Lễ giỗ đầu John Doney

Hôm nay 29 tháng Chạp 2009,một năm ngày mất của John Doney,mọt người yêu thuyền Việt.

John Doney, 66, of Port Townsend, died Monday, December 29th,2008  in a single car accident on Beaver Valley Road. John died instantly.

Doney, was a prominent figure in Port Townsend and spent much of his life as a philanthropic man helping many worthy causes.

John H. Doney III was born on Oct. 15, 1942 in Seattle to John Doney Jr. and Jean Alexander Doney, grew up in various parts of the country and spent his high school years in Puerto Rico. His father, John Doney, Jr., was a retired Navy pilot in WWII and then a FBI agent for the rest of his career. This in turn led John to serve in the Navy and introduced him to his passion for travel.

He attended the University of Washington from 1959 to 1963, was commissioned into the Navy in 1963 and retired as a commander in 1983.

John, along with his wife Donna, own Townsend Bay Property Management. John is a member of REPAH (Real Estate Professional for Affordable Housing.) Their business is the only company solely dedicated to property management in Jefferson County.

In the late 90s, John, along with wife Donna, began traveling to Vietnam to help children affected by landmines and Agent Orange. They continued their travels and raised awareness and money to support various programs under the organization of Kids First Vietnam. John sat on the Board of Directors for Kids First Vietnam for the last 5 years.

In one of John’s many trips to Vietnam, he noticed that the country’s art of wooden boat building was lost to the new methods of maritime boat building. John made a promise to preserve Vietnam’s maritime history and the unique wooden boats of SE Asia. He organized and began the Vietnam Wooden Boat Foundation. John began the lengthy research of the art of Vietnamese boat building and recruited many old Vietnamese craftsmen to replicate sewn-plank and basket boats in Vietnam. The results of his efforts were recognized when John created, built and shipped a handcrafted wooden boat back to the United States from Vietnam. The replicated boat had not been built in 35 years. The boat will soon be available for viewing at the Northwest School of Wooden Boat Building.

Doney was active in the Port Townsend Rotary Club and, more recently, was a strong member of the Sunrise Rotary Club in Port Townsend. He was also active in the Northwest School of Wooden Boatbuilding, OlyCAP and other local projects.

John was preceded in death by his first wife Joan Doney in 1980. He is survived by his wife, Donna; his son John H. Doney IV of San Diego and wife Faly and their three children; daughter Janine Doney of Tacoma; step-daughter Chris Nelson and husband Brett, of Port Townsend and their three children; and sisters Kerry Perga of Port Charlotte, FL; Helen Doney Shapiro of Shoreline, WA and Nancy Horner, Valrico, FL.

The family asks that in lieu of flowers, donations be made to one of John’s organizations: www.vietnamboats.org, 
www.kidsfirstvietnam.org or www.nwboatschool.org

Services will be held at 12:00 pm Saturday, January 10, 2009 at the Sound View Cemetery in Nordland (Marrowstone Island), WA 98358.

Following the graveside services, there will be a celebration of John’s life at the Port Townsend Elks Lodge #317 at 1:00pm:

555 Otto St
Port Townsend WA 98368-9710
360.385.0317
ptbpoe317@yahoo.com

Vì sao các chính sách công nghiệp thất bại

Nguyễn Quang A trên Lao Động Cuối tuần số 52 Ngày 27/12/2009 Cập nhật: 7:27 AM, 27/12/2009

Tư duy cũ ký khiến các chính sách công nghiệp khó có thể thành công. (Ảnh minh họa).
(LĐCT) - Có thể nói chính sách công nghiệp điện tử, chính sách công nghiệp ôtô của Việt Nam đã hoàn toàn thất bại. Có rất nhiều nguyên nhân nhưng bài này chỉ tập trung vào một nguyên nhân quan trọng (theo tôi, có lẽ là quan trọng nhất) là tư duy cũ kỹ của những người soạn thảo và thông qua chính sách công nghiệp.
Tình cờ, tôi biết khá rõ mấy vị này trong ngành điện tử và cũng quen vài người trong ngành ôtô.

Thực sự chúng ta có quá nhiều "kế hoạch tổng thể", "đề án", "chính sách", "tầm nhìn đến...", may thay đa số đã "được xếp xó" nên chỉ gây tác hại nhỏ (tốn tiền và công sức xây dựng, để lại dấu ấn trong đầu những người soạn thảo nếu họ vẫn tại vị, v.v...). Có một số chính sách công nghiệp hay kế hoạch tổng thể đã vượt qua được giai đoạn "khó khăn ban đầu" và "đã được chấp nhận" với sự hỗ trợ về thuế, vốn vay, v.v..., hay đầu tư trực tiếp của Nhà nước, song đã mang lại kết quả không như mong muốn.

Phải nói ngay rất nhiều nước cũng có các chính sách công nghiệp thất bại. Nhật Bản và Hàn Quốc đã có những chính sách công nghiệp khá thành công nhưng nhiều nước đang phát triển thì không. Rất nhiều nước chẳng hề có chính sách công nghiệp thành văn.

Sự phát triển công nghiệp chủ yếu là chuyện của các doanh nghiệp, bằng chính sách của mình nhà nước có thể tạo điều kiện thêm để cho ngành nào đó đi theo hướng mà nhà nước muốn. Nói như thế, có nghĩa là vai trò của nhà nước có thể không phải là quyết định và có thể có nhiều hệ quả (cả hại hay lợi) không lường trước.

Chính sách công nghiệp hợp với thời cuộc, hợp với thị trường, hợp với lợi ích của các doanh nghiệp thì cơ hội thành công cao, còn nếu ngược lại thì chắc chắn thất bại. Đáng tiếc, các chính sách công nghiệp của ta không hoàn toàn như vậy, còn quá tham vọng, còn quá thiên về phản ánh những mong mỏi chủ quan của các nhà làm chính sách và có thể còn bị "các nhóm lợi ích" tác động mạnh.

Đã có một sự thay đổi vô cùng to lớn trong sản xuất công nghiệp thời toàn cầu hoá: sự xuất hiện các chuỗi cung ứng to lớn, phức tạp của các nhà sản xuất. Trong sản xuất lớn, hàng loạt không nhà sản xuất nào đi làm từ A tới Z cả. Để sản xuất ra một máy tính cần hàng trăm nhà cung cấp các bộ phận, để sản xuất một chiếc ôtô có khi cần hàng ngàn nhà cung cấp khác nhau.

Dẫu sản xuất một bộ phận, cũng phải lẻn được vào chuỗi cung toàn cầu và cung cấp cho thị trường toàn thế giới, hay chí ít thị trường khu vực hay thị trường trong nước nếu nó đủ lớn. Thí dụ, thị trường ôtô Việt Nam, nếu tính với gần 100 triệu người, thì có tiềm năng lớn, nhưng so với sức mua của dân chúng thì vẫn là thị trường nhỏ.

Chính vì vậy đòi hỏi "nội địa hoá" 30-40% là khó khả thi. Lẽ ra chính sách công nghiệp phải khuyến khích mạnh mẽ bất cứ ai sản xuất linh phụ kiện nào cũng được, miễn là len được vào chuỗi cung toàn cầu nào đó, thí dụ khuyến khích mạnh việc xuất khẩu. Còn các chính sách của ta lại có vẻ quá tham vọng, muốn làm từ linh kiện đến sản phẩm cuối cùng (như các chiến lược công nghiệp điện tử một thời) hay lại thiên về "thay thế nhập khẩu" (như công nghiệp ôtô) cho nên việc sản xuất chủ yếu phục vụ thị trường trong nước.

Giả như có một nhà sản xuất phụ kiện ôtô mà chỉ để phục vụ cho việc lắp ráp vài nghìn (hay vài chục nghìn) ôtô, thì hỏi liệu họ có sống nổi hay không? Ngược lại, thị trường xe máy Việt Nam lại đủ lớn để có thể yêu cầu tỉ lệ nội địa hoá cao nhưng dường như chưa có chính sách thúc đẩy việc đó. Đấy là một lý do vì sao công nghiệp phụ trợ ôtô của chúng ta ì ạch. Hãy xem Canon, Fujitsu, họ sản xuất chủ yếu cho xuất khẩu cho thị trường thế giới, hay cho bản thân chuỗi cung của họ.

Còn sản xuất ôtô ở Việt Nam có xuất được bao nhiêu? Do tư duy còn cũ, còn chưa hiểu tình hình đã thay đổi từ lâu nên hơi tham vọng, do học cách làm từ giữa thế kỷ trước của một vài nước nên chính sách công nghiệp không hợp thời, không hợp với doanh nghiệp và sự thất bại là không khó hiểu. Đáng tiếc những cảnh báo hay góp ý của các chuyên gia độc lập, thậm chí của các chuyên gia UNIDO, từ gần 20 năm trước về những điều tương tự đã không được lắng nghe.

Bộ Công thương đã trình Thủ tướng Chính phủ đề xuất dòng xe đa dụng 6-9 chỗ ngồi (dung tích động cơ nhỏ hơn 1,5l) được hưởng ưu đãi về thuế nhằm khuyến khích dòng xe này phát triển. Theo đó, thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ còn 30% (các xe khác là 45-60%). Phí trước bạ sẽ là 2%, thuế VAT 5% (xe khác là 10%)...

Theo tôi đề xuất như vậy cũng vẫn theo cách tư duy cũ và cũng rất có thể có sự tác động của "nhóm lợi ích" nào đó.

Với cách tư duy nói trên thì các chính sách công nghiệp khó có thể thành công.