủ tàu ngầm là một loại vũ khí có uy lực và hiệu quả  cực mạnh .

Tàu ngầm phải hành hải và tác chiến dưới nước do đó không thể tránh được một số khuyết điểm, việc dò tìm và thông tin liên lạc ở dưới nước của tàu ngầm bị hạn chế. Tàu ngầm ở dưới nước chủ yếu lấy sonar làm phương tiện dò tìm, chỉ tác dụng trong khoảng cách gần, mà còn bị ảnh hưởng của tiếng ồn bản thân, hạn chế khả năng phát hiện sớm tàu địch ở cự ly xa. Thiết bị thông tin chính của tàu ngầm là đài vô tuyến, ngoài máy thu sóng dài có thể thông tin ở độ sâu nhất định ở dưới nước, những điện đài khác đều không thể làm việc ở dưới nước, khiến cho tàu ngầm khi ở dưới nước khó liên lạc với căn cứ, với tàu chiến và binh chủng khác. Ngoài ra, khi tàu ngầm muốn quan trắc các mục tiêu trên không phải nổi lên mặt nước hoặc ở gần mặt nước dùng ăngten radar hoặc kính tiềm vọng nhô ra mặt nước, như vậy dễ làm lộ bản thân.

Không gian bên trong tàu ngầm chật hẹp, thường rất ồn, điều kiện sinh hoạt và làm việc tương đối kém. Khi hàng hải thời gian dài, thể lực và tinh thần thuyền viên tàu ngầm dễ mệt mỏi, ảnh hưởng đến khả năng tự duy trì của tàu ngầm.

Khi tàu ngầm ở dưới nước, một khi thân tàu không chịu được sức ép bị hư hỏng thì rất khó tự nổi lên, do đó năng lực tự cứu kém cũng là một trong những nhược điểm .

Chương này chủ yếu giới thiệu các hiểu biết cơ bản như chỉ tiêu kỹ thuật chiến thuật của tàu ngầm, phân loại tàu ngầm, bố trí chung của tàu ngầm, lịch sử phát triển của tàu ngầm.

1.2. CHỈ TIÊU KỸ THUẬT, CHIẾN THUẬT

CHỦ YẾU CỦA TÀU NGẦM

Khi nghiên cứu tàu ngầm, cần có một số chỉ tiêu kỹ thuật ,chiến thuật tiêu biểu nhằm định lượng tính năng của tàu . Những chỉ tiêu kỹ thuật, chiến thuật chủ yếu thường dùng bao gồm : kích thước chủ yếu, lượng chiếm nước, công suất đẩy tới, tốc độ hành hải, tầm hoạt động, độ sâu lặn, trang bị vũ khí, bán kính tác chiến và thời hạn phục vụ (endurance) .Những chỉ tiêu này thể hiện tính năng kỹ thuật, chiến thuật chủ yếu của một tàu ngầm, cũng là căn cứ để cơ quan lãnh đạo dựa vào để chỉ huy tác chiến, quy định nhiệm vụ thiết kế và ngành đóng tàu tiến hành thiết kế chế tạo tàu ngầm. Trong tiết này giới thiệu ý nghĩa và nội dung của những chỉ tiêu này.

1.2.1. Kích thưỚc chỦ yẾu, lưỢng chiẾm nưỚc

Kích thước chủ yếu, lượng chiếm nước là tham số đánh giá cơ bản của tàu ngầm và là chỉ tiêu độ lớn nhỏ của tàu ngầm, cũng là căn cứ để thiết kế, tính toán và đóng tàu.

1. Kích thước chính:

Hình dáng bên ngoài của thân tàu được biểu thị bằng hình chiếu lên ba mặt phẳng cơ bản vuông góc nhau, như hình 1-1, ba mặt phẳng hình chiếu cơ bản này gọi là mặt phẳng tọa độ chính, trong đó bao gồm:

Hình 1-1 Mặt phẳng tọa độ chính 

Mặt cắt dọc tâm: đi qua mặt phẳng vuông góc hướng dọc chính giữa chiều rộng của tàu, nó chia thân tàu thành hai bộ phận đối xứng trái phải do đó nó là mặt đối xứng của thân tàu.

Mặt sườn giữa: đi qua mặt phẳng vuông góc hướng ngang của điểm giữa chiều dài tàu, nó chia thân tàu thành hai bộ phận mũi và đuôi tàu.

Mặt phẳng cơ bản: là mặt phẳng song song với mặt đường nước (water line) thiết kế ở mép dưới sống chính  (keel) đi qua điểm giữa của chiều dài tàu, nó vuông góc với mặt dọc tâm và mặt sườn giữa (mid-station plane ).

Giao tuyến giữa ba mặt phẳng tọa độ chính này hợp thành hệ tọa độ thân tàu O - xyz, trong đó giao điểm của ba giao tuyến là điểm gốc tọa độ O, giao tuyến giữa mặt dọc tâm với mặt cơ bản là trục x, hướng về mũi tàu là dương, giao tuyến giữa mặt sườn giữa với mặt phẳng cơ bản là trục y, hướng về mạn phải là dương, giao tuyến giữa mặt dọc tâm với mặt sườn giữa là trục z, hướng lên trên là dương.

Mặt cắt thân tàu bởi mặt dọc tâm và mặt sườn giữa gọi là mặt cắt dọc tâm và mặt cắt sườn giữa, mặt cắt bởi mặt phẳng song song với mặt phẳng cơ bản gọi là mặt đường nước

Hình 1-2 Sơ đồ kích thước chính 

(1) Chiều dài tàu:

Chiều dài tàu có mấy loại như định nghĩa sau đây (xem hình 1-2).

Chiều dài toàn bộ L_oa: là khoảng cách nằm ngang giữa đầu mũi tàu đến đầu đuôi tàu bao gồm cả phần nhô ra trong thân tàu đến đường lý thuyết đầu đuôi tàu.

Chiều dài thân tàu chịu áp lực L_ph: là khoảng cách giữa mặt dài đầu mũi thân tàu với đường lý thuyết mặt đầu đuôi tàu.

Chiều dài thân tàu kín nước L_wt: khoảng cách giữa vách đầu mũi của khoang nước dằn chính ở phía trước nhất đến đường lý thuyết vách đầu đuôi tàu của khoang nước dằn chính sau cùng.

Chiều dài thân tàu không kín nước ở đầu mũi L_fu: là khoảng cách từ đầu mũi bề mặt dạng thân tàu đến đường lý thuyết vách đuôi khoang nước dằn chính sau cùng.

Chiều dài thân tàu không kín nước ở đầu đuôi tàu L_au: là khoảng cách từ đầu đuôi bề mặt dạng thân tàu đến đường lý thuyết vách đuôi khoang nước dằn chính sau cùng.

Chiều dài đường nước thiết kế L_dw: là khoảng cách nằm ngang giữa mặt đường nước thiết kế với giao điểm đầu mũi đuôi bề mặt dạng thân tàu.

Chiều dài đường nước vượt tải L_ol: là khoảng nằm ngang giữa mặt đường nước ở tình trạng tàu ngầm quá tải với giao điểm đầu mũi đuôi tàu bề mặt dạng thân tàu.

(2) Chiều rộng tàu:

Chiều rộng tàu có mấy loại như định nghĩa sau đây (xem hình 1-3):

 

Hình 1-3 Các loại chiều rộng và chiều cao tàu ngầm 

Chiều rộng hình dáng B: là khoảng cách nằm ngang lớn nhất giữa bề mặt dạng thân tàu vuông góc với mặt trung tuyến.

Chiều rộng lớn nhất B_max: là khoảng cách nằm ngang lớn nhất bao gồm cả phần nhô ra vuông góc với mặt trung tuyến (xem hình 1-2).

Chiều rộng đường nước thiết kế B_dw: là khoảng cách nằm ngang lớn nhất giữa bề mặt thân tàu chỗ mặt đường nước thiết kế vuông góc với mặt cắt dọc.

Chiều rộng đường nước vượt tải B_ol: khoảng cách nằm ngang lớn nhất giữa bề mặt dạng thân tàu chỗ mặt đường nước vượt tải vuông góc với mặt cắt dọc.

(3) Chiều cao tàu:

Chiều cao tàu có mấy loại như định nghĩa sau đây (xem hình 1-3).

Chiều sâu hình dáng D: khoảng cách vuông góc giữa điểm đỉnh bề mặt dạng vỏ tàu trần với mặt phẳng cơ bản

(4) Mớn nước

Mớn nước có mấy loại như định nghĩa sau đây (xem hình 1-3).

Mớn nước T : là khoảng cách vuông góc giữa mặt cơ bản  chỗ mặt cắt ngang ở giữa tàu đến đường nước thiết kế.

Mớn nước quá tải T_ol : là khoảng cách vuông góc giữa mặt cơ bản chỗ mặt cắt ngang ở giữa tàu đến đường nước quá tải

Mớn mũi T_f : ở trường hợp tàu ngầm nghiêng dọc, là khoảng cách vuông góc giữa bề mặt dạng đầu tàu (hoặc đường đánh dấu mớn mũi) với giao điểm mặt đường nước đến mặt chuẩn

Mớn đuôi T_a : ở trường hợp tàu ngầm nghiêng dọc, là khoảng cách vuông góc giữa bề mặt dạng đuôi tàu  (hoặc đường đánh dấu mớn đuôi) với giao điểm mặt đường nước đến mặt chuẩn.

Mớn nước bình quân T_m : trị số bình quân của mớn mũi và mớn đuôi, T_m = (T_f  + T_a)/2.

Đối với tàu ngầm trạng thái nổi có tính đặc trưng nhất là không có nghiêng ngang, nhưng có trạng thái nghiêng dọc không lớn.

2. Lượng chiếm nước

Tổng khối lượng bị thân tàu đẩy ra khi tàu ngầm ở trên mặt nước hoặc ở trong nước, căn cứ vào trạng thái nổi và chịu tải khác nhau có thể chia ra mấy loại lượng chiếm nước điển hình.

(1) Ở trạng thái trên mặt nước.

Lượng chiếm nước bình thường W_n (D_n) là lượng chiếm nước khi tàu ngầm hàng hành bình thường trên mặt nước, bao gồm khối lượng kết cấu thân tàu và toàn bộ máy móc trang bị hoàn chỉnh, trang bị vũ khí, các loại thiết bị, trang bị và hệ thống, có nhân viên định mức theo biên chế, hành lý, toàn bộ vũ khí đạn dược, các loại phụ tùng, khoang nghiêng dọc, nước ban đầu của khoang nước điều chỉnh và lượng không khí ở các phòng khoang, lượng nhiên liệu, dầu nhớt, thực phẩm, nước ăn, nước cất được dự trữ cho thời hạn phục vụ ( endurance).

Lượng chiếm nước vượt tải (W­_ol) là khối lượng ứng với lượng chiếm nước bình thường cộng thêm nhiên liệu phụ thêm trong khoang nhiên liệu, trong khoang nước dằn và do sự chênh lệch mật độ của bộ phận nhiên liệu này với nước nên phải tăng thêm nước ban đầu  và dầu nhớt, nước sinh hoạt, nước cất, thực phẩm và các vật phẩm dự trữ phù hợp với yêu cầu thiết kế.

(2) Ở trạng thái dưới nước.

Lượng chiếm nước ở dưới nước W¯ (D¯) : là khối lượng chiếm nước bình thường cộng với dung tích tịnh của khoang nước dằn chính sắp xếp lại nước ( arrangement).

Lượng chiếm nước toàn bộ ở dưới nước W_t (D_t): là khối lượng toàn bộ thân tàu (bao gồm bộ phận phụ thuộc) đẩy nước ra, tức là bằng lượng chiếm nước ở dưới nước cộng với khối lượng nước trong thân tàu không kín nước.

1.2.2. ĐỘ sâu lẶn

Căn cứ vào trạng thái lặn của tàu ngầm ,có thể phân biệt thành độ sâu tiềm vọng, độ sâu làm việc có ống thông khí và ở bất kỳ độ sâu nào ở giữa độ sâu an toàn và độ sâu giới hạn, như hình 1-4.

Độ sâu tiềm vọng h_p: là độ sâu mà tàu ngầm sau khi lặn có thể cho phép nâng cao kính tiềm vọng để tiến hành quan sát mặt nước và bầu trời. Độ sâu tiềm vọng lớn hay nhỏ tùy thuộc chủng loại của tàu ngầm và tình trạng biển , thông thường vào khoảng 8 ~ 11 mét.

Độ sâu làm việc của ống thông khí h_s: là độ sâu bảo đảm thiết bị ống thông khí nhô ra mặt nước để tiến hành làm việc và có thể nhô kính tiềm vọng ra  để  quan sát. Độ sâu làm việc của ống thông khí thông thường nhỏ hơn độ sâu tiềm vọng.

Độ sâu an toàn h_sf: là độ sâu lặn loại trừ khả năng va chạm với tàu mặt nước và bị máy bay chống tàu ngầm quan sát phát hiện . Nó có liên quan đến độ trong suốt của nước biển, thông thường khoảng 30 mét.

 

Hình 1-4 Các loại độ sâu lặn của tàu ngầm 

Độ sâu giới hạn h­_e: là độ sâu cực đại khi tàu ngầm ở trạng thái không có tốc độ hải hành, thí dụ lặn ngồi dưới đáy biển hoặc ngẫu nhiên lặn đến độ sâu này mà kết cấu vỏ tàu không xảy ra biến dạng vĩnh cửu. Khi ở độ sâu giới hạn này, nói chung không cho phép tàu ngầm ở trạng thái hải hành. Bởi vì khi tàu ngầm hải hành ở độ sâu này, do trong khi chạy sinh ra nghiêng dọc sẽ phát sinh lặn ngẫu nhiên vượt quá độ sâu giới hạn, làm cho tàu ngầm ở trạng thái nguy hiểm. Độ sâu lặn giới hạn của tàu ngầm hiện đại thông thường đạt đến 300 ~ 400 mét, cá biệt có tàu vượt quá độ sâu này.

Độ sâu làm việc h_o: độ sâu lặn lớn nhất mà tàu ngầm có thể hải hành trong thời gian dài. Độ sâu làm việc bằng 70% ~ 90% độ sâu giới hạn.

Độ sâu tính toán h_e: là độ sâu lý thuyết khi tính toán thiết kế sức bền thân tàu chịu được áp lực. Để ngăn ngừa tàu ngầm ở độ sâu giới hạn tiếp tục lặn xuống quá độ hoặc do nghiêng dọc gây nên vượt quá độ sâu, thân tàu chịu được áp lực phải có độ bền dự trữ thường là 30% ~ 50% độ sâu giới hạn, cho nên độ sâu tính toán bằng 1,3 ~ 1,5 lần độ sâu giới hạn, độ sâu này là độ sâu thân tàu chịu được áp lực bắt đầu bị phá hủy.

1.2.3. Bán kính tác chiẾn và tẦm hoẠt đỘng

Bán kính tác chiến là khoảng cách lớn nhất tàu ngầm chấp hành nhiệm vụ chiến đấu từ căn cứ đến vùng hoạt động, được tính bằng hải lý .Chỉ tiêu này căn cứ vào sứ mệnh mà tàu ngầm gánh vác, thông thường được quy định dựa vào nguyên tắc tác chiến của tàu ngầm và vùng biển hoạt động .

Dựa vào bán kính tác chiến lớn nhỏ khác nhau ,ta có thể phân loại tàu ngầm tác chiến biển gần vừa, tàu ngầm tác chiến biển vừa, tàu ngầm tác chiến biển xa vừa, tàu ngầm tác chiến biển xa.

Hành trình lớn nhất có thể đạt được khi tàu ngầm chất tải bình thường của một chuyến đi gọi là tầm hoạt động (cruising range). Về mặt chiến thuật việc sử dụng tầm hoạt động của tàu ngầm hiện được phân loại như sau:

(1) 30% tầm hoạt động được dùng để đạt đến địa điểm tác chiến, đi và về tổng cộng dùng hết 60% tầm hoạt động.

(2) 30% tầm hoạt động được coi là do tàu ngầm tiêu hao ở vùng biển có hoạt động chiến đấu.

(3) 10% tầm hoạt động được coi như dùng để khắc phục sự cản trở của đối phương trong chuyến đi trở về.

Như vậy quan điểm chiến thuật phải nhất trí với quan điểm kỹ thuật thông qua quan hệ dưới đây:

Bán kính tác chiến của tàu ngầm = tầm hoạt động x 30%.

1.2.4. TỐc đỘ hành trình và tẦm hoẠt đỘng cỦa TÀU

Tốc độ hành trình là tốc độ  chạy của tàu ngầm tương ứng với trạng thái hàng hẢI khác nhau, tính bằng hải lý/giờ.Ở mỗi tốc độ hành hải ,tàu ngầm  có thể duy trì khoảng cách lớn nhất của hành hải và là tầm hoạt động ứng với tốc độ hành hải đó. Căn cứ vào trạng thái hành hải khác nhau ta có : tốc độ và tầm hoạt động khi chạy trên mặt nước  ; tốc độ và tầm hoạt động khi chạy với ống thông gió ; tốc độ  và tầm hoạt động khi chạy ngầm dưới nước

1. Tốc độ  và tầm hoạt động khi chạy trên mặt nước .

Đối với tàu ngầm có động lực thường quy (conventionally-powered ,tức là động lực diesel,diesel-điện,không phải động lực hạt nhân), do tình trạng xếp tải nhiên liệu khác nhau, tốc độ hải hành lớn nhất lại có thể chia thành hai loại : trạng thái bình thường và trạng thái nhiên liệu vượt tải .Tầm hoạt động tương ứng với tốc độ hải hành lớn nhất tương ứng cũng chia thành hai loại, tại trạng thái bình thường và trạng thái vượt tải.

Thời kỳ ban đầu, tàu ngầm chủ yếu hoạt động trên mặt nước, chỉ khi muốn ẩn nấp mới chuyển sang chạy dưới nước, do đó tốc độ và tầm hoạt động chạy trên mặt nước là chỉ tiêu kỹ thuật chiến thuật chủ yếu của tàu ngầm lúc đó. Người ta gắng sức nâng cao chỉ tiêu này. Tàu ngầm đóng trước Thế Chiến II , tốc độ chạy trên mặt nước có thể đạt trên 18 hải lý/giờ còn tốc độ chạy dưới nước lại thấp hơn rất nhiều tốc độ chạy trên mặt nước. Cùng với năng lực chống tàu ngầm ngày càng nâng cao , việc ứng dụng radar và máy bay chống ngầm , khả năng tàu ngầm thường xuyên hoạt động trên mặt nước trở nên rất nhỏ, cho nên chỉ tiêu này đã không còn một yêu cầu về tính năng chiến thuật chủ yếu của tàu ngầm hiện đại.

2. Tốc độ  và tầm hoạt động khi chạy với  ống thông khí

Mặc dù cơ hội tàu ngầm hiện đại hoạt động trên mặt nước  càng ngày càng ít, chỉ có thể chuyển sang hoạt động dưới nước là chính. Nhưng trước mắt , nguồn năng lượng accu của tàu ngầm động lực thường quy là rất  hạn chế, không thể duy trì chạy dưới nước lâu dài được. Cùng với đà phát triển của khoa học kỹ thuật, đã xuất hiện thiết bị không khí, thiết bị này thông gió cho diesel làm việc ở dưới nước. Lúc này, tàu ngầm sử dụng thiết bị ống thông khí từ mặt nước hút không khí sạch cung cấp cho buồng khoang thông gió và dùng cho động cơ diesel làm việc. Tốc độ  và tầm hoạt động chạy với ống thông gió đã trở thành một mục tiêu kỹ thuật chiến thuật vô cùng quan trọng của tàu ngầm động lực thường quy, chủ yếu dùng cho chuyến hành trình từ căn cứ đến vùng biển tác chiến.

Để rút ngắn thời gian tàu ngầm đi từ căn cứ đến vùng biển tác chiến, yêu cầu tốc độ chạy với  ống thông khí càng cao càng tốt. Nhưng do bị  hạn chế bởi độ bền thiết bị nâng hạ ống thông khí, hiện nay tốc độ chạy với ống thông khí của các loại tàu ngầm thông thường trong phạm vi 8 ~ 12 hải lý/giờ.

Thông thường độ lớn nhỏ tốc độ hàng hành ống thông gió, tầm hoạt động của tàu ngầm động lực thường quy được xác định theo bán kính tác chiến. Độ lớn nhỏ của tầm hoạt động chủ yếu ảnh hưởng đến lượng nhiên liệu và lượng dầu bôi trơn mà tàu ngầm cần phải mang theo, điều này có thể dự đoán từ công thức đơn giản:

Lượng nhiên liệu: W_r = w_ro (1 + m + k_r).P_B.t

Lượng dầu bôi trơn: W_h = W_r.K_h

Trong công thức trên :

w_ro - lượng tiêu hao nhiên liệu mỗi kilowat giờ (kWh) trong tình trạng làm việc danh nghĩa của máy diesel , đơn vị g/kWh.

m - hệ số lượng dư nhiên liệu, tức là “ cặn ” còn lại mà không dùng được trong khoang nhiên liệu , chiếm một số phần trăm tổng số lượng nhiên liệu, thông thường khoảng 2%.

_kr - hệ số ảnh hưởng suất tiêu hao nhiên liệu ở tình trạng làm việc không danh nghĩa của máy diesel.

P_B - công suất của động cơ diesel cần thiết ở tốc độ chạy với ống thông khí (bao gồm công suất tiêu hao của máy phụ) Kw.

t - thời gian kéo dài của chuyến đi, tức là tầm hoạt động/tốc độ chạy với ống thông khí, giờ.

K_h - hệ số tiêu hao dầu bôi trơn, trị số bình quân ước khoảng 5,0% ~   8,0% lượng nhiên liệu mang theo.

3. Tốc độ  và tầm hoạt động khi chạy ngầm  dưới nước

Căn cứ vào tình trạng làm việc của động cơ điện đẩy tới của tàu ngầm ,ta có thể chia thành hai loại trạng thái hải hành dưới đây:

(1) Tốc độvà tầm hoạt động chạy cao nhất khi ở dưới nước:

Khi tàu ngầm ở trạng thái dưới nước, tốc độ hàng hành có thể đạt được do động cơ điện đẩy tới, chính phát ra công suất danh nghĩa tức là tốc độ hàng hành cao nhất ở dưới nước. Sau khi ắc quy nạp đầy điện một lần hành trình hàng hành lớn nhất có thể đạt được khi hàng hành liên tục với tốc độ hàng hành cao nhất ở dưới nước là tầm hoạt động của nó, theo thói quen biểu thị bằng thời gian kéo dài của chuyến đi.

Do nguồn năng lượng ở dưới nước của tàu ngầm động lực thường quy có hạn, thông thường chỉ khi tiến hành công kích bằng ngư lôi và lẩn tránh kẻ địch mới dùng tốc độ chạy cao nhất ở dưới nước. Với cách sử dụng như thế, thông qua phân tích tư liệu tình hình đối phương  và tính toán, dựa vào các luận chứng chiến thuật ,ta có thể xác định tốc độ chạy cao nhất và thời gian kéo dài chuyến đi ở dưới nước cần thiết. Trước mắt tốc độ chạy cao nhất ở dưới nước của tàu ngầm động lực thường quy khoảng 15 ~ 20 hải lý/giờ , cũng có thể  đạt được đến 25 hải lý/giờ , thời gian kéo dài chuyến đi ở tốc độ  này thường là 30 ~ 60 phút.

Tàu ngầm năng lượng hạt nhân do nguồn năng lượng đầy đủ, tốc độ chạy cao nhất ở dưới nước thông thường tương đối cao hơn tàu ngầm động lực thường quy, có thể vượt quá 25 hải lý/giờ , thời gian kéo dài chuyến đi vượt qua rất nhiều yêu cầu của tầm hoạt động .Một lần nạp đầy nhiên liệu hạt nhân, thời gian duy trì hoạt động có thể đạt đến vài năm.

(2) Tốc độ chạy kinh tế ở dưới nước và tầm hoạt động.

Thông thường , công suất đẩy tới P_e cần thiết để tàu ngầm chạy tỉ lệ thuận với lũy thừa bậc ba  tốc độ . Do đó, giảm thấp tốc độ chạy có thể giảm nhỏ rất nhiều công suất đẩy tới cần thiết. Việc accu phóngđiện  lại có đặc tính như sau: Trong phạm vi dung lượng có thể dùng của ắc quy, dòng điện phóng càng lớn, năng lượng điện tải ra càng nhỏ; ngược lại dòng điện phóng điện càng nhỏ, điện năng tải ra càng tiếp cận hạn ngạch lớn nhất của dung lượng có thể dùng. Cho nên chạy với  tốc độ thấp có thể làm cho tầm hoạt động tăng lên rất lớn, đó là tốc độ chạy kinh tế ở dưới nước của tàu ngầm.

Về mặt chiến thuật yêu cầu tầm hoạt động khi dùng tốc độ chạy kinh tế ở dưới nước phải lớn hơn chiều sâu khu vực phong tỏa của tàu ngầm địch, bởi vì chiều sâu khu vực phong tỏa chống tàu ngầm của kẻ địch thông thường căn cứ vào tầm hoạt động lớn nhất ở dưới nước của tàu ngầm để xác định. Khi kẻ địch thiết lập khu vực phong tỏa chống tàu ngầm luôn luôn muốn chiều sâu  của nó lớn hơn tầm hoạt động lớn nhất ở dưới nước của tàu ngầm, buộc tàu ngầm động lực thường quy không thể một lần đi qua dưới nước, trên đường đi  cần phải nổi lên để nạp điện, từ đó bị kẻ địch phát hiện và công kích, thông thường tung thâm (chiều sâu) khu vực chống tàu ngầm khoảng 300 ~ 400 hải lý, do đó tầm hoạt động tốc độ kinh tế ở dưới nước của tàu ngầm cũng phải bảo đảm có thể một lần ở dưới nước đi qua khu vực phong tỏa của kẻ địch. Tốc độ của tàu ngầm đi qua khu vực phong tỏa khoảng 2 ~ 4 hải lý/giờ , xét đến ảnh hưởng hải lưu, tốc độ tốt nhất nên dùng là  3 ~ 5 hải lý/giờ.

Đối với tàu ngầm năng lượng hạt nhân không có vấn đề tiết kiệm nguồn năng lượng, luôn luôn có thể áp dụng chạy cao tốc ở dưới nước. Nhưng kẻ địch ở khu vực chống tàu ngầm có thiết lập nhiều trạm trinh sát nghe âm thanh dưới nước để tìm kiếm tiếng ồn phát ra khi tàu ngầm hải hành. Cho nên, tàu ngầm phải dùng biện pháp giảm thấp tiếng ồn  để đi qua vùng chống tàu ngầm như vậy cần phải hạ thấp tốc độ chạy dưới nước , lúc này cường độ tiếng ồn của máy móc bên trong tàu theo sự giảm nhỏ công suất đẩy tới cũng giảm thấp rõ rệt, làm cho cường độ tiếng ồn bức xạ tổng cộng của tàu ngầm cũng giảm đi rõ rệt. Do đó, tốc độ  của tàu ngầm giảm thấp đến bao nhiêu mới đạt đến mục đích này là vấn đề cần giải quyết.

Trong biển, do sóng, sóng thần tsunami , sinh vật biển, sự hải hành của tàu, sự nứt vỏ của mặt băng cũng tạo thành nhiều tiếng ồn , thông thường ta gọi tiếng ồn bản thân biển là tiếng ồn tự nhiên. Nếu như tàu ngầm ở tốc độ chạy  nào đó phát ra tiếng ồn bức xạ có cường độ bằng hoặc thấp hơn tiếng ồn tự nhiên của biển, do tác dụng che đậy tiếng ồn tự nhiên của biển, trạm trinh sát nghe tiếng nước sẽ khó phát hiện được  tiếng ồn của tàu ngầm, lúc này tốc độ chạy của tàu ngầm gọi là tốc độ hải hành tiếng ồn thấp.

Áp dụng biện pháp giảm thấp tiếng ồn của tàu ngầm từ đó nâng cao được tốc độ hàng hành tiếng ồn thấp để rút ngắn được thời gian của chuyến đi, có ý nghĩa hiện thực rất lớn về phương diện chiến thuật . Đối với tàu ngầm động lực hạt nhân cũng như vậy, tốc độ chạy kinh tế của tàu ngầm động lực thường quy luôn luôn nhất trí với tốc độ chạy tiếng ồn thấp.

1.2.5. TẦM HOẠT ĐỘNG, THỜI GIAN Ở LẠI DƯỚI NƯỚC

Tầm hoạt động (cũng gọi là sự tự cấp) (endurance, self-supporting ability) là nói ở điều kiện tàu ngầm khi chấp hành nhiệm vụ trên biển, giữa đường không bổ sung bất kỳ vật phẩm dự trữ ,đó là thời gian dài nhất có thể lưu lại trên biển tính bằng ngày đêm. Độ lớn nhỏ của tầm hoạt động quyết định bởi lượng dự trữ nhiên liệu và số lượng các vật phẩm cung ứng khác, ngoài ra còn quyết định bởi sức chịu đựng của thuyền viên, thông thường chọn tầm hoạt động là 60 ngày đêm, từ đó dự trữ đủ nước sinh hoạt, thực phẩm và các vật phẩm tiêu hao khác cho thuyền viên. Điều này đại khái là giới hạn sức chịu đựng về thể năng và tinh thần của thuyền viên  ứng với tình trạng hải hành liên tục ở dưới nước của tàu ngầm.

Tàu ngầm trong hải hành chiến đấu, nó không thể một mạch chỉ sử dụng một trạng thái hải hành và một tốc độ. Nó có khi thì ở trên mặt nước, có khi ở dưới nước, có khi lại ở trạng thái hàng hành với ống thông gió và có thể hàng hành với các loại tốc độ hàng hành khác nhau. Còn việc khi nào, trường hợp nào thì áp dụng loại trạng thái hàng hành và tốc độ hàng hành điều này quyết định ở tính chất vùng biển hàng hành và tình hình kẻ địch ở vùng đó của nhiệm vụ mà nó chấp hành, và phương án chuyến đi đã phác thảo, cho nên thời gian lưu lại cần thiết thực tế ở trên biển của tàu ngầm - tầm hoạt động chiến thuật nên căn cứ vào điều kiện dưới đây để quyết định.

(1) Bán kính tác chiến của tàu ngầm. Quan điểm chống tàu ngầm của kẻ địch và điều kiện tự nhiên của vùng biển, lập ra phương án chuyến đi điển hình, tìm ra tổng thời gian của chuyến đi. Thời gian chuyến đi một chiều ước chiếm khoảng 30% tầm hoạt động của tàu ngầm động lực thường quy .

(2) Thời gian hoạt động của tàu ngầm ở vùng biển có hành động chiến đấu. Thông thường lấy 30% tầm hoạt động để suy xét.

(3) Thời gian cần thiết để tàu ngầm dùng để khắc phúc trong chuyến đi có thể bị kẻ địch cản trở, thông thường lấy 10% tầm hoạt động.

Tổng cộng của ba khoảng thời gian này là tầm hoạt động chiến thuật cần thiết của tàu ngầm, tức là:

Tầm hoạt động =

Dưới đây nêu thí dụ để nói rõ vấn đề này.

Trước hết căn cứ vào nhiệm vụ chấp hành của tàu ngầm, phân tích tình trạng của toàn bộ đường đi, dự tính trên mỗi đoạn đường đi (hàng lộ  sea route) có thể gặp phải bất kỳ sự cản trở nào, dùng biện pháp nào để đối phó, cuối cùng xác định kế hoạch hàng hành và tiến hành tính toán.

1. Lựa chọn đường tàu đi .

Nguyên tắc cơ bản lựa chọn đường tàu đi là lựa chọn đường tàu đi ngắn và an toàn, do đó phải xét đến mấy vấn đề dưới đây:

(1) Lựa chọn vùng biển nước sâu tương đối lớn.

(2) Cố gắng vòng qua vùng hoạt động binh lực của kẻ địch dày đặc và phạm vi tác dụng các loại thiết bị dò tìm trên bờ của kẻ địch, đồng thời để tránh xảy ra hiểu lầm của ta nên cũng phải tránh đi qua vùng biển hoạt động binh lực của ta.

(3) Phải lựa chọn vùng trên đường hàng hành dễ đo xác định vị trí của tàu, đặc biệt là trước khi đi qua chướng ngại lưới thủy lôi và trước khi đi vào vùng biển có hành động chiến đấu, tàu ngầm phải đo xác định chính xác vị trí của tàu.

(4) Cố gắng tránh vùng biển có dòng chảy ngược và tốc độ dòng tương đối lớn để tránh ảnh hưởng đến tốc độ hàng hành và lệch đường hàng hành.

2. Vạch chia ra giai đoạn hàng hành.

Hình 1-5 Sơ đồ tính toán chuyến đi của tàu ngầm 

Trong hình 1-5 H = 2^o là góc hướng hải hành, con số I, II, III, IV, V biểu thị giai đoạn chuyến đi.

I - rời căn cứ.

II - từ căn cứ đến vùng biển chống tàu ngầm.

III - đi qua vùng biển chống tàu ngầm.

IV - từ vùng biển chống tàu ngầm đến vùng biển có hành động chiến đấu.

V - đi vào vùng biển có hành động chiến đấu.

3. Tính toán tổng thời gian chuyến đi.

(1) Đi qua ba vùng biển chống tàu ngầm nghiêm ngặt (rời căn cứ - vùng chống tàu ngầm - vùng biển hành động).

Giả định hành trình hàng hành của ba vùng biển này là (600 + 300 + 60) hải lý cần 105 giờ, tức là 4,38 ngày đêm.

(2) Đi qua vùng chống tàu ngầm yếu ớt khác (từ căn cứ đến vùng chống tàu ngầm và từ vùng chống tàu ngầm đến vùng hành động).

Nếu như bán kính tác chiến từ căn cứ đến vùng hành động chiến đấu là 3000 hải lý thì tổng hành trình hàng hành khu vực chống ngầm yếu ớt là:

(3000 - 420) hải lý = 2580 hải lý.

Nhắm vào tình trạng cảnh giới ở khu vực này của kẻ địch, tàu ngầm có thể áp dụng những trạng thái hàng hành dưới đây:

(1) Dùng trạng thái hàng hành ống thông khí để đi hết toàn bộ hành trình. Tốc độ hàng hành với ống thông khí tính là 8 nút, vậy tổng thời gian đi qua vùng chống tàu ngầm yếu ớt là 2580/8giờ = 323 giờ = 13,4 ngày đêm.

(2) Tàu ngầm vào ban đêm để tránh gặp máy bay địch, hàng hành tốc độ thấp ở dưới nước, tốc độ hàng hành lấy 4 nút để tính; vào ban đêm có thể dùng hàng hành với tốc độ hàng hành với ống thông khí, tốc độ hàng hành lấy 10 nút để tính. Nếu như số giờ ngày đêm ở vùng đó trời bắt đầu sáng lúc 04:00, màn đêm buông xuống lúc 19:00 thì trời sáng là 15 giờ, trời tối chỉ có 9 giờ, thì:

15 giờ x 4 nút x x ngày đêm + 9 giờ x 10 nút x x ngày đêm = 2580 hải lý.

(3) Tổng thời gian chuyến đi:

a) (4,38 + 13,4) ngày đêm = 17,78 ngày đêm » 18 ngày đêm.

Yêu cầu tầm hoạt động của tàu ngầm = 18 ngày đêm/30% = 60 ngày.

b) (4,38 + 17,2) ngày đêm = 21,58 ngày đêm » 22 ngày đêm.

Yêu cầu tầm hoạt động của tàu ngầm = 22 ngày đêm/30% = 73 ngày.

Hai phương pháp chuyến đi yêu cầu đối với tầm hoạt động của tàu ngầm cũng khác nhau. Có thể thấy nâng cao tốc độ hàng hành của chuyến đi có thể thu nhỏ yêu cầu tầm hoạt động của tàu ngầm.

Thời gian lưu lại (stay, stop) ở dưới nước là thời gian dài nhất dừng lại hoặc hàng hành liên tục một lần ở dưới nước mà tàu ngầm ở điều kiện không thay đổi không khí mới, dựa vào thiết bị tái sinh không khí ở bên trong tàu được tính bằng giờ. Tổng thời gian lưu lại ở dưới nước phải thỏa mãn tổng cộng thời gian tàu ngầm dừng lại ở dưới nước trong khoảng tầm hoạt động, bao gồm cả tổng thời gian trạng thái hàng hành ở dưới nước trong quá trình chuyến đi, thời gian chờ máy ( stand by, readiness) ở dưới nước ở trận địa chờ và thời gian dừng lại ở dưới nước ở trường hợp ngoài ý muốn.

1.2.6. TRANG BỊ VŨ KHÍ

Trên tàu ngầm trang bị loại vũ khí nào, số lượng bao nhiêu, xem vào nhiệm vụ sứ mệnh mà nó chấp hành để quyết định, lại quyết định ở chủng loại mục tiêu công kích và số lần công kích, suất đánh trúng của vũ khí và uy lực của vũ khí.

Lấy tàu ngầm ngư lôi làm thí dụ, ngư lôi chứa thuốc nổ mạnh đương lương TNT khoảng 450kg, căn cứ vào kinh nghiệm trướ đây số đánh trúng cần thiết của ngư lôi để đánh chìm, đánh hỏng các loại tàu chiến: Kê ra trong bảng 1-1.

Bảng 1-1 Số đánh trúng ngư lôi cần thiết để đánh chìm, đánh hỏng các loại tàu chiến

Tên gọi tàu chiến	Tàu chiến lớn	Hàng không mẫu hạm lớn	Hàng không mẫu hạm vừa	Tuần dương hạm lớn	Tuần dương hạm loại nhẹ	Khu trục hạm	Tàu vận tải trên 15.000 tấn	Tàu vận tải 10.000 ~ 15.000 tấn	Tàu vận tải 5.000 ~ 15.000 tấn	Tàu vận tải 5.000 ~ 10.000 tấn	Tàu vận tải dưới 5.000 tấn
Số ngư lôi đánh trúng	Đánh chìm	8 ~10	5 ~ 6	2 ~ 3	5 ~ 6	3 ~ 4	1 ~ 2	3 ~ 4	2 ~ 3	1 ~ 2	1
	Đánh hỏng	5 ~ 6	3 ~ 4	1 ~ 2	3 ~ 4	2	1	1 ~ 2	1	1	-

Khi tốc độ của ngư lôi là 50kn, chiều dài hàng không mẫu hạm địch là 230m, tốc độ hàng hành của tàu địch là 27kn, khoảng cách bắn là 4.000m (ước khoảng 22 liên (cable’s length), khi góc tới bằng 90⁰ so với 4 quả, 6 quả và 10 quả ngư lôi tiến hành bắn cùng lúc thì suất bắn trúng như trong bảng 1-2.

Bảng 1-2 Suất bắn trúng của ngư lôi (%)

Số ngư lôi bắn trúng Xác suất bắn trúng Số ngư lôi bắn cùng lúc	1	2	3	4	5	6	7	8	9
4	98	66	34	-	-	-	-	-	-
6	100	78	58	36	10	-	-	-	-
10	100	100	88	70	54	40	26	16	8

Từ bảng 1-1 và bảng 1-2 có thể biết, để làm cho hàng không mẫu hạm của kẻ địch bị tổn thương nghiêm trọng (bắn trúng 3 quả ngư lôi) thì số lượng trong một lần cùng bắn không thể ít hơn 10 quả, nếu muốn bắn trúng hai quả ngư lôi thì số lượng ngư lôi cùng bắn một lúc không được ít hơn 6 quả. Ống phóng ngư lôi trên tàu ngầm cũng phải trang bị theo con số này; số lượng ngư lôi cung cấp cũng trang bị theo số lần bắn cùng lúc. Thông hường ngư lôi dự trữ dùng mà tàu ngầm mang theo gấp 1 đến 2 lần số ống phóng lôi. Đối với ống phóng lôi kiểu bố trí bên ngoài thân tàu chịu được áp lực thì có thể không có ngư lôi dự trữ dùng. Sau khi nâng cao suất bắn trúng và uy lực nổ, trị số trong bảng 1-1 và 1-2 có thể phát sinh thay đổi tương ứng, số ống phóng ngư lôi và số lượng ngư lôi mang theo dự trữ trên tàu ngầm cũng có thể giảm bớt một cách thích đáng.

Việc trang bị những vũ khí khác trên tàu ngầm cũng do bộ môn tác chiến căn cứ vào tính chất của nhiệm vụ tác chiến, luận chứng chiến thuật kinh tế để đề xuất.

Chỉ có đưa những nhân tố phức tạp tồn tại trong thời chiến vào để suy xét mới có thể làm cho những chỉ tiêu kỹ thuật càng phù hợp với nhu cầu sử dụng thực tế.