Lâu nay,trên các phương tiện đại chúng của ta thường có các bài trích đăng các nước "hoan nghênh" việc đóng tàu tại nước ta,ví như trang chủ của Vinashin có đăng lại bài báo:Việt Nam sẽ là nước đóng tàu thứ năm thế giới?Ngày 3 tháng Ba vừa rồi,tờ báo chuyên ngành Lloy's List có bài báo tương đối thẳng thắn bình luận về đóng tàu tại nước ta.Chúng tôi xin dịch đăng dưới đây :
Bài trên Lloyd’s List
Ngày 3 tháng Ba năm 2009
Các xưởng đóng tàu việt nam đang cố sống sót qua cơn khủng hoảng toàn cầu ;bằng cách giảm bớt việc chậm trễ trong tiến độ sản xuất và cố đảm bảo chất lượng đang được coi như những biện pháp hàng đầu
Công nghiệp đóng tàu Việt Nam đã lôi cuốn được nhiều người chú ý từ vài năm gần đây do đã biết lợi dụng khả năng hạn hẹp của các nước đóng tàu chủ yếu trên thế giới và nhẩy vào thị trường xuất khẩu tàu thế giới
Nhưng cuộc khủng hoảng toàn cầu đã xảy ra làm nảy sinh vấn đề công nghiệp đóng tàu phải phát triển sao cho thật sự bền vững
Gần đây Vinashin phát biểu rằng họ hy vọng xuất khẩu một tỷ đô la tàu ,cao hơn năm trước 700 triệu đô la
Chính phủ Việt Nam cũng tỏ ra đặc biệt quan tâm tới việc phát triển công nghiệp đóng tàu quốc gia.Chỉ trong một khoảng thời gian rất ngắn ,doanh nghiệp quốc doanh Vinashin đã đi từ chỗ chỉ đóng các con tàu bách hóa nhỏ đã tiến tới đóng các tàu chở xô loại supramax ,tàu chở ô tô và nhiều loại tàu khác nữa.Theo thông báo của Vinashin ,tốc độ phát triển nhanh trên các bậc thang công nghệ gần đây đã tạo một bước tiến ngoạn mục khác với việc chiếc kho nổi FSO đầu tiên đang được đóng và con tàu dầu đầu tiên trong một loạt bốn chiếc aframax đang được tiến hành.
Những dự án đó cho thị trường nội địa nghe có vẻ rất ấn tượng,nhưng ngoài những thông báo nói trên ,cố tìm hiểu bức tranh thực của cái gì đang xảy ra tại các xưởng đóng tàu Việt Nam thì là một vấn đề khó thấy gì chắc chắn
Những bên thứ ba (ý muốn nói tới các tổ chức tư vấn,đăng kiểm ngoài chủ xưởng và chủ tàu-ghi chú của ND) tham gia vào công nghiệp đóng tàu Việt Nam nhận ra một bức tranh không lấy gì làm đẹp đẽ với các việc giao tàu chậm tiến độ ,thiếu chuyên viên lành nghề ,thiếu khả năng thiết kế và năng suất thấp
Trong khi thị trường đóng tàu thế giới đang bị tụt dốc rất mạnh với các hợp đồng hầu như ngừng lại hoàn toàn ,việc cắt bỏ hoặc hoãn chậm lại là việc xảy ra hàng ngày thì những điều đó có tác động tới công nghiệp đóng tàu Việt Nam ra sao?
Việt Nam đang nhảy vào đấu trường thế giới trong việc đóng tàu bằng cách đóng các con tàu tại các xưởng đang xây dựng mà không cần quan tâm tới việc đóng ra sao và đang cạnh tranh bởi giá cả thấp.Nhưng có một vấn đề được đặt ra là phải chăng giá cả thấp có đủ để đảm bảo cho công nghiệp đóng tàu Việt Nam phát triển một cách bền vững trong một thời gian dài.Với các nhà điều hành công nghiệp nói chung phải giảm bớt các chậm trễ trong tiến độ giao tàu và cần đảm bảo chất lượng là các yếu tố chủ yếu để có thể tiến lên phía trước.
Một thanh tra viên đăng kiểm nói với phóng viên Lloyd’s List chúng tôi rằng hầu như tất cả các tàu đóng tại Việt Nam đều bị chậm tiến độ từ vài tháng hoặc lâu hơn nữa.Cũng giống như các xưởng đóng tàu tại các nước khác,các nhà công nghiệp cho rằng Vinashin đang đối mặt với các áp lực từ các chủ tàu cả trong và ngoài nước dẫn tới chỗ phải giao hàng chậm và cắt bỏ hợp đồng.
Thật khó hình dung ra một bức tranh chính xác nhưng có thể thấy rằng Vinashin đã chọn lựa cả hai phương án và một số hợp đồng vững chắc đã bị hủy bỏ,cũng như họ đã đồng ý được giao hàng chậm
Mặc dù vậy,Vinashin vẫn đang đẩy mạnh việc đóng tàu dầu cỡ lớn cho thị trường trong nước.Đăng kiểm Mỹ ABS tham gia hai dự án lớn nhất từ trước tới nay là đóng chiếc FSO 15 vạn tấn trọng tải cho Petro Vietnam tại xưởng Nam Triệu và một chiếc tàu dầu loại aframax tại Xưởng Dung Quất
Trong một kết hợp đầy thách thức cả hai công việc ,xưởng Nam Triệu vừa đóng tàu đồng thời vừa xây dựng nhà máy.Vỏ tàu gần đây vừa được hạ thủy theo đường trượt dọc vì xưởng thiếu ụ khô thích hợp.”Tôi nghĩ là hiện nay họ làm việc đó khá tốt,bởi vì họ không có ụ khô “,một lãnh đạo của ABS tại Việt Nam phát biểu.Những đơn hàng trong nước tạo nên một phần của quyết định bởi chính phủ nhằm đảm bảo rằng tất cả mọi bước phát triển có liên quan tới hàng hải mà công nghiệp dầu khi quốc gia yêu cầu từ nay về sau sẽ phải được chế tạo trong nước.Nhưng vấn đề lại là các chủ tàu quốc tế có sẵn sàng liều lĩnh theo đuổi các con tàu lớn với Vinashin hay không.Các bước tiến của những chiếc aframax đầu tiên đang được một số chủ tàu theo dõi quan sát khá chặt chẽ.Chiếc tàu dầu aframax đầu tiên đã không thỏa mãn các yêu cầu quy phạm kết cấu chung nhưng ba chiếc còn lại sẽ thỏa mãn.”tôi nghĩ rằng sẽ có một vài chủ tàu sẵn sàng chấp nhận thời gian đóng lâu dài nhưng giá cả thấp “,lãnh đạo ABS nói vậy.Cũng cần chú ý rằng khi những chủ tàu đầu tiên liều lĩnh chấp nhận các con tàu tương tự tại Hàn Quốc và Trung Quốc ,nó đã khơi mào cho một sự trưởng thành dài lâu để hai nước này trở thành những cường quốc đóng tàu.
Xét tình trạng hiện nay của thị trường hàng hải ta thấy tình hình khắc nghiệt hơn nhiều khi Vinashin định mon men nhẩy vào khu vực này ,với những hợp đồng đóng mới quốc tế gần như khô kiệt chỉ trong vài tháng gần đây.Việc chuyển sang việc cố gắng đóng các con tàu cực lớn khiến cho một số người đặt câu hỏi ,bởi vì họ tin rằng những nhà đóng tàu Việt Nam tốt hơn cả là nên đa dạng hóa sản phẩm trong một thị trường thích hợp và tập trung vào chất lượng của các con tàu và tiến độ sản xuất.”Vấn đề không phải là con tàu lớn hay nhỏ mà là con tàu đó có độ phức tạp như thế nào “,Mohit Batra ,cố vấn bậc cao của Drewry Maritime Services phát biểu.Ông khuyến cáo những khả năng phát triển trong một diện rộng trong đó có lãnh vực dầu khí mà lĩnh vực này sẽ hồi phục nhanh hơn các khu vực khác.
Một số các quan chức khác lại lưu ý về việc Việt Nam thiếu khả năng thiết kế.”Công tác thiết kế tại đây không tốt”,tổng giám đốc Đăng Kiểm Nhật NK tại Việt Nam Yoshiaki Ogahara phát biểu.Ông nói rằng chĩ có một số ít tàu được thiết kế tại Việt Nam và đó chủ yếu là các tàu bách hóa thông thường.Một người khác lưu ý vấn đề là đang sử dụng các văn phòng thiết kế tại Ba Lan hay Hàn Quốc tức là khó thay đổi thiết kế kịp thời khi đóng tại Việt Nam ,không như đóng tàu tại Hàn Quốc ,các thay đổi được thực hiện ngay tại chỗ.Ngay cả khi các xưởng đóng tàu Việt Nam có yêu cầu phải sửa đổi thiết kế,thường những yêu cầu này không được xếp vào loại ưu tiên cao .Với việc Việt Nam đang liều lĩnh dấn thân vào việc bành trướng công nghiệp đóng tàu,một vài năm sắp tới theo một số người nhận định sẽ là cơ hội tốt để họ suy nghĩ đánh giá và lập kế hoạch cho tương lai.”Cuộc khủng hoảng này là cơ hội tốt cho Việt Nam tái cơ cấu lại”,một lãnh đạo của Đăng Kiểm Đức Germanisher Lloyd phát biểu.Giảm bớt các hợp đồng mới sẽ cho phép Vinashin tập trung vào các vấn đề như tiến độ sản xuất và chất lượng.”Nếu họ có thể giao tàu có chất lượng và đóng hạn họ sẽ tạo được một số niềm tin trong thị trường thế giới”.thuyền trưởng Batra phát biểu.
Trong khi Việt Nam đã tập trung vào đóng mới tàu trong một vài năm gần đây,nước này đang được coi là có tiềm năng tốt trong lãnh vực sửa chữa tàu.Hiện nay đang có một xưởng sửa chữa tàu tầm cỡ quốc tế dưới hình thức liên doanh với Hyundai Mipo Dockyard,đó là Hyundai-Vinashin.Xưởng này đã chuyển sang đóng mới là chủ yếu ,nhưng với việc đình trệ của thĩ trường toàn cầu ,ta có thể hiểu rằng họ lại phải một lần nữa ,tập trung vào sửa chữa .”Nước này cần nhiều xưởng sửa chữa và năng lực sửa chữa “,ông Ogahara phát biểu.Ông lưu ý rằng Việt Nam gần với đường hàng hải quốc tế chủ yếu trên Biển Đông tức là các con tàu chỉ cần chuyển hướng một chút là có thể tới xưởng ,tạo nên một địa điểm sửa chữa đầy hấp dẫn như Singapore.
Lloyd's List
March 3, 2009 Tuesday
Vietnam's shipyards: survivingthe global downturn;
Reducing production delays and ensuring quality are seen as key factor
VIETNAMESE shipbuilding has attracted a lot of attention over the last few years for taking advantage of the tight capacity in major shipbuilding nations and breaking into the international export market.
But as the global downturn takes hold there are now questions being raised over how sustainable the industry's growth really is.
Vietnam Shipbuilding Industry Group said recently that it expects to export $1bn worth of ships this year, up from $700m last year.
The Vietnamese government has also taken a keen interest in developing the nation's shipbuilding industry.
In a very short space of time state-owned Vinashin has gone from building small bulkers and general cargoships to supramax bulkers, car carriers and more. According to company statements, its rapid rise up the technological ladder has recently taken another significant step with its first Floating Storage Offshore unit now under construction and the first in a series of four aframax tankers on the way.
Such projects for the local market sound very impressive, but beyond such pronouncements, getting a real picture of what is actually happening at Vietnam's shipyards is rather harder to ascertain.
Third parties involved in Vietnamese shipbuilding suggest a less rosy picture of delayed construction schedules, lack of skilled personnel and design capabilities and low productivity.
As the global shipbuilding market hits a major slowdown with orders having almost totally dried up, cancellation and delay are the watchwords of the day. So where does this leave the Vietnamese shipbuilding industry?
Vietnam essentially broke into the international shipbuilding arena by building vessels that established yards were not interested in constructing, and competing on price.
But it is questionable if price will be enough to sustain Vietnam's shipbuilding industry in the longer term. Reducing production delays and ensuring quality are generally seen as key factors by industry executives going forward.
One class society official told Lloyd's List that nearly all vessels built in Vietnam experienced production delays and these could range from a few months to much longer.
Much like yards in other countries, industry sources suggest that Vinashin is facing pressure from owners, both international and domestic, to delay deliveries and cancel orders.
An accurate picture is hard to get but it would appear that the shipbuilding group has had both options and some firm orders cancelled, as well as agreeing to delay deliveries.
Despite this, Vinashin has been pushing ahead with a move into large tanker construction for the domestic market.
ABS is involved in two of Vietnam's largest ever projects for the construction of a 150,000 dwt FSO for PetroVietnam at Nam Trieu shipyard and an aframax tanker at Dung Quat shipyard.
In a challenging combination, the Nam Trieu yard is both building the vessel and constructing the yard at the same time. The hull was recently launched from a slipway as the yard lacks a suitable drydock.
"I think they are doing well actually, since they do not have a graving dock," said an executive for ABS in Vietnam.
At Dung Quat the state-run shipbuilder is working on its first aframax tanker, where work is described as going at a "slow and steady" pace.
Domestic orders form part of a drive by the government to ensure that all developments related to shipping in the national oil industry are produced locally as far as is possible.
The question is whether international owners be willing to take the plunge with large tankers at Vinashin. The progress of the first aframaxes will be watched closely by some.
The first vessel is not compliant with the common structural rules but the latter three will be.
"I think there will be someone willing to take long construction time against price," the ABS executive said.
It is worth noting that when the first owners took the plunge with similar vessels in South Korea and China it triggered their long term growth as major shipbuilding powers.
Given the current state of the shipping market it will now be much tougher for Vinashin to make the leap into this sector, with global newbuilding orders having pretty much dried up over the last few months.
The move to try to build ever larger vessels is questioned by some, who believe that Vietnam's shipbuilders would be better served by diversifying into niche markets and concentrate on the quality of its vessels and production processes.
"It's not always about larger vessels, it's about how complex they are," said Drewry Maritime Services senior consultant Mohit Batra.
He recommended developing capabilities in a wide range of sectors including the offshore sector, which is seen as rebounding sooner than many others.
The issue of Vietnam's lack of design capabilities was brought up by a number of different officials.
"Design here is not so good," said for Class NK Vietnam general manager Yoshiaki Ogahara.
He said that only a few vessels had been designed in Vietnam and those were largely basic general cargoships.
The issue, one official noted, was that using a design office in Poland or Korea meant that changes were difficult to make during the production in Vietnam, unlike shipbuilding in Korea itself, where changes could be done on site. Even when Vietnamese yards ask for changes to be made, they are not high on the priority list.
With Vietnam having essentially rushed headlong into expansion of shipbuilding, the next couple of years are seen by some as a chance to take stock and plan for the future.
"This type of crisis is a good chance for Vietnam to reorganise," said a Germanischer Lloyd executive.
Less in the way of new orders would allow Vinahsin to concentrate on issues such as production scheduling and quality.
"If they can deliver ships of quality and on time it will get some credibility in the international market," Capt Batra said.
While Vietnam has focused on shipbuilding over the last few years, the country is seen as having good potential in the area of shiprepair.
At present it has one major international shiprepair yard in the shape of Hyundai Mipo Dockyard joint venture Hyundai-Vinashin.
This yard had been moving over to mainly newbuilding work, but with the slump in global markets it is understood to be refocusing its business on repair once more.
"This country needs more repair yards and repair capacity," said Mr Ogahara.
He noted that Vietnam was close to the main sea route in the South China Sea, meaning ships required little in the way of deviation, making it an attractive location for shiprepair much as Singapore is.
Thứ Sáu, 6 tháng 3, 2009
Thứ Tư, 4 tháng 3, 2009
Nghe đại sứ Nhật bình luận về công nghiệp phụ trợ,chúng ta nghĩ gì về con số 60% mà Vinashin vẽ ra
Ông đại sứ Nhật bị sốc ,còn chúng ta thật ngượng khi nghe những câu nói bình luận về tình hình công nghiệp phụ trợ của nước ta hiện nay,cũng là bộ mặt của nền công nghiệp nói chung .Trong khi đó ,hình như Vinashin rất ung dung với con số 60% "nội địa hóa" mà mình đã vẽ ra .Xin chép lại toàn bộ những ý kiến chân tình của ộng người Nhật này
Đại sứ Nhật bị sốc vì công nghiệp phụ trợ Việt Nam
13:27' 03/03/2009 (GMT+7)Bài trên Tuần Việt Nam
- Ngành công nghiệp phụ trợ của VN chỉ cung cấp được thùng các-tông, thậm chí chưa thể sản xuất vỏ chai rượu đủ chất lượng, tỉ lệ nội địa hóa thực chất rất thấp... khiến Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba phải thốt lên "tôi bị sốc", tại Diễn đàn kinh tế Việt - Nhật lần 3 diễn ra sáng 3/3 ở Hà Nội. Ông cảnh báo: Thời gian để tranh đấu nỗ lực vì sinh mệnh của nền công nghiệp VN không còn nhiều nữa.
Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba: "Thời gian không còn nhiều để chúng ta tranh đấu nỗ lực vì sinh mệnh của nền công nghiệp VN".
Cuối tháng 2 năm ngoái, khi đi thị sát một số doanh nghiệp Nhật Bản tiêu biểu, Đại sứ Mitsuo Sakaba nhận ra rằng VN vẫn phải nhập từ Nhật Bản và các nước Đông Nam Á lân cận nhiều loại phụ tùng, linh kiện.
Đại sứ dẫn ví dụ nếu độ dày của chai thủy tinh không đều sẽ ảnh hưởng đến lượng rượu chứa trong nó. Phối màu của chai thủy tinh không đều thì ngoại quan của chai sẽ không đẹp.
"Thật đáng tiếc, ở VN chưa có nhà sản xuất thủy tinh nào có thể sản xuất và cung ứng sản phẩm chai rượu có thể đáp ứng được tiêu chuẩn yêu cầu của phía nhà sản xuất rượu".
Thâm nhập thực tế, ông Đại sứ khẳng định, ngay cả những phụ tùng linh kiện mua trong nước có nguyên vật liệu và phụ tùng nhỏ phải nhập khẩu, nên về thực chất tỉ lệ "nội địa hóa" còn thấp hơn thế.
"Chưa đủ tin cậy"
Cho rằng ngành công nghiệp phụ trợ của VN chưa đủ tin cậy, Đại sứ Nhật Bản khuyến cáo với các bộ, ngành VN có liên quan rằng vận mệnh của công nghiệp VN sẽ ảnh hưởng đến tương lai phát triển kinh tế của đất nước. Đồng thời, vấn đề này không đơn giản chỉ ảnh hưởng đến quan hệ đầu tư thương mại và chính sách ODA trong tương lai giữa Nhật Bản và VN, mà còn ảnh hưởng đến địa vị chính trị của VN ở Đông Nam Á.
Lần đầu tiên sau những "dư chấn" của vụ ODA Nhật, một đoàn doanh nghiệp đông đảo vùng Kansai, Nhật Bản đang có mặt tại VN tìm hiểu môi trường kinh doanh. Tham dự Diễn đàn kinh tế Nhật - Việt sáng 3/3 có đại diện của 350 doanh nghiệp hai nước.
Đã từng có làn sóng đầu tư của Nhật đổ vào VN, nhiều dự án đầu tư lớn do Nhật bỏ vốn đang được triển khai nhưng nhiều nhà đầu tư Nhật Bản vẫn kêu gọi VN tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh.
"Có vẻ quý vị đều cho rằng "thật là phóng đại", nhưng tôi nghĩ vấn đề này có tầm quan trọng như vậy đấy", Đại sứ Sakaba phát biểu tại Diễn đàn.
Đại sứ Nhật cũng cho biết, khoảng tháng 6 năm ngoái, một lãnh đạo của Chính phủ VN từng nói với ông: "Chính phủ VN đã có quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp phụ trợ".
Sau đó, Đại sứ đã nhanh chóng tìm hiểu thì đúng là vào tháng 7/2007 đã có văn bản tổng hợp mà Bộ Công thương là cơ quan chủ trì. Theo nhận định của ông, đó là một quy hoạch có nhiều điều hay, thể hiện những phương hướng, chủ trương đúng đắn. Nhưng đến giờ vẫn chưa có kế hoạch hành động cụ thể nói rõ khi nào, ai, làm cái gì và như thế nào.
"Chính vì thế mà quy hoạch tổng thể của rất nhiều nỗ lực cũng không được vận dụng đầy đủ và chưa thực sự được triển khai. Tôi có ấn tượng về tổng thể nhưng về chi tiết thì chưa có".
Lợi thế lao động rẻ sẽ giảm
Cho đến nay, chi phí lao động giá rẻ vẫn là điểm hấp dẫn lớn của việc đầu tư vào VN. Tuy nhiên, Đại sứ Nhật Bản nhận định năng lực cạnh tranh quốc tế nhờ vào giá rẻ sẽ giảm dần đi. Con đường tiếp cận của doanh nghiệp quốc tế vào thị trường VN đang dần dần trở nên dễ dàng hơn do VN đã gia nhập WTO và các hiệp định FTA/EPA đã có hiệu lực.
"Nếu không sản xuất được sản phẩm chất lượng cao, rẻ, phù hợp nhu cầu, thì không thể tránh được việc bị loại bỏ khỏi thương trường".
Ông Đại sứ nêu giả thiết nếu doanh nghiệp đa quốc gia có nhiều cơ sở sản xuất ở Đông Nam Á và phát triển chiến lược kinh doanh mang tính toàn cầu thì có thể từ bỏ sản xuất ở VN và chuyển sang hướng nhập sản phẩm đã sản xuất ở các nước lân cận. Tuy nhiên, nền công nghiệp nội địa của VN sẽ không đơn giản như vậy. Quá trình tự do hóa dựa vào FTA trong khu vực ASEAN và FTA giữa Trung Quốc và ASEAN đã bắt đầu.
"Thời gian không còn nhiều để chúng ta tranh đấu nỗ lực vì sinh mệnh của nền công nghiệp VN".
Đại sứ Nhật bị sốc vì công nghiệp phụ trợ Việt Nam
13:27' 03/03/2009 (GMT+7)Bài trên Tuần Việt Nam
- Ngành công nghiệp phụ trợ của VN chỉ cung cấp được thùng các-tông, thậm chí chưa thể sản xuất vỏ chai rượu đủ chất lượng, tỉ lệ nội địa hóa thực chất rất thấp... khiến Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba phải thốt lên "tôi bị sốc", tại Diễn đàn kinh tế Việt - Nhật lần 3 diễn ra sáng 3/3 ở Hà Nội. Ông cảnh báo: Thời gian để tranh đấu nỗ lực vì sinh mệnh của nền công nghiệp VN không còn nhiều nữa.
Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba: "Thời gian không còn nhiều để chúng ta tranh đấu nỗ lực vì sinh mệnh của nền công nghiệp VN".
Cuối tháng 2 năm ngoái, khi đi thị sát một số doanh nghiệp Nhật Bản tiêu biểu, Đại sứ Mitsuo Sakaba nhận ra rằng VN vẫn phải nhập từ Nhật Bản và các nước Đông Nam Á lân cận nhiều loại phụ tùng, linh kiện.
"Tôi đã rất ngạc nhiên khi được biết VN chỉ cung cấp được thùng các-tông và tôi đã bị sốc khi nghe nói rằng, các doanh nghiệp sản xuất rượu của Nhật Bản còn phải nhập khẩu đến cả chai rượu".
Đại sứ dẫn ví dụ nếu độ dày của chai thủy tinh không đều sẽ ảnh hưởng đến lượng rượu chứa trong nó. Phối màu của chai thủy tinh không đều thì ngoại quan của chai sẽ không đẹp.
"Thật đáng tiếc, ở VN chưa có nhà sản xuất thủy tinh nào có thể sản xuất và cung ứng sản phẩm chai rượu có thể đáp ứng được tiêu chuẩn yêu cầu của phía nhà sản xuất rượu".
Thâm nhập thực tế, ông Đại sứ khẳng định, ngay cả những phụ tùng linh kiện mua trong nước có nguyên vật liệu và phụ tùng nhỏ phải nhập khẩu, nên về thực chất tỉ lệ "nội địa hóa" còn thấp hơn thế.
"Chưa đủ tin cậy"
Cho rằng ngành công nghiệp phụ trợ của VN chưa đủ tin cậy, Đại sứ Nhật Bản khuyến cáo với các bộ, ngành VN có liên quan rằng vận mệnh của công nghiệp VN sẽ ảnh hưởng đến tương lai phát triển kinh tế của đất nước. Đồng thời, vấn đề này không đơn giản chỉ ảnh hưởng đến quan hệ đầu tư thương mại và chính sách ODA trong tương lai giữa Nhật Bản và VN, mà còn ảnh hưởng đến địa vị chính trị của VN ở Đông Nam Á.
Lần đầu tiên sau những "dư chấn" của vụ ODA Nhật, một đoàn doanh nghiệp đông đảo vùng Kansai, Nhật Bản đang có mặt tại VN tìm hiểu môi trường kinh doanh. Tham dự Diễn đàn kinh tế Nhật - Việt sáng 3/3 có đại diện của 350 doanh nghiệp hai nước.
Đã từng có làn sóng đầu tư của Nhật đổ vào VN, nhiều dự án đầu tư lớn do Nhật bỏ vốn đang được triển khai nhưng nhiều nhà đầu tư Nhật Bản vẫn kêu gọi VN tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh.
"Có vẻ quý vị đều cho rằng "thật là phóng đại", nhưng tôi nghĩ vấn đề này có tầm quan trọng như vậy đấy", Đại sứ Sakaba phát biểu tại Diễn đàn.
Đại sứ Nhật cũng cho biết, khoảng tháng 6 năm ngoái, một lãnh đạo của Chính phủ VN từng nói với ông: "Chính phủ VN đã có quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp phụ trợ".
Sau đó, Đại sứ đã nhanh chóng tìm hiểu thì đúng là vào tháng 7/2007 đã có văn bản tổng hợp mà Bộ Công thương là cơ quan chủ trì. Theo nhận định của ông, đó là một quy hoạch có nhiều điều hay, thể hiện những phương hướng, chủ trương đúng đắn. Nhưng đến giờ vẫn chưa có kế hoạch hành động cụ thể nói rõ khi nào, ai, làm cái gì và như thế nào.
"Chính vì thế mà quy hoạch tổng thể của rất nhiều nỗ lực cũng không được vận dụng đầy đủ và chưa thực sự được triển khai. Tôi có ấn tượng về tổng thể nhưng về chi tiết thì chưa có".
Lợi thế lao động rẻ sẽ giảm
Cho đến nay, chi phí lao động giá rẻ vẫn là điểm hấp dẫn lớn của việc đầu tư vào VN. Tuy nhiên, Đại sứ Nhật Bản nhận định năng lực cạnh tranh quốc tế nhờ vào giá rẻ sẽ giảm dần đi. Con đường tiếp cận của doanh nghiệp quốc tế vào thị trường VN đang dần dần trở nên dễ dàng hơn do VN đã gia nhập WTO và các hiệp định FTA/EPA đã có hiệu lực.
"Nếu không sản xuất được sản phẩm chất lượng cao, rẻ, phù hợp nhu cầu, thì không thể tránh được việc bị loại bỏ khỏi thương trường".
Ông Đại sứ nêu giả thiết nếu doanh nghiệp đa quốc gia có nhiều cơ sở sản xuất ở Đông Nam Á và phát triển chiến lược kinh doanh mang tính toàn cầu thì có thể từ bỏ sản xuất ở VN và chuyển sang hướng nhập sản phẩm đã sản xuất ở các nước lân cận. Tuy nhiên, nền công nghiệp nội địa của VN sẽ không đơn giản như vậy. Quá trình tự do hóa dựa vào FTA trong khu vực ASEAN và FTA giữa Trung Quốc và ASEAN đã bắt đầu.
"Thời gian không còn nhiều để chúng ta tranh đấu nỗ lực vì sinh mệnh của nền công nghiệp VN".
Lloyd List nói về Việt Nam đóng tàu và Vinashin
Như chúng ta đều biết Lloyd List là tờ báo hàng hải hàng đầu,có hàng trăm năm lịch sử .Trong số ra ngày 3 tháng Ba năm 2009 ,tờ báó này có bài bình luận về đóng tàu của Việt Nam ,với những nhận xét khá sắc sảo.Nếu trước đây tờ báo này đã có câu hỏi Việt Nam sẽ trở thành cường quốc đóng tàu thứ năm hay không ,bài báonày hiện nay vẫn được treo trang trọng trện trang nhất của bản tin điện tử của Vinashin ( ) thì nay ,Lloyd List đã có vẻ "thẳng thắn " hơn trong khi bình luận .Chúng tôi post ngay bản tiếng Anh lên để các bạn tham khảo,bản tiếng Việt sẽ được kèm theo trong một vài ngày tới
Vietnam's shipyards: survivingthe global downturn;
Reducing production delays and ensuring quality are seen as key
VIETNAMESE shipbuilding has attracted a lot of attention over the last few years for taking advantage of the tight capacity in major shipbuilding nations and breaking into the international export market.
But as the global downturn takes hold there are now questions being raised over how sustainable the industry's growth really is.
Vietnam Shipbuilding Industry Group said recently that it expects to export $1bn worth of ships this year, up from $700m last year.
The Vietnamese government has also taken a keen interest in developing the nation's shipbuilding industry.
In a very short space of time state-owned Vinashin has gone from building small bulkers and general cargoships to supramax bulkers, car carriers and more. According to company statements, its rapid rise up the technological ladder has recently taken another significant step with its first Floating Storage Offshore unit now under construction and the first in a series of four aframax tankers on the way.
Such projects for the local market sound very impressive, but beyond such pronouncements, getting a real picture of what is actually happening at Vietnam's shipyards is rather harder to ascertain.
Third parties involved in Vietnamese shipbuilding suggest a less rosy picture of delayed construction schedules, lack of skilled personnel and design capabilities and low productivity.
As the global shipbuilding market hits a major slowdown with orders having almost totally dried up, cancellation and delay are the watchwords of the day. So where does this leave the Vietnamese shipbuilding industry?
Vietnam essentially broke into the international shipbuilding arena by building vessels that established yards were not interested in constructing, and competing on price.
But it is questionable if price will be enough to sustain Vietnam's shipbuilding industry in the longer term. Reducing production delays and ensuring quality are generally seen as key factors by industry executives going forward.
One class society official told Lloyd's List that nearly all vessels built in Vietnam experienced production delays and these could range from a few months to much longer.
Much like yards in other countries, industry sources suggest that Vinashin is facing pressure from owners, both international and domestic, to delay deliveries and cancel orders.
An accurate picture is hard to get but it would appear that the shipbuilding group has had both options and some firm orders cancelled, as well as agreeing to delay deliveries.
Despite this, Vinashin has been pushing ahead with a move into large tanker construction for the domestic market.
ABS is involved in two of Vietnam's largest ever projects for the construction of a 150,000 dwt FSO for PetroVietnam at Nam Trieu shipyard and an aframax tanker at Dung Quat shipyard.
In a challenging combination, the Nam Trieu yard is both building the vessel and constructing the yard at the same time. The hull was recently launched from a slipway as the yard lacks a suitable drydock.
"I think they are doing well actually, since they do not have a graving dock," said an executive for ABS in Vietnam.
At Dung Quat the state-run shipbuilder is working on its first aframax tanker, where work is described as going at a "slow and steady" pace.
Domestic orders form part of a drive by the government to ensure that all developments related to shipping in the national oil industry are produced locally as far as is possible.
The question is whether international owners be willing to take the plunge with large tankers at Vinashin. The progress of the first aframaxes will be watched closely by some.
The first vessel is not compliant with the common structural rules but the latter three will be.
"I think there will be someone willing to take long construction time against price," the ABS executive said.
It is worth noting that when the first owners took the plunge with similar vessels in South Korea and China it triggered their long term growth as major shipbuilding powers.
Given the current state of the shipping market it will now be much tougher for Vinashin to make the leap into this sector, with global newbuilding orders having pretty much dried up over the last few months.
The move to try to build ever larger vessels is questioned by some, who believe that Vietnam's shipbuilders would be better served by diversifying into niche markets and concentrate on the quality of its vessels and production processes.
"It's not always about larger vessels, it's about how complex they are," said Drewry Maritime Services senior consultant Mohit Batra.
He recommended developing capabilities in a wide range of sectors including the offshore sector, which is seen as rebounding sooner than many others.
The issue of Vietnam's lack of design capabilities was brought up by a number of different officials.
"Design here is not so good," said for Class NK Vietnam general manager Yoshiaki Ogahara.
He said that only a few vessels had been designed in Vietnam and those were largely basic general cargoships.
The issue, one official noted, was that using a design office in Poland or Korea meant that changes were difficult to make during the production in Vietnam, unlike shipbuilding in Korea itself, where changes could be done on site. Even when Vietnamese yards ask for changes to be made, they are not high on the priority list.
With Vietnam having essentially rushed headlong into expansion of shipbuilding, the next couple of years are seen by some as a chance to take stock and plan for the future.
"This type of crisis is a good chance for Vietnam to reorganise," said a Germanischer Lloyd executive.
Less in the way of new orders would allow Vinahsin to concentrate on issues such as production scheduling and quality.
"If they can deliver ships of quality and on time it will get some credibility in the international market," Capt Batra said.
While Vietnam has focused on shipbuilding over the last few years, the country is seen as having good potential in the area of shiprepair.
At present it has one major international shiprepair yard in the shape of Hyundai Mipo Dockyard joint venture Hyundai-Vinashin.
This yard had been moving over to mainly newbuilding work, but with the slump in global markets it is understood to be refocusing its business on repair once more.
"This country needs more repair yards and repair capacity," said Mr Ogahara.
He noted that Vietnam was close to the main sea route in the South China Sea, meaning ships required little in the way of deviation, making it an attractive location for shiprepair much as Singapore is.
Vietnam's shipyards: survivingthe global downturn;
Reducing production delays and ensuring quality are seen as key
VIETNAMESE shipbuilding has attracted a lot of attention over the last few years for taking advantage of the tight capacity in major shipbuilding nations and breaking into the international export market.
But as the global downturn takes hold there are now questions being raised over how sustainable the industry's growth really is.
Vietnam Shipbuilding Industry Group said recently that it expects to export $1bn worth of ships this year, up from $700m last year.
The Vietnamese government has also taken a keen interest in developing the nation's shipbuilding industry.
In a very short space of time state-owned Vinashin has gone from building small bulkers and general cargoships to supramax bulkers, car carriers and more. According to company statements, its rapid rise up the technological ladder has recently taken another significant step with its first Floating Storage Offshore unit now under construction and the first in a series of four aframax tankers on the way.
Such projects for the local market sound very impressive, but beyond such pronouncements, getting a real picture of what is actually happening at Vietnam's shipyards is rather harder to ascertain.
Third parties involved in Vietnamese shipbuilding suggest a less rosy picture of delayed construction schedules, lack of skilled personnel and design capabilities and low productivity.
As the global shipbuilding market hits a major slowdown with orders having almost totally dried up, cancellation and delay are the watchwords of the day. So where does this leave the Vietnamese shipbuilding industry?
Vietnam essentially broke into the international shipbuilding arena by building vessels that established yards were not interested in constructing, and competing on price.
But it is questionable if price will be enough to sustain Vietnam's shipbuilding industry in the longer term. Reducing production delays and ensuring quality are generally seen as key factors by industry executives going forward.
One class society official told Lloyd's List that nearly all vessels built in Vietnam experienced production delays and these could range from a few months to much longer.
Much like yards in other countries, industry sources suggest that Vinashin is facing pressure from owners, both international and domestic, to delay deliveries and cancel orders.
An accurate picture is hard to get but it would appear that the shipbuilding group has had both options and some firm orders cancelled, as well as agreeing to delay deliveries.
Despite this, Vinashin has been pushing ahead with a move into large tanker construction for the domestic market.
ABS is involved in two of Vietnam's largest ever projects for the construction of a 150,000 dwt FSO for PetroVietnam at Nam Trieu shipyard and an aframax tanker at Dung Quat shipyard.
In a challenging combination, the Nam Trieu yard is both building the vessel and constructing the yard at the same time. The hull was recently launched from a slipway as the yard lacks a suitable drydock.
"I think they are doing well actually, since they do not have a graving dock," said an executive for ABS in Vietnam.
At Dung Quat the state-run shipbuilder is working on its first aframax tanker, where work is described as going at a "slow and steady" pace.
Domestic orders form part of a drive by the government to ensure that all developments related to shipping in the national oil industry are produced locally as far as is possible.
The question is whether international owners be willing to take the plunge with large tankers at Vinashin. The progress of the first aframaxes will be watched closely by some.
The first vessel is not compliant with the common structural rules but the latter three will be.
"I think there will be someone willing to take long construction time against price," the ABS executive said.
It is worth noting that when the first owners took the plunge with similar vessels in South Korea and China it triggered their long term growth as major shipbuilding powers.
Given the current state of the shipping market it will now be much tougher for Vinashin to make the leap into this sector, with global newbuilding orders having pretty much dried up over the last few months.
The move to try to build ever larger vessels is questioned by some, who believe that Vietnam's shipbuilders would be better served by diversifying into niche markets and concentrate on the quality of its vessels and production processes.
"It's not always about larger vessels, it's about how complex they are," said Drewry Maritime Services senior consultant Mohit Batra.
He recommended developing capabilities in a wide range of sectors including the offshore sector, which is seen as rebounding sooner than many others.
The issue of Vietnam's lack of design capabilities was brought up by a number of different officials.
"Design here is not so good," said for Class NK Vietnam general manager Yoshiaki Ogahara.
He said that only a few vessels had been designed in Vietnam and those were largely basic general cargoships.
The issue, one official noted, was that using a design office in Poland or Korea meant that changes were difficult to make during the production in Vietnam, unlike shipbuilding in Korea itself, where changes could be done on site. Even when Vietnamese yards ask for changes to be made, they are not high on the priority list.
With Vietnam having essentially rushed headlong into expansion of shipbuilding, the next couple of years are seen by some as a chance to take stock and plan for the future.
"This type of crisis is a good chance for Vietnam to reorganise," said a Germanischer Lloyd executive.
Less in the way of new orders would allow Vinahsin to concentrate on issues such as production scheduling and quality.
"If they can deliver ships of quality and on time it will get some credibility in the international market," Capt Batra said.
While Vietnam has focused on shipbuilding over the last few years, the country is seen as having good potential in the area of shiprepair.
At present it has one major international shiprepair yard in the shape of Hyundai Mipo Dockyard joint venture Hyundai-Vinashin.
This yard had been moving over to mainly newbuilding work, but with the slump in global markets it is understood to be refocusing its business on repair once more.
"This country needs more repair yards and repair capacity," said Mr Ogahara.
He noted that Vietnam was close to the main sea route in the South China Sea, meaning ships required little in the way of deviation, making it an attractive location for shiprepair much as Singapore is.
Thứ Hai, 2 tháng 3, 2009
Những sự kiện trong năm 2009
Trong năm 2009,có nhiều sự kiện hàng hải.Xin kể ra đây một số việc :
1/60 năm thành lập Thủy Quân Sông Lô-tiền thân của Hải Quân Nhân Dân Việt Nam hôm nay.Ngày kỷ niệm được thực hiện tại Khách Sạn Trấn Vũ Hà Nội vào ngày 05/03/2009 này.Cuốn hồi ký của các anh em Thủy Quân Sông Lô được phát hành trong buổi lễ,đặc biệt có những bài viết về Nguyễn Văn Quế,một thuyền trưởng,một trí thức công giáo theo cách mạng,tận tụy với công việc đào tạo,truyền bá những kiến thức hàng hải giữa rừng núi Việt Bắc
2/60 năm "Vụ Tàu Sông Lô" và Phòng Hàng Hải Nam Bộ .Một số "cụ" trong nghề hàng hải nói rằng,nhắc lại làm gì ,đó là một thất bại.Tại sao không nhắc lại,đó là bản anh hùng ca trên biển và những con người như Tư Hóa,Quan Ba Trọng ...đã gác tình riêng,đi theo tiếng gọi Mùa Thu ra sao !
3/40 năm Công Binh Cảng Hải Phòng và cuộc chiến chống phong tỏa ,sẽ được tổ chức vào ngày 08/03/2009 tại Hải Phòng
1/60 năm thành lập Thủy Quân Sông Lô-tiền thân của Hải Quân Nhân Dân Việt Nam hôm nay.Ngày kỷ niệm được thực hiện tại Khách Sạn Trấn Vũ Hà Nội vào ngày 05/03/2009 này.Cuốn hồi ký của các anh em Thủy Quân Sông Lô được phát hành trong buổi lễ,đặc biệt có những bài viết về Nguyễn Văn Quế,một thuyền trưởng,một trí thức công giáo theo cách mạng,tận tụy với công việc đào tạo,truyền bá những kiến thức hàng hải giữa rừng núi Việt Bắc
2/60 năm "Vụ Tàu Sông Lô" và Phòng Hàng Hải Nam Bộ .Một số "cụ" trong nghề hàng hải nói rằng,nhắc lại làm gì ,đó là một thất bại.Tại sao không nhắc lại,đó là bản anh hùng ca trên biển và những con người như Tư Hóa,Quan Ba Trọng ...đã gác tình riêng,đi theo tiếng gọi Mùa Thu ra sao !
3/40 năm Công Binh Cảng Hải Phòng và cuộc chiến chống phong tỏa ,sẽ được tổ chức vào ngày 08/03/2009 tại Hải Phòng
ROV :tại sao không thành một đề tài học tập và thi ?
Trên đường từ Sài Gòn xuống Vũng Tàu,bạn bắt gặp một hàng chữ :Xưởng sửa chữa bảo dưỡng ROV của Vietsopetro.ROV là gì?Xin mời bạn tra cứu trong cuốn Bách Khoa Hàng Hải và Đóng Tàu của chúng tôi.Nói nôm na,ROV là con ro bốt hoạt động dưới nước ,rất cần thiết cho các công việc khai thác dầu khí hay mọi hoạt động dưới nước như khảo cổ,nghiên cứu,quốc phòng ...Nước ta chỉ mới biết tới các cuộc thi Robocon,còn trên thế giới mỗi năm có hàng chục cuộc thi ROV tự chế cho sinh viên.Làm ROV có tốn tiền không?Tất nhiên là tiền chi phí tùy theo mức phức tạp,nhưng thông qua làm ROV,các bạn có thể học được nhiều điều:căn bản lý thuyết tàu (tính ổn định,tính tóan động lực,nguyên lý ngầm ) các học thuyết về tàu ngầm ,lý thuyết và thực hành điều khiển ....Sau khi chế tạo xong chiếc hovercraft đầu tiên,chúng tôi sẻ kêu gọi các bạn tham gia vào việc học tập và chế tạo ROV với mức độ từ thấp tới cao.Sau đây là video clip cuộc thi ROV của sinh viên toàn cầu năm 2007 tổ chức tại St John Newfoundland Canada
Một blogger bình luận :ngành đóng tàu sẽ nguy!
Ngành đóng tàu sẽ nguy ?
Posted on December 18, 2008 by chumanhquan
Ngày 15/10/2008, tạp chí Economist.com có bài viết về khủng hoảng tài chính tác động đến ngành công nghiệp đóng tàu, trong đó cho biết ngành công nghiệp đóng tàu đã bùng nổ thời gian qua và sắp tới sẽ cung cấp một lượng tàu mới cho ngành vận tải biển. Tiếp đó, thông tin từ một nhà môi giới tàu biển nói giá tàu đã giảm một nửa trong 6 tháng vừa qua và hiện tại thị trường tàu biển đã đóng băng. Nhiều hợp đồng đóng tàu sẽ bị hủy. Ngày 10/11, tờ Financial Times cho biết một số công ty vận tải biển đã chấp nhận mất hàng chục triệu USD tiền cọc cho các hãng đóng tàu để hủy các hợp đồng đã ký.
Việt Nam thì sao ?
- Vinalines
Đại diện TCT Hàng hải VN nói tại cuộc gặp với Thủ tướng hôm 16/12: “không thể lấy đâu ra vốn để hỗ trợ cả cho DN nhỏ lẫn lớn. Vì vậy, Vinalines “xin” với Thủ tướng hoãn, giãn nợ cho hai dự án đang triển khai cùng Vinashin đóng mới 32 tàu biển”. Đồng thời, TCT này cũng đề xuất cơ chế bảo lãnh cho vay hoặc phát hành trái phiếu, hoặc tiếp cận các nguồn ODA để triển khai cảng Lạch Huyện (bị hoãn do Nhật tạm dừng ODA) và cảng Vân Phong. “Giá đóng tàu quốc tế rẻ hơn nhưng chúng tôi hợp tác với Vinashin vì hưởng ứng lời kêu gọi hợp tác của Chính phủ”.
- Vinashin
“Trong tay Vinashin hiện có những hợp đồng đóng tàu lớn với tổng trị giá đến 12 tỷ USD, đảm bảo việc làm đến năm 2012, nhiều hợp đồng kéo dài đến 2014. Để đáp ứng các đơn hàng này, Vinashin đang triển khai 70 dự án đầu tư lớn. Vì đang trong giai đoạn phát triển mạnh nên nhu cầu vốn rất lớn. Vinashin huy động từ nhiều nguồn vốn khác nhau. Đa số các khoản vay của Vinashin đều là vay dài hạn với lãi suất khá hợp lý. Hiện Vinashin chỉ phải trả lãi suất còn các khoản vay chưa đến hạn phải trả” (Ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch HĐQT Vinashin trả lời phỏng vấn báo chí).
Mặc dù vậy, nhiều chuyên gia kinh tế lại không tin cách lý giải này. Jonathan Pincus của Chương trình phát triển Liên Hiệp Quốc UNDP là một người trong số đó. Chỉ vào tấm bản đồ Việt Nam với những điểm đánh dấu chi chít những dự án đầu tư của Vinashin suốt từ Bắc chí Nam, ông Pincus nói: “Nhìn đây, từ Quảng Ninh đến Cà Mau chỗ nào cũng thấy cảng biển, nhà máy thép, xưởng đóng tàu của họ”. Chuyên gia này nói, Vinashin có tiềm năng làm Việt Nam trở thành nhà đóng tàu lớn hơn nữa của thế giới, từ vị trí thứ 5 hiện tại, nhưng vay nợ của Tập đoàn này là đáng quan ngại. “Thành công ban đầu của Vinashin bị thử thách bởi các khoản đầu tư từ vốn vay thương mại lên đến 3 tỷ USD”.
(Tổng hợp từ blog kinhtetaichinh.blogspot.com và Vietnamnet)
Thế giới đang thừa tàu, hợp đồng bị hủy, giá rẻ hơn ta =>Việt Nam sẽ cạnh tranh kiểu gì ?
.
Posted on December 18, 2008 by chumanhquan
Ngày 15/10/2008, tạp chí Economist.com có bài viết về khủng hoảng tài chính tác động đến ngành công nghiệp đóng tàu, trong đó cho biết ngành công nghiệp đóng tàu đã bùng nổ thời gian qua và sắp tới sẽ cung cấp một lượng tàu mới cho ngành vận tải biển. Tiếp đó, thông tin từ một nhà môi giới tàu biển nói giá tàu đã giảm một nửa trong 6 tháng vừa qua và hiện tại thị trường tàu biển đã đóng băng. Nhiều hợp đồng đóng tàu sẽ bị hủy. Ngày 10/11, tờ Financial Times cho biết một số công ty vận tải biển đã chấp nhận mất hàng chục triệu USD tiền cọc cho các hãng đóng tàu để hủy các hợp đồng đã ký.
Việt Nam thì sao ?
- Vinalines
Đại diện TCT Hàng hải VN nói tại cuộc gặp với Thủ tướng hôm 16/12: “không thể lấy đâu ra vốn để hỗ trợ cả cho DN nhỏ lẫn lớn. Vì vậy, Vinalines “xin” với Thủ tướng hoãn, giãn nợ cho hai dự án đang triển khai cùng Vinashin đóng mới 32 tàu biển”. Đồng thời, TCT này cũng đề xuất cơ chế bảo lãnh cho vay hoặc phát hành trái phiếu, hoặc tiếp cận các nguồn ODA để triển khai cảng Lạch Huyện (bị hoãn do Nhật tạm dừng ODA) và cảng Vân Phong. “Giá đóng tàu quốc tế rẻ hơn nhưng chúng tôi hợp tác với Vinashin vì hưởng ứng lời kêu gọi hợp tác của Chính phủ”.
- Vinashin
“Trong tay Vinashin hiện có những hợp đồng đóng tàu lớn với tổng trị giá đến 12 tỷ USD, đảm bảo việc làm đến năm 2012, nhiều hợp đồng kéo dài đến 2014. Để đáp ứng các đơn hàng này, Vinashin đang triển khai 70 dự án đầu tư lớn. Vì đang trong giai đoạn phát triển mạnh nên nhu cầu vốn rất lớn. Vinashin huy động từ nhiều nguồn vốn khác nhau. Đa số các khoản vay của Vinashin đều là vay dài hạn với lãi suất khá hợp lý. Hiện Vinashin chỉ phải trả lãi suất còn các khoản vay chưa đến hạn phải trả” (Ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch HĐQT Vinashin trả lời phỏng vấn báo chí).
Mặc dù vậy, nhiều chuyên gia kinh tế lại không tin cách lý giải này. Jonathan Pincus của Chương trình phát triển Liên Hiệp Quốc UNDP là một người trong số đó. Chỉ vào tấm bản đồ Việt Nam với những điểm đánh dấu chi chít những dự án đầu tư của Vinashin suốt từ Bắc chí Nam, ông Pincus nói: “Nhìn đây, từ Quảng Ninh đến Cà Mau chỗ nào cũng thấy cảng biển, nhà máy thép, xưởng đóng tàu của họ”. Chuyên gia này nói, Vinashin có tiềm năng làm Việt Nam trở thành nhà đóng tàu lớn hơn nữa của thế giới, từ vị trí thứ 5 hiện tại, nhưng vay nợ của Tập đoàn này là đáng quan ngại. “Thành công ban đầu của Vinashin bị thử thách bởi các khoản đầu tư từ vốn vay thương mại lên đến 3 tỷ USD”.
(Tổng hợp từ blog kinhtetaichinh.blogspot.com và Vietnamnet)
Thế giới đang thừa tàu, hợp đồng bị hủy, giá rẻ hơn ta =>Việt Nam sẽ cạnh tranh kiểu gì ?
.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)