Thứ Bảy, 15 tháng 8, 2015

Thứ bảy ngày 15/08/2015 với Marina Vũng Tàu

Thứ Năm, 13 tháng 8, 2015

Đảo nổi của Trung Quốc

Hình đảo nổi của Trung Quốc trên trang mạng www.fyjs.com

Trong thời gian gần đây,các phương tiện thông tin toàn cầu loan tin Trung Quốc có dự án xây dựng các đảo nổi sức nâng có thể lên tới 1 triệu tấn .Vậy thực hư ra sao ? Đặc biệt trong buổi giới thiêu dự án của JDG (viết tắt của Jidong Development Group ,tiếng Trung là 冀东发展 tức Tập đoàn Phát triển Ký Đông -như ta biết trong tiếng Hán cổ ,Ký Đông để chỉ Hà Bắc ),một tập đoàn xây dựng có trụ sở tại Đường Sơn (Tangshan 唐山) Hà Bắc ,lại có mặt của các quan chức quân đội nước này .Trong khi dự án được coi là sự kết hợp giữa hai tổ chức : anh JDG chuyên về xây dựng ,với xi măng,sắt thép trên đất liền và anh Hainan Hai Industrial (海南海工业公司) tức Công ty Công nghiệp Biển của đảo Hải Nam với một dự án ban đầu rất "hiền lành " ,đó là một đảo nghỉ dưỡng nổi ,màu hè thì nằm tại Bột Hải phía Bắc,mùa Đông được kéo xuống Nam Hải (tức Biển Đông) phía Nam .Trong bài này ,chúng ta thử bàn luận mấy điểm sau đây :

-dự án của JDG và Hainan Hai Industrial ra sao

-Có phải đó là những "phát kiến" đầu tiên không?

-Tại sao giới quân sự lại chú ý tới dự án này ?

Quan chức quân đội Trung Quốc có mặt tại buổi giới thiệu đảo nổi

Tại buổi họp báo vào tháng Tư vừa rồi ,JDG công bố chiếc đảo nổi có nhiều mục đích ,phục vụ cho du lịch, hàng hải,trung tâm phát điện,khai thác dầu mỏ và là trung tâm tiếp trợ logistics trên biển,nhất là trên Nam Hải .

Tàu dầu khổng lồ Prelude của hãng Shell Úc

Về các công trình nổi khổng lồ ,hiện nay lớn nhất thế giới là chiếc Prelude, dùng để khai thác khí thiên nhiên ,hóa lỏng nó .Prelude được chế tạo bởi Samsung Heavy Industries Hàn Quốc và Technip Pháp với chiều dài 488 mét, rộng 74 mét và lượng chiếm nước đầy tải là 600.000 tấn. Prelude là một kiểu tàu hai thân , catamaran ,vỏ hai lớp ,hiện neo tại Tây Bắc Úc .

The floating island can be outfitted to accommodate both port terminal facilities, fuel bunkerage and airstrips, raising all sorts of interesting new logistical capabilities. For instance, this air-sea port would be able to be shifted towards disaster zones, with airplanes loading humanitarian relief for quick delivery inland.

Dự án đảo nổi của JDG thuộc loại kết cấu module ,lắp ráp từ nhiều phân đoạn thân tàu ,là một kiểu rất quen thuộc với mọi người làm việc trong ngành đóng tàu hiện nay .Mỗi phân đoạn ,tạm gọi là đảo con - là một phân đoạn nửa nổi nửa chìm (submersible ) .Giống như lắp ráp đồ chơi Lego,tùy theo ghép nhiều ít các đảo nhỏ mà ta có ba phương án . Đảo nhỏ nhất dài 300 mét rộng 90 mét; đảo trung bình rộng 120 mét và dài 600 mét trong khi đảo lớn nhất dài 900 mét và dài 120 mét .Với mớn nước khoảng 16 mét ,lượng chiếm nước của các đảo khoảng 400.000 tới 1,5 triệu tấn .Để xây dựng đảo nổi ,người ta dự định dùng các tàu cửu vạn cỡ lớn kiểu nửa chìm đưa các đảo nhỏ từ các căn cứ đất liền ra ngoài khơi

Phương án đảo nổi của tập đoàn JDG Trung Quốc

Có cả một phương án lớn hơn phương án 900 mét dài ,có thể kéo dài tới 2 cây số ,và JDG tuyên bố là có thể kéo đảo này đi với tốc độ 18 ki lô mét một giờ .Căn cứ không lồ này có thể đồn trú cả một sư đoàn lính thủy đánh bộ cùng với máy bay chiến đấu và khác với đảo cố định,đảo nổi có thể di chuyển tránh xa tầm hỏa lực của đối phương .Tổng giám đốc của JDG Wang Yandong tuyên bố các đảo nổi này sẽ là "căn cứ hỗ trợ hoạt động vùng nước sâu " .

Dự án Habbukak của Anh
Ý định sử dụng đảo nổi thực ra không có gì mới .Hải quân Anh đã từng mơ ước xây dựng một mẫu hạm 2 triệu tấn trong Thế Chiến II nhằm đánh bại các tàu ngầm Đức U-Boats ,một phương tiện thường gieo nỗi kinh hoàng cho Đồng Minh cũng như các tàu khác của Đức Quốc xã khác .Dự án có tên là Habbukak dự định làm bằng pyrite là một hỗn hợp giữa mạt cưa với nước ,được làm đông lạnh và nhẹ hơn nước .

Joint Mobile Offshore Base (JMOB) -phương án của Mỹ
Trong khi đó,Mỹ đề ra phương án JMOB (Joint Base Mobile Offshore Base Căn cứ Di động Kết nối ) được đề xuất vào những năm 2000 ,tức là dùng các module cỡ 300 mét hoặc 150 mét bằng thép hay bê tông để tạo các căn cứ khổng lồ .JMOB dự đinh thay thế cho các căn cứ đã có của Mỹ tại Saudi Arabia hay tại Nhật .

Với Trung Quốc ,căn cứ đảo nổi ngoài việc triển khai quân tại những vùng đang tranh chấp như tại Trường Sa -cùng với việc san lấp ,xây dựng căn cứ trên các bãi san hô- ta còn thấy đó là một công cụ nhằm triển khai chiến lược quân sự toàn cầu .Như ta đều biết ,Trung Quốc có một điểm yếu chiến lược so với Mỹ,đó là không có những căn cứ quân sự tại nước ngoài .Cuộc hành quân xa chống cướp biển Somali của đội tàu TQ được coi là một chiến tích của hải quân nước này trong cố gắng từ hải quân "nước nâu " sang "nước xanh" .Sau cuộc hành quân này ,họ đã có cuộc ghé thăm chớp nhoáng vào cảng Sài Gòn .Bời vậy ,đảo nổi hy vọng là những căn cứ của họ trong các cuộc hành quân xa ,mở rộng phạm vi toàn cầu ,trong khi mẫu hạm vẫn còn là một khó khăn với hải quân Trung Quốc.Nhưng dự án này ,như một trò chơi lắp ghép Lego ,nghe tưởng đơn giàn nhưng thực hiện có nhiều khó khăn công nghệ,tổ chức...Với các chuyên gia công binh,khi lắp ghép các phao nổi để thành cầu phao đã thấy những khó khăn trong lắp ghép,mối nối .Còn đây là việc lắp ghép các đảo nhỏ với nhau thành một hòn đảo khổng lồ trong sóng gió đại dương,trước tầm hảo lực của đối phương !!

Thứ Tư, 12 tháng 8, 2015

100 ngày thày Đào Vũ Hùng

Tu viện Quảng Đức tọa lạc tại số 02 đường Đặng Văn Bi, phường Trường Thọ, quận Thủ Đức, TP. Hồ Chí Minh.

Về việc thiết kế chế tạo tàu không số

'Người không số' thiết kế con tàu không số

TRANG CHỦ

THỜI SỰ

XÃ HỘI

08.02.2013 | 08:33 AM

Gắn liền với đường Hồ Chí Minh huyền thoại trên biển là những con tàu không số - không số hiệu, không tên trong bất cứ tài liệu nào. Không gì cả nhưng nó đã lọt qua nhiều vòng bủa vây của quân Mỹ - Ngụy, chở hàng ngàn tấn vũ khí, đạn được chi viện cho chiến trường miền Nam.

Ads "Nghệ đen" một món quà tuyệt vời của thiên nhiên để chữa viêm loét dạ dày hiệu quả

Ads Tin vui cho người mỡ máu cao, gan nhiễm mỡ, bệnh tim mạch: Nguồn gen dược liệu quý 40 năm Nần nghệ đã GACP thành công

Ads Đột nhiên khiến giảm đường huyết trở nên dễ dàng

"Người không số"

Tôi có cơ hội gặp ông Trịnh Xương, trưởng nhóm thiết kế tàu không số năm xưa. Ông bảo, người ta hay gọi ông là "cha đẻ" của tàu không số nhưng ông thấy mình giống "người không số" hơn. Bởi cuộc đời ông gắn liền với những tuyến đường, những con tàu và những chuyến đi. Gặp ông ở nhà người con (tại quận 1, TP.HCM), tôi bất ngờ vì đã 80 tuổi nhưng ông vẫn rất minh mẫn. Bằng chất giọng Hà Nội ấm, rõ ràng, ông kể lại những ký ức hào hùng về ngày tháng sống trong không khí gấp gáp, căng thẳng của cuộc họp bàn về việc thiết kế tàu không số. Với ông, nó như mới diễn ra ngày hôm qua.

Ông Xương nhớ lại, vào đầu năm 1961, hội nghị Trung ương họp bàn đưa ra nhận định Mỹ mở rộng quân sự ra miền Bắc, vi phạm hiệp định Giơ-ne-vơ. Chiến trường miền Nam đang vô cùng khốc liệt với sự leo thang quân sự của Mỹ - Ngụy. Địch đánh phá ác liệt tuyến đường Trường Sơn nhằm chặt đứt mọi con đường tiếp viện của quân, dân ta từ miền Bắc vào. Tình thế cấp bách, Đảng trực tiếp giao nhiệm vụ cho các đồng chí Phạm Hùng (lúc đó là phó Thủ tướng phụ trách công tác thống nhất, tướng Trần Văn Trà (Thứ trưởng bộ Quốc phòng), bộ trưởng Giao thông Vận tải Phan Trọng Tuệ, Cục trưởng Ngô Văn Năm.

Các đồng chí trên bình luận là làm sao phải thiết kế được một loại tàu có khả năng đáp ứng được yêu cầu của chiến trường. Đó là con tàu trăm tấn, chạy trên biển, chở được vũ khí hạng nặng, chịu được sóng gió cấp 8 - 9, nhiên liệu có thể chạy 20 - 30 ngày, chở được ít nhất được một tiểu đội tương đương 12 thuyền viên nhưng phải nhỏ gọn. Tàu đó đi ra ngoài hải phận, ven bờ đều an toàn, chạy nhanh...

Ông Trịnh Xương, trưởng nhóm thiết kế "tàu không số" vẫn nhớ như in những thời khắc khó khăn đó.

Trước đó, ông Trịnh Xương cùng 23 học sinh được cử sang học tại trường Đóng tàu chuyên nghiệp ở Thượng Hải (Trung Quốc). Sau 5 năm miệt mài học tập, ông cùng một số cán bộ kĩ thuật và kĩ sư hoàn thành nhiệm vụ, lần lượt trở về nước. Với những nhiệm vụ như thiết kế đưa ra, ông Trịnh Xương - khi đó đang làm việc tại phòng thiết kế Tàu thủy Việt Nam (tiền thân của viện Khoa học - Công nghệ Tàu thủy Việt Nam) - được tham gia bàn bạc về con tàu đặc biệt này.

Ông Xương kể lại: "Có một số nơi ghi thông tin nói rằng, tôi không biết thiết kế con tàu là gì. Thực tế các yêu cầu về trọng tải, về hình dáng được phó Thủ tướng Phạm Hùng đưa ra ngay khi họp các ngành, bộ phận liên quan. Những buổi bàn bạc nhiều lần được diễn ra ngay chính tại nhà của phó Thủ tướng Phạm Hùng. Tất cả các thành viên tham gia cuộc họp đều góp ý kiến về con tàu trăm tấn này. Lúc đóá tôi mới gần 30 tuổi. Đó là nhiệm vụ, là vinh dự, tự hào của người chiến sỹ cách mạng. Các đồng chí lãnh đạo giao cho tôi về nghiên cứu và trả lời về con tàu không số sau hai tuần".

Ông đã cùng các kỹ sư Lương Văn Triết, Đào Văn Hùng, Đinh Ngọc Liễn... thức trắng nhiều đêm loay hoay tìm lời giải cho hình dáng, kết cấu của con tàu. Những tiêu chuẩn về hình dáng con tàu phải nhỏ gọn, chịu được tải trọng hàng trăm tấn, liên tục thực hiện nhiệm vụ hàng hải trong cả tháng trời, tính hàng hải ổn định, chịu được lắc ngang, lắc dọc mà vẫn giữ được tốc độ khoảng 10 hải lý (18 km/giờ)... không dễ dàng gì trong điều kiện cơ sở vật chất thiếu thốn. Sau hai tuần ông cùng các đồng nghiệp đưa ra phương án về thiết kế con tàu 100 tấn. Ông Trịnh Xương lên bộ Quốc phòng gặp Thứ trưởng Trần Văn Trà trình bày phương án về tàu 100 tấn. Sau đó, ông và các cộng sự được giao hoàn thành thiết kế sơ bộ, thiết kế thi công tàu không số trong vòng một tháng. Thiết kế hình tuyến được chuyển khẩn cấp đến xưởng đóng tàu số 3 (Hải Phòng) thực hiện đóng. Cấu tạo chung của con tàu bao gồm 3 hầm (1 hầm lái và 2 hầm hàng). Công việc được triển khai nhanh, từ xưởng đóng tàu này, 6 chiếc tàu 100 tấn đã lần lượt ra đời.

Tàu không số hiên ngang trên biển. (Ảnh tư liệu).

Giây phút "nín thở" hạ thủy tàu không số

Đến tận ngày hôm nay, ông Trịnh Xương vẫn chưa quên cảm giác hồi hộp, lo lắng đến nghẹt thở khi đưa con tàu không số đầu tiên hạ thủy. "Ngày đó không có máy móc để vẽ, chúng tôi có duy nhất một chiếc thước tĩnh để đo đạc, mọi tính toán đều được làm thủ công. Từ lúc đưa ra ý tưởng đến hoàn thành con tàu đầu tiên là trong vòng 3 tháng. Lúc đưa tàu ra hạ thủy ở Hải Phòng, tôi và ông Đậu Kim Quang, giám đốc xưởng đóng tàu 3, gần như phải "nín thở". Chiếc tàu hạ thủy thành công và chuyến đi đầu tiên cập bến an toàn là thông tin tuyệt vời nhất trong đời mà tôi từng nhận được", ông Trịnh Xương tâm sự.

Những ngày tháng đó, ông gần như ăn nghỉ tại nhà máy đóng tàu để theo sát các khâu kỹ thuật, đảm bảo mọi thứ đúng như thiết kế. Từ chiếc thứ 7, khâu thi công được chuyển giao lại cho nhà máy đóng tàu Tam Bạc (Hải Phòng). Vỏ được kết cấu hoàn toàn bằng thép quy chuẩn, có thể chịu được gió bão cấp 8 - 9, đảm bảo tốc độ trong cả thời tiết xấu. Ông Xương kể tiếp, ông đảm bảo mọi thứ đến chiếc tàu 100 tấn thứ 13 - ở trong nước - thì di chuyển việc đóng tàu sang các xưởng tại Thượng Hải (Trung Quốc). Tất nhiên, ông vẫn phải trực tiếp sang đó theo dõi quá trình đóng tàu.

Toàn bộ những con tàu không số đóng xong được giao cho đoàn 759 phụ trách việc khai thác. Cũng nhờ đoàn tàu này mà một số lượng lớn vũ khí đã được chở vào chiến trường miền Nam phục vụ cho các chiến dịch, trận đánh tại mặt trận phía Đông và Tây Nam Bộ. "Nhiều lúc nghĩ lại, tôi vẫn không hiểu sao, tôi và mọi người lại có thể làm được một việc phi thường như thế. Có lẽ tuổi trẻ, lòng yêu nước, sự tin tưởng của các đồng chí lãnh đạo đã khiến chúng tôi làm được việc đó. Sau này, khi Mỹ công khai các báo cáo, tôi mới biết hải quân Mỹ đã từng mất 3 ngày truy đuổi một tàu không số của ta mà không bắt được", ông Xương tự hào chia sẻ.

Vào năm 1967, sau những chiến dịch thất bại, quân đội Mỹ - Nguỵ điên cuồng cho máy bay bắn pháo sáng để chặn đánh các thuyền vận tải từ miền Bắc (tại vùng biển Lạch Quèn, xã Quỳnh Tiến, huyện Quỳnh Lưu, tỉnh Nghệ An) chở vũ khí, đạn dược chi viện cho chiến trường miền Nam. Trước tình hình đó, ông Trịnh Xương đã đại diện cho nhóm thiết kế đề xuất với Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ cho đóng gấp rút loại thuyền vỏ gỗ (theo kiểu thuyền đánh cá Gò Công) có trọng tải 3 - 5 tấn, giả dạng là tàu đánh cá của ngư dân để chuyên chở vũ khí vào miền Nam hòng "qua mặt" các phương tiện dò xét tiên tiến của địch. Chiếc tàu này được thiết kế hai đáy. Đáy dưới dùng để giấu vũ khí, còn mặt trên vẫn được ngụy trang như một chiếc tàu đánh cá bình thường để “qua mặt” các cuộc kiểm tra của quân địch. Đề xuất của ông Xương và đồng đội một lần nữa được lãnh đạo chấp thuận.

"Lúc đó, ta đã huy động 12 tỉnh miền Bắc có nghề đóng tàu thuyền cùng tham gia chiến dịch này. Chỉ trong một thời gian ngắn, hàng nghìn chiếc tàu "đánh cá" mang trọng trách của một "chiến tàu" được hoàn thành và đưa vào phục vụ chiến đấu. Chiến dịch này mang tên "T5", và đội vận tải tiền phương bằng thuyền thô sơ chính thức ra đời. Trong khi địch vẫn đang tập trung đánh phá xe vận tải đường bộ, ta đã lén dùng thuyền "đánh cá" đưa vũ khí sâu vào tiền tuyến" - ông Xương cho biết.

Trong suốt 14 năm liên tục (1961-1975) tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển, với những con tàu không số huyền thoại của bộ đội Hải quân Việt Nam đã thực hiện 1.789 chuyến, vận chuyển 150 ngàn tấn vũ khí và hàng ngàn lượt cán bộ, vượt qua hàng vạn hải lý, khắc phục hơn 4.000 quả thủy lôi, chống chọi hơn 20 cơn bão, chiến đấu hơn 30 lần với tàu địch, đánh trả 1.200 lần máy bay địch tập kích, bắn rơi 5 chiếc và bắn cháy nhiều tàu xuồng của địch, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Nhiều chiến sỹ đã anh dũng hy sinh trên tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển.

"Cha đẻ" của những ý tưởng có một không hai

Không chỉ là trưởng nhóm thiết kế tàu không số, ông Trịnh Xương còn là "cha đẻ" của những thiết kế giao thông có một không hai - "cầu" ngầm - phục vụ cho các chuyến xe vận tải thời chiến. Đặc biệt là làm chiếc "cầu" ngầm qua sông ở Phủ Lý, tỉnh Hà Nam. Chiếc "cầu" này được giấu sâu xuống dưới nước, được kéo chìm xuống nước bằng dây cáp. Khi cần lưu thông thì quân dân ta mới kéo cáp cho nổi lên mặt nước. Khi người và các phương tiện đi qua, "cầu" lại được giấu xuống dòng nước. Với chiếc "cầu" ngầm có một không hai đó, phải mất 2 năm "nghiên cứu", dò tìm, địch mới phát hiện ra chiếc "cầu" đặc biệt này.

Đỗ Thơm

Clipper !

Chiếc clipper Taeping đang giương hết buồm !

1/Clipper chở chè
Vào mùa thu hoạch chè xanh,cảng Phúc Châu Trung Quốc vô cùng nhộn nhịp.Đó là những năm cuối thế kỷ 19,nhà Thanh đã mở cửa cảng này cho tàu thuyền nước ngoài vào buôn bán ngoài cảng Quảng Châu đã mở từ lâu .Người tiêu dùng Âu Mỹ nghiện dùng chè xanh Ấn Độ và Trung Hoa , những địa điểm cách xa nguồn sản xuất hàng vạn hải lý ,trong khi mọi việc vần chuyển lúc này còn hoàn toàn trông cậy vào những cánh buồm .Làm sao cho tàu buồm chạy nhanh hơn ,làm sao cho chè từ Trung Hoa về tới cảng Luân Đôn không chậm hơn ...ba tháng ,đó là mối băn khoăn của các nhà đóng tàu .Một kỹ sư Mỹ tại Baltimore đã nghĩ ra kiểu tàu mũi hẹp ,họn tốc độ rất cao,có thể treo tới hơn 35 cánh buồm và có những cột treo tới 6 tầng buồm .Vì nó đi như cắt nước nên người ta gọi nó là clipper từ động từ to clip là cắt .,là xén và tên này đã trở thành tên gọi chung của nhiều thứ tiếng ,như người Nga gọi loại tàu buồm này là клипер ,người Hà Lan là klipper , người Trung Quốc phiên âm thành 克利伯(khắc lợi bá) ,cho nên có lẽ chúng ta nên gọi luôn là clipper cho gọn .Cuộc vận chuyển chè biến thành một cuộc đua giữa những chiếc clipper và sôi nổi nhất là cuộc đua vào năm 1866 .10 chiếc clipper với hơn 4 chục thuyễn viên mỗi chiếc khởi hành từ Phúc Châu ngày 28 tháng Năm ,cuối cùng tiến vào cảng Luân Đôn ngày 5 tháng Chín 1866 trong tiếng reo hò của hàng vạn người là hai chiếc cùng chia phần vô địch ,đó là chiếc Ariel và Taeping .Năm năm sau ,chiếc Taeping bỏ xác tại Đảo Đá Lát quần đảo Trường Sa Việt Nam do tai nạn !
2/ Buồm của thời đại nguyên tử
Năm tháng trôi qua ,những cánh buồm đã rút vào hậu trường sau khí đã hoàn thành những công việc trọng đại .Chính bằng những cánh buồm no gió đã đẩy con người tới những miến đất lạ,thực hiện các cuộc khai phá trong giai đoạn toàn cầu hóa lần thứ nhất .Chính vẻ đẹp của buổm là nỗi ám ảnh của các nhà văn hóa như Joseph Conrad ,một nhà văn vĩ địa của biển cả có lần bình luận rằng .Trên thế gian này có nhiều dạng chuyển động đẹp như nữ vũ công đang múa ,những chiến mã đnag tung bờm phia nước kiệu ,nhưng đẹp nhất có lẽ là những chiếc clipper tung hết các cánh buồm sải cánh trên đại dương .Và trong thời đại nguyên tử này ,buồm không chỉ là một năng lượng sạch đẩy tàu mà cón là một môi trường huấn luyện tốt nhất những phẩm chất cần có của một con người .Chiếc tàu với hơn

"Sir" Robin vẫn đi biển ở tuổi 75

1400 mét vuông buồm mang tên nhà bác học Lê Quý Đôn sẽ gia nhập đội tàu Hải Quân Việt Nam vào tháng 10 năm nay là nhằm mục đích này .Buồm vẫn còn là nỗi ám ảnh của nhiều người ,trong đó có nhiều người chọn cánh buồm là lẽ sống của đời mình .Robin ,một thủy thủ người Anh năm nay đã 76 tuổi là một trong người như vậy .Tên đầy đủ cùa ông khá dài ,đó là Sir William Robert Patrick "Robin" Knox-Johnston ,nhưng người ta thường gọi thân mật là Robin và trước cái tên ông có chữ Sir vì được phong tước của Hoàng Gia Anh,một danh hiệu cao quý giành cho những ngưới được công chúng yêu mến (ví như nhạc sĩ ca sĩ Elton John cũng được nhận tước này).Ở tuổi 30 ,sau những kinh nghiệm thu lượm được trong nghiệp thủy thủ đội tàu buôn và hải quân, Robin là người đầu tiên trên thế giới thực hiện chuyến đi buồm vòng quanh thế giới solo chỉ có một mình, không dừng tại cảng nào .Mong muốn truyền tình yêu biển cả cho tuổi trẻ ,vào năm 1996,Robin bắt tay vào tổ chức cuộc đua clipper vòng quanh thế giới với tên gọi là "Clipper Round the World Yacht Race" bằng việc lập một công ty mà ông là Chủ tịch.Trong 20 năm qua đã có 9 cuộc đua và cuộc đua 2015-2016 với chiếc clipper mang tên "Danang-Vietnam" là cuộc đua thứ 10 . Không chỉ là người tổ chức ,Robin vẫn bước ra đại dương như một vận động viên chuyên nghiệp .Tháng Mười một năm ngoái ,Robin đã kết thúc chuyến đi solo một mình vượt Đại Tây Dương ,giành giải ba sau khi lênh đênh 20 ngày,7giờ 52 phút và 22 giây trên biển

3/Các cuộc đua clipper từ năm 1996 tới nay

Như đã nói ở trên ,từ khi thành lập đến nay,Clipper Race đã tổ chức được 9 cuộc đua ,hai năm một lần chia thành 3 đợt như sau :

-Đợt 1 sử dụng các clipper có chiều dài 60 feet (18 mét) .thực hiện vào các năm 96.98,2000,2002

-Đợt 2 dùng các clipper có chiều dài 68 feet (21 mét) vào các năm 2005,2007,2009,2011. Các chiếc clipper 68 này do Dubois thiết kế và được chế tạo tại Thượng Hải Trung Quốc

-Đợt 3 dùng các clipper có chiều dài 70 feet (23 mét) do Tony Castro thiết kế và được chế tạo tại Thanh Đảo Trung Quốc .Clipper này đã được dùng trong cuộc đua năm ngoái 2013-2014 và cuộc đua 2015-2016 sắp tới .Như vậy về chiều dài ,các chiếc clipper đua tranh này chỉ bằng khoảng một phần ba ông tổ của nó là những chiếc clipper chở chè tham gia cuộc đua nổi tiếng năm 1866. Ví như chiếc Taeping đã chìm tại Đá Lát có chiều dài là 180 feet ( 55 mét) trong khi chiếc clipper năm nay mang tên Đà Nẵng chỉ có chiều dài 70 feet .Còn về buồm ,chúng ta không thể chứng kiến những clipper như một đám mây khổng lồ trôi vào cảng Đà Nẵng sắp tới như với tàu chở chè .Có thể chiếc tàu buồm Lê Quý Đôn sẽ cho bạn cảm giác như vậy khi nó giương hết 30 cánh buồm .Còn chiếc clipper Đà Nẵng chỉ có một cột buồm ,thêm chiếc buồm mũi .Nhưng cả một đội clipper tiến vào cảng chẳng kém phần hoành tráng như chúng ta đã thấy trong các cuộc đua buồm từ Hongkong tới Nha Trang trong những năm gần đây

Đó là phương tiện dùng để đua còn con người tham gia thì sao ?Đây thật sự đã huy động quần chúng với một đội ngũ thủy thủ tự nguyện ..Từ cuộc đua đầu tiên tới nay ,đã huy động trên 2 nghìn người thuộc mọi tầng lớp xã hội trong đó hơn một nửa là những người chưa có kinh nghiệm đi biển và hơn 40% là phụ nữ .Không có giới hạn trên về tuổi tác .Ví như trong cuộc đua 2009-2010 đã thuyền viên thuộc 41 nước , đại diện cho 230 ngành nghề khác nhau và có độ tuổi từ 18 tới 69. Sau cuộc đua ,nhiều người vẫn tiếp tục duy trì tình yêu biển cả .Họ mua thuyền để lái chơi vào những ngày nghỉ hay tham gia làm những công việc trong ngành hàng hải

4/Chiếc clipper "Đà Nẵng-Việt Nam"

Vào những ngày này,chị Wendy Tuck đang hối hả tập luyện để cầm đầu toán thủy thủ trên chiếc clipper 70 mang một cái tên rất mới "Danang-Vietnam" .Vào tuổi 50,Wendy sẽ là phụ nữ Úc đầu tiên lãnh đạo một chiếc clipper tham gia cuộc đua toàn cầu sau khi đã giành được nhiều giải thưởng danh giá trong suốt những năm qua.Là thuyền trưởng chuyên nghiệp ,chị phải dẫn dắt một đội ngũ 23 thuyền viên vượt 4 vạn hải lý vòng quanh thế giới ,trong một hành trình chia làm 8 chặng ,trong đó có 16 cuộc đua . Đang tập luyện cùng đội ngũ,nhận được tin Đà Nẵng là nhà tài trợ cho con thuyền của mình , Wendy đã chia xẻ với báo giới :' Tôi thật phấn khích khi biết mình là thuyền trưởng với nhà tài trợ này và tôi tôi thật sự mong mỏi được thấy thành phố Đà Nẵng tuyệt vời đó .Tôi thật thú vị khi được học hỏi nhiều hơn về văn hóa Việt Nam thông qua việc tài trợ này.Nó còn giúp cho việc củng cố mối quan hệ giữa Việt Nam và Úc ,một thị trường du lịch chủ yếu của đất nước chúng ta "

Vào tháng Hai năm 2016 ,chúng ta sẽ có dịp đón những chiếc clipper trên đường vòng quanh thế giới ghé thăm Đà Nẵng .Nhưng có lẽ đây không phải là lần đầu tiên những người đi vòng quanh thế giới tới đây .Vào năm 1996 ,báo Tuổi Trẻ cũng từng chù trì cuộc đón tiếp một chiếc yacht trên đường vòng quanh thế giới ghé thăm cảng Sài Gòn do luật sư Thụy Điển Lars Hassler cầm đầu .Với hiểu biết hạn hẹp lúc đó ,nhiều chuyện dở khóc dở cười đã xẩy ra trước một sự kiện lạ lùng như vậy.Hy vọng với sự kiện clipper Đà Nẵng tham gia cuộc đua vòng quanh thế giới lần này,không chỉ hình ảnh Việt Nam du lịch được giới thiệu ra thế giới mà những cánh buồm sẽ nâng tinh thần biển của chúng ta lên thêm một trình độ mới .Đặc biệt ,cùng với sự xuất hiện của tàu buồm Lê Quý Đôn ,của những du thuyền du nhập hay tự chế ,từ các cuộc đua buồm tại các marina Nha Trang Vũng Tàu , những cánh buồm sẽ khích lệ niềm khát khao tự do sáng tạo,ý chí vượt khó,tinh thần cộng đồng làm việc trong đội ngũ,niềm hạnh phúc được hòa đồng với Thiên Nhiên ...Đó là những thông điệp của cánh buồm mà cha ông chúng ta đã truyền gửi từ xa xưa ,khi dựng nên những cánh buồm trên bè tre vượt Thái Bình Dương hay trên những chiếc ghe bầu tiến thẳng ra Hoàng Sa thân yêu !

Thứ Ba, 11 tháng 8, 2015

Ba Son ...trăm năm chìm nổi của nhà báo Phạm Vũ

Xưởng thủy trên bản đồ tỉnh Gia Định năm 1815 của Trần Văn Học - Ảnh tư liệu

Kỳ 1: Xưởng thủy thành Gia Định
Tại đây, cách nay 90 năm, ngày 4-8-1925, một sự kiện mang tính biểu tượng của giai cấp công nhân đã diễn ra và thời điểm đó cũng được chọn làm ngày truyền thống Ba Son.
Trong Gia Định thành thông chí, Trịnh Hoài Đức chép: “Sông Tân Bình (tức sông Sài Gòn - PV), ở đất phủ Tân Bình, trước thành Gia Định, tục gọi là sông Bến Nghé, rộng lớn trong sâu.
Tàu buôn của nước nhà cùng các nước, thuyền biển thuyền sông, ghe xuồng nối nhau, buồm chèo chen chúc, là một nơi đại đô hội...”.
Bước dài của nghề đóng tàu
Đến hôm nay, khu vực bến sông Sài Gòn vẫn nguyên tính chất “đại đô hội”, trên bến dưới thuyền.
Và ngay ở đó, năm 1791, song song với việc xây dựng thành Gia Định, chúa Nguyễn Ánh đã lập một xưởng chu sư, mà người dân thường gọi là xưởng thủy, để phục vụ cho sở trường thủy chiến của mình trong cuộc chiến với nhà Tây Sơn.
Gia Định thành thông chí chép: “Xưởng chu sư ở phía đông thành, cách một dặm theo bờ sông Tân Bình, quanh sông Bình Trị (tức rạch Thị Nghè - PV), gác và che các đồ thuyền hải đạo. Xưởng giăng dài 3 dặm”.
Trong tập Tư liệu dùng cho lịch sử Sài Gòn, tác giả Jean Bouchot mô tả vị trí xưởng chếch lên phía Thảo cầm viên và cho biết ở đó vẫn còn những dấu vết ụ đóng và sửa tàu khi xưa. Trong gia phả họ Phan vùng Thị Nghè lại cho biết xưởng chu sư được lập ở ngã ba rạch Văn Thánh và Thị Nghè.
Bản đồ tỉnh Gia Định năm 1815 của Trần Văn Học ghi rõ chữ “Xưởng Thủy” và cho thấy xưởng rất rộng, Ba Son ngày nay chỉ là một phần trong khu vực phía đông của xưởng xưa.
Ở xưởng thủy, lần đầu tiên nghề đóng thuyền lâu đời của người Việt được chuyên môn hóa: đội mộc đĩnh chuyên khai thác gỗ sao, kiền kiền để đóng thuyền, đội biệt nạp khai thác lá buông để đan buồm, các nậu khai thác dầu rái, trám, sơn...
Với sự giúp sức của người Pháp, các thợ đóng thuyền giàu kinh nghiệm và khéo léo người Việt đã có những bước tiến vượt bậc về kỹ thuật và trình độ tổ chức, nhiều loại tàu thuyền mới đã được đóng, ngoài các ghe bầu hải sư và thuyền chiến trước đây.
Năm 1792, xưởng hạ thủy năm chiếc thuyền hiệu: Hoàng Long, Xích Nhạn, Thanh Tước, Bạch Yến, Huyền Hạc.
Năm 1793, chúa Nguyễn Ánh mua một chiến hạm cũ của châu Âu về tháo ra từng mảnh để lấy mẫu, đích thân chỉ đạo thợ theo đó mà chế tác ra các loại chiến hạm mới gọi là Tây dương dạng thuyền.
Thủy xưởng đã đóng được chín chiến hạm kiểu châu Âu mang tên Loan Phi, Ưng Phi, Long Ngư, Long Phượng, Long Hưng, Long Phi, Bằng Phi, Phụng Phi và Hùng Phi.
Lịch sử nội chiến Việt Nam của Tạ Chí Đại Trường dẫn lời tác giả Pháp Lelabousse ca ngợi: “Các xưởng thủy quân và quân cảng của ông làm người ngoại quốc ngạc nhiên và chắc sẽ khiến cả Âu châu thán phục nếu Âu châu có thể chứng giám.
Một bên người ta thấy các thứ súng tay, súng lớn đủ mọi cỡ, dụng cụ, giá súng, đạn... phần lớn đẹp đẽ chỉ nhường kiểu mới nhất thôi. Một bên, vô số các thuyền chiến, những chiến hạm đủ mọi cỡ, mọi hình thức rất chắc chắn.
Tất cả là công trình của ông hoàng ưa hoạt động này, được các sĩ quan người Pháp luôn luôn giúp đỡ vì nghệ thuật và công nghệ ở xứ này còn xa mới đuổi kịp châu Âu”.
Tác giả John Barrow ghi: “Một người Anh đã thấy ở Sài Gòn vào năm 1800 một hạm đội chiến thuyền của Nguyễn Ánh bao gồm 1.200 chiếc, do chính ông chỉ huy nhổ neo xuôi dòng theo một đội hình gồm ba đội trong tư thế sẵn sàng ứng chiến, rất có trật tự...”.
Hạm đội với những chiếc tàu chắc chắn, vũ khí dồi dào, hiệu suất cao, kỹ thuật và chiến thuật Tây phương này hẳn nhiên đã đóng góp phần rất lớn vào sự hình thành vương triều nhà Nguyễn, thống nhất Bắc - Nam và hơn thế nữa, chính thức xác lập chủ quyền Việt Nam ở Hoàng Sa, Trường Sa.

Một chiếc tàu nhỏ của thủy quân nhà Nguyễn - Ảnh tư liệu
Đưa Long tinh kỳ đến Hoàng Sa
Cuộc chiến với nhà Tây Sơn chấm dứt, Nguyễn Ánh lên ngôi và lập kinh đô ở Phú Xuân (Huế - PV). Xưởng chu sư được giao cho quân thứ Gia Định quản lý, tiếp tục công việc đóng và sửa chữa tàu thuyền, nhịp độ giảm đi nhưng về kỹ thuật lại phát triển.
Xưởng bắt đầu đóng được tàu đồng, phỏng theo thiết kế những tàu đồng thuê của Bồ Đào Nha, nguyên là các tàu buôn được cải tạo vũ trang thành chiến hạm. Việc trao đổi, buôn bán với nước ngoài đã cung cấp nguồn kim loại dồi dào cho việc đóng tàu.
Đặc biệt hơn nữa, xưởng còn đóng và hạ thủy thành công tàu chạy bằng hơi nước không thua kém gì tàu nước ngoài, mở ra bước đột phá quan trọng đầu tiên trong hiện đại hóa kỹ thuật và công nghệ đóng tàu.
Đội hải thuyền ngày một lớn mạnh nối liền đường ra Bắc vào Nam, mở ra chân trời thênh thang về phía Biển Đông. Các đội dân binh Hoàng Sa, Bắc Hải được lập từ các đời chúa Nguyễn, khai thác sản vật tại Hoàng Sa bằng thuyền buồm.
Sau khi thành lập vương triều, vua Gia Long tiếp tục nhiệm vụ này và bằng hải đội mạnh mẽ của mình, mở rộng thêm những hoạt động khác như vãng thám, đo đạc, khảo sát thủy trình, vẽ bản đồ...
Năm 1816, một hải đội hùng hậu xuất phát và đưa vua đích thân đến đảo, làm lễ thượng Long tinh kỳ và cắm mốc chủ quyền Việt Nam.
Trong cuốn Thế giới, lịch sử và mô tả các dân tộc Nhật, Đông Dương, Ceylan (1850), tác giả M.A Dubois de Jancigny ghi chép tỉ mỉ sự kiện này:
“Chúng tôi quan sát thấy rằng từ 34 năm nay, quần đảo Paracels (người An Nam gọi là Cát Vàng), một mê hồn trận thật sự của các đảo nhỏ, các đá hoang dã, đã được người Nam kỳ (Cochinchine) chiếm hữu.
Chúng tôi không để ý liệu họ có tạo nên một công trình nào trên đó không (có thể nhằm bảo vệ nghề cá), nhưng chắc chắn rằng vua Gia Long đã gắn thêm vòng hoa này vào vương miện của người. Ngài đã thân chinh tới đó vào năm 1816 và long trọng kéo cờ của Nam kỳ lên đó”.
Giám mục Jean-Louis Taberd trong Ghi chép về địa lý Nam kỳ cũng xác nhận: “Paracels (bãi cát vàng), mặc dù quần đảo này buồn bã và không có gì ngoài các bãi đá, bãi, độ sâu hứa hẹn nhiều bất tiện, vua Gia Long cũng đã nghĩ tới việc mở rộng lãnh thổ bằng cách chiếm thêm vùng đảo này.
Năm 1816 ngài đã tới đây, long trọng cắm cờ, chính thức chiếm hữu các đảo đá, và không có ai tranh giành cả”.
Tới triều Minh Mạng, nhờ có nhiều tàu thuyền lớn mạnh, thủy quân chính thức được giao các nhiệm vụ tại Hoàng Sa, Trường Sa: vãng thám, kiểm tra, kiểm soát, khai thác hóa vật và hải sản, tổ chức thu thuế và cứu hộ tàu bị nạn, khảo sát đo vẽ bản đồ, dựng miếu thờ, lập bia chủ quyền, dựng bài gỗ để ghi nhớ, trồng cây cho tàu thuyền qua lại dễ nhận biết, ứng chiến với kẻ xâm phạm...
Các loại tàu thuyền sản xuất ở xưởng thủy Gia Định thời kỳ này như hải đạo thuyền, đa sách thuyền, thuyền mông đồng, lâu thuyền... và hình ảnh Biển Đông cùng quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa được khắc họa rất rõ nét trên Cửu Đỉnh, bảo vật quốc gia, hiện đặt tại Thế miếu - Đại nội Huế.

Ụ tàu trong xưởng Ba Son - Ảnh tư liệu

Cây thước đo mực nước vẫn rõ ràng từng nấc, dòng chữ ghi dấu ngày khởi công, khánh thành hiện mồn một: “1884 - 1888”, và vẫn hoạt động tốt... Ụ tàu là biểu tượng kỹ thuật và công nghệ của ngày xưởng thủy tiếp cận với công nghiệp hiện đại, trở thành Ba Son.

Đóng tàu Albert Sarraut tại xưởng Ba Son
Ụ tàu trăm năm
Năm 1859, quân Pháp và Tây Ban Nha đánh chiếm Sài Gòn lần thứ nhất. Trong tập Ngày Pháp chiếm Nam kỳ có ghi lại tờ trình của đô đốc Rigault de Genouilly với Bộ Hải quân:
“Việc chiếm được thành Sài Gòn và các pháo đài dọc sông đã thu được một số chiến lợi phẩm đáng kể: 200 khẩu đại bác bằng đồng hay sắt, một tàu chiến lớn và bảy, tám thuyền chiến đang đóng trong xưởng. Trong thành có một công binh xưởng đầy đủ...”.
Jean Bouchot chú thích thêm: “Các xưởng này đặt trên rạch Thị Nghè. Trên bờ phải của rạch còn tìm thấy hai ụ tàu đã được đào từ lâu...”.
Sau trận tấn công vào đại đồn Chí Hòa, chiếm hoàn toàn Sài Gòn - Gia Định ngày 25-2-1861, việc đầu tiên quân Pháp thực hiện tại Sài Gòn là khảo sát địa chất để xây dựng xưởng đóng và sửa chữa tàu biển cùng với ụ chìm.
Sau khi hiệp ước Nhâm Tuất (1862) nhượng ba tỉnh miền Đông Nam kỳ được triều đình Huế ký kết, Pháp quyết định chính thức xây dựng arsenal de Saigon (xưởng đóng tàu Sài Gòn).
Vị trí được lựa chọn chính là khu vực thủy xưởng của Nguyễn Ánh năm xưa, nơi còn chiếc ụ đất ghép ván đã được sử dụng tạm những ngày còn chiến sự.
Vì một lý do nào đó, như đọc chệch từ tiếng Pháp, bassin - ụ sửa tàu, hay poissons - nhiều cá (theo Eugène Bonhoure trong Indo-Chine 1900 - PV), hay là tên một ông đốc công Nam bộ (theo học giả Vương Hồng Sển trong Sài Gòn năm xưa - PV), mà ngay từ những ngày đầu, người Việt đã gọi xưởng này là Ba Son.
Lần lượt các công trình được thi công: ụ tàu nhỏ, đốc nổi lớn, xưởng gạch ngói, xưởng nồi hơi, xưởng buồm dây, xưởng vỏ tàu, xưởng tời - mái chèo, xưởng gò - hàn, rèn - đúc, cần cẩu, máy công cụ được lắp ráp liên tục...
Xưởng sửa chữa và đóng tàu Ba Son đã thành hình với những công cụ và hoạt động công nghiệp lần đầu xuất hiện ở Việt Nam. Các tàu nhỏ, tàu lớn, tàu chiến cũng như tàu buôn lần lượt nối nhau vào Ba Son nằm ụ để sửa chữa.
Nhu cầu phát triển kinh tế thuộc địa, mở rộng chiến sự để xâm chiếm thêm đất đai của thực dân Pháp càng thúc đẩy sự lớn mạnh của xưởng.
Các trại xưởng bằng gỗ được thay bằng gạch, máy móc ngày một hiện đại hơn, hàng loạt cuộc thăm dò địa chất được tổ chức để tìm địa điểm xây dựng ụ tàu lớn nhằm phục vụ nhu cầu sửa chữa các tàu lớn, chiến hạm Pháp từ khắp nơi trên thế giới.
Sau nhiều thất bại và hàng loạt biện pháp khảo sát: đào giếng, đóng cọc, khoan sâu, vị trí nơi xây dựng ụ lớn đã được xác định trên mỏm đất giữa kênh Thị Nghè và sông Sài Gòn.
Nơi đây không có lớp đá tự nhiên để làm nền nhưng lại có tầng đất sét dày, sâu tới mấy chục mét, bền vững và không thấm nước.
Kỹ sư Berrier Fontaine cho rằng như vậy là đủ điều kiện để xây dựng một công trình đồ sộ và bền vững. Kỹ sư Pavillier nghiên cứu thiết kế và chỉ đạo thi công.
Một công trường khai thác đá được thành lập ở Biên Hòa. Sắt, thép, ximăng, gỗ được chở từ Pháp sang. Hàng ngàn tấn vật liệu và năm năm thi công liên tục, khẩn trương, năm 1888 chiếc ụ lớn đã hoàn thành dài 156m, rộng 21m, sâu hơn 10m.
Gần 130 năm, phục vụ liên tục cho công xưởng hải quân qua mấy cuộc chiến tranh binh lửa, ụ tàu ấy hôm nay vẫn còn nguyên vẹn như ngày khánh thành.

Xây ụ tàu lớn Ba Son năm 1886 - Ảnh tư liệu
Bước đi Ba Son
Năm 1890, các xưởng của Ba Son bắt tay vào đóng chiếc tàu đầu tiên. Đến năm 1894, Ba Son hạ thủy thành công bốn chiếc sà lan và một tàu thủy nhỏ.
Năm 1899, được giao đóng thử một chiếc tàu phóng ngư lôi hạng nhất, xưởng đã nhanh chóng hoàn thành và tiếp tục đóng thêm bốn tàu phóng ngư lôi nữa, được các kỹ sư Pháp nhận xét: “Kết quả rất tốt, đúng quy cách, đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật, thời gian thi công nhanh và tiết kiệm nhiều so với mua hoặc đóng ở Pháp”.
Ba Son đã thật sự trở thành một xưởng đóng tàu lớn, hiện đại.
Sản xuất, sửa chữa tàu thuyền trong thời đại của giao thông, vận chuyển đường thủy, lại kiêm thêm vai trò binh công xưởng trong thời gian Pháp nỗ lực mở rộng lãnh thổ bằng vũ lực, Ba Son mau chóng trở thành bộ phận công nghiệp mang tính sống còn với sự hiện diện của người Pháp tại Đông Dương. Chính vì vậy, Ba Son được đầu tư một cách đặc biệt.
Ba Son, sớm nhất Sài Gòn và Đông Dương, được tiếp cận với những thành tựu khoa học kỹ thuật của châu Âu: sử dụng nước máy, máy hơi nước, điện... trong sản xuất.
Sau Ba Son, các nhà máy, cơ sở công nghiệp ở Sài Gòn lần lượt ra đời: năm 1866 - bến tàu Sài Gòn, năm 1869 - nhà máy sợi, máy cưa bằng hơi nước, năm 1877 - nhà máy xay lúa, năm 1885 - nhà máy rượu, năm 1886 - Bưu điện Sài Gòn, năm 1900 - Công ty Nước và điện Đông Dương... Sài Gòn đã trở thành một thành phố thương mại phồn vinh, một thương cảng có sức thu hút đặc biệt.
Trong một cuốn sách hướng dẫn du lịch Đông Dương năm 1913, arsenal de Saigon được quảng cáo: “Vị trí của arsenal hải quân tại ngã ba rạch Thị Nghè và sông Sài Gòn, trên khu vực hải quân công xưởng An Nam cổ.
Cơ quan này là căn cứ chính của hạm đội tàu Pháp ở khu Viễn Đông, có diện tích 22ha, bao gồm ụ tàu 156m. Các xưởng lò rèn và búa máy tại đây được sử dụng để thực hiện việc sửa chữa lớn, thậm chí để xây dựng tàu khu trục. Nhân viên của arsenal de Saigon gồm 1.500 công nhân An Nam và Trung Hoa...”. (Claudius Madrolle, Vers Angkor - Saigon - Phnom Penh, 1913).
Buổi đầu, tham gia đóng, sửa tàu chỉ có những công nhân người Pháp hoặc người Hoa được thuê từ Macau, Hương Cảng, Thượng Hải, Singapore. Nhân công người Việt chỉ được thuê chặt cây, dựng lán trại, đào kênh, đắp đường...
Sau vài năm phát triển, Ba Son đã có những công nhân công nghiệp người Việt đầu tiên. Những người thợ đóng thuyền Việt Nam đã đi từ những kỹ thuật cổ truyền: mộc, rèn, sơn, xảm... đến làm quen với các kỹ thuật mới: điện, tiện, nguội, phay, bào, hàn, lắp ráp động cơ, máy móc...
Hình thức đào tạo nghề cũng ngày một chuyên nghiệp hơn: từ thợ chính đào tạo thợ phụ, Trường Bá nghệ (nay là Trường cao đẳng Kỹ thuật Cao Thắng - PV) được mở ra, trường dạy nghề riêng của xưởng Ba Son cũng được thành lập.
Công nhân kỹ thuật của Ba Son ngày một lành nghề hơn, được đào tạo bài bản hơn, truyền nghề cho nhau không chỉ trong công xưởng mà cả trong gia đình, hình thành nên những thế hệ công nhân truyền đời. Đến nay, ở Ba Son, có gia đình công nhân đã truyền đến đời thứ sáu.
Lịch sử hình thành và đấu tranh của giai cấp công nhân Việt Nam cũng khởi đi chính từ xưởng Ba Son này với tiếng tăm của một người thợ: Tôn Đức Thắng.

Xưởng tiện, phay, bào của arsenal de Saigon đầu thế kỷ XX - Ảnh tư liệu
Nơi này đã được gắn bảng di tích lịch sử quốc gia, đặt tượng Chủ tịch Tôn Đức Thắng, thường xuyên diễn ra các lễ đặt hoa, dâng hương, hoạt động truyền thống...
Tại đây, cách nay 90 năm, ngày 4-8-1925, một sự kiện mang tính biểu tượng của giai cấp công nhân đã diễn ra tại Ba Son, và thời điểm đó cũng được chọn làm ngày truyền thống Ba Son.
4-8-1925
Giáo sư Trần Văn Giàu viết trong Giai cấp công nhân Việt Nam:
“Xí nghiệp đầu tiên mà Pháp lập ở Việt Nam là sở Ba Son... Không bao lâu, sở Ba Son đã tập hợp gần nghìn thợ và “cu-li”.
Các công việc xây dựng, đóng thuyền ở đây đã làm nảy sinh một lớp công nhân ở Sài Gòn”. Từ “thợ thuyền” để chỉ công nhân đã sinh ra chính ở đây, lúc này.
Cùng với cuộc khai thác thuộc địa của chế độ thực dân, số lượng công nhân tăng nhanh trong các vùng nhượng địa, dưới chế độ làm việc hà khắc và đồng lương rẻ mạt.
Đầu thế kỷ XX, công nhân trở thành một lực lượng xã hội đông đảo, bắt đầu tiếp xúc với những tư tưởng cách mạng tiến bộ thông qua những tài liệu, sách báo do các nhà yêu nước ở hải ngoại gửi về, và nhất là qua “đồng thợ, đồng thuyền” là những người Việt bị bắt đi lính, làm công cho Pháp trong Thế chiến thứ nhất nay được hồi hương. Một trong số đó là Tôn Đức Thắng.
Tôn Đức Thắng vào làm ở xưởng Ba Son, mau chóng được những người thợ gọi là anh Hai. Hơn một năm, anh chuyển đi nơi khác và uy tín của “anh Hai” trong giới công nhân cứ cộng thêm, nhân lên cùng với đời thợ.
Một tổ chức công hội theo hình thức Công hội Đỏ của công nhân Pháp được “anh Hai” thành lập, hoạt động bí mật trong giới công nhân, tuyên truyền lòng yêu nước, tinh thần chống thực dân, chống áp bức bóc lột...
Hội viên nhanh chóng được nhân rộng từ Trường Bá nghệ sang nhà đèn Chợ Quán, xưởng Ba Son, hãng xăng dầu Soloni, hãng FACI...
Cuối tháng 7-1925, chiến hạm Jules Michelet, đang trên đường từ châu Âu sang Trung Quốc để tham gia trấn áp các cuộc đấu tranh cách mạng của dân vùng tô giới, bị hỏng hóc phải kéo vào ụ tàu Ba Son sửa chữa.
Để tỏ tình đoàn kết công nhân quốc tế, “anh Hai” Tôn Đức Thắng giao nhiệm vụ: “Anh em thợ Ba Son tận dụng thời cơ làm ngưng trệ, kéo dài thời gian sửa chữa chiến hạm”.
Ngoài Lê Văn Lưỡng, đốc công phân xưởng đồng ống, nhận nhiệm vụ trực tiếp chỉ huy công nhân, hoạt động lần này của Công hội còn có sự tham gia lần đầu nhưng rất tích cực của Ngô Văn Năm, một họa đồ viên có uy tín lớn trong hàng ngũ viên chức Ba Son.
Cơ hội để có một lý do kinh tế cho cuộc bãi công chính trị đến vào ngày 3-8, ngày công nhân lĩnh lương đầu tháng. Chính phủ Pháp trước đó đã có quy định bằng văn bản: ngày lĩnh lương, công nhân được nghỉ sớm 30 phút.
Viên giám đốc mới của Ba Son Courthial ra lệnh bỏ lệ này, yêu cầu công nhân phải làm bù 30 phút. Lĩnh lương xong, công nhân được các thành viên Công hội rỉ tai: “Ngày mai tất cả công xưởng nghỉ việc”.
Lịch sử Ba Son ghi lại rất chi tiết: “Sáng sớm ngày 4-8-1925, khi tiếng còi tầm hú vang gọi thợ làm việc, trong xưởng hầu như vắng teo. Chủ, cai xếp và một số thợ ăn lương tháng ngơ ngác.
Ban lãnh đạo đình công đưa yêu sách: bỏ lệ làm bù ngày lĩnh lương, tăng lương cho tất cả công nhân lên 20%, gọi trở lại những công nhân đã bị đuổi trong cuộc đình công trước đó”.
Các ông chủ Pháp đương nhiên không có gì phải lo lắng. Đồng lương của thợ chẳng đủ ăn mấy ngày, tự chén cơm manh áo sẽ gọi họ về làm việc.
Thế nhưng lần này công nhân Ba Son không đơn độc. Công hội đã vận động công nhân các xưởng khác, nhân dân lao động Sài Gòn tương trợ cho họ. Các xưởng ở Ba Son cứ im lìm tới ngày thứ 7, thứ 8, 9, 10.
Giới chủ Sài Gòn xôn xao: “Bọn thợ lấy tiền ở đâu, ai giúp để chúng bãi công kéo dài tới 9, 10 ngày?”.
Báo Impartial viết: “Chúng ta biết rằng chiến hạm Michelet phải được sửa chữa gấp rút để sang Trung Quốc giúp việc củng cố tô giới. Hiện giờ cuộc bãi công ở Ba Son vẫn tiếp tục...”. Toàn quyền Đông Dương quở trách chính phủ Nam kỳ. Chính phủ Nam kỳ quở phạt giám đốc Ba Son.
Ngày 13-8, giám đốc Ba Son thông báo: “Bỏ lệ làm bù ngày lĩnh lương, thợ được tăng lương 10%, các thợ bị đuổi được quay lại làm việc, những ngày đình công cũng được trả lương”.
Thợ quay lại làm việc và tiếp tục các hành động lãn công khác để giam chân chiến hạm Michelet tới tận cuối tháng 11.
Cuộc đấu tranh đã thành công vang dội cả khía cạnh kinh tế lẫn chính trị, ghi dấu một bước chuyển mình của phong trào công nhân non trẻ từ tự phát sang tự giác, có tổ chức, và hơn thế nữa, còn lần đầu thể hiện tình đoàn kết quốc tế.

Chiếc máy mà công nhân Tôn Đức Thắng đã từng sử dụng - Ảnh: Tự Trung
Di tích sống
Dành nhiều trang trong tác phẩm của mình viết về cuộc bãi công Ba Son theo “lời thuật lại của hai lão đồng chí Tôn Đức Thắng và Lê Văn Lưỡng”, giáo sư Trần Văn Giàu còn trích lời báo Impartial số ra ngày 6-8-1925:
“Cuộc bãi công xảy ra trong lúc mà bạn đồng nghiệp ở Pháp Le Quotidien báo tin rằng viên chủ tịch của Quốc tế cộng sản vừa mới tuyên bố rằng: ngày nay Trung Quốc đang nổi dậy, ngày mai sẽ tới phiên Đông Dương, Ấn Độ nổi dậy”.
Quả vậy. Cuộc bãi công Ba Son đã mở đường cho giai đoạn mới: phong trào công nhân trở thành cốt lõi, động lực của phong trào dân tộc.
Tháng 1-1926, nhân viên Sở Bưu điện Sài Gòn bãi công, đòi tăng thêm người làm việc. Chủ sở phải ký cam kết chấp nhận yêu sách trước mặt nhân viên. Tháng 4-1926, công nhân nhà in Trung ương Ấn quán Sài Gòn bãi công đòi thanh toán lương mà chủ trả chậm mấy tháng.
Tháng 5-1925, công nhân Ba Son lại sát cánh cùng học sinh Trường thợ máy Sài Gòn bãi công đòi trả lương tương xứng với sức lao động...
Năm 1929, Tôn Đức Thắng bị bắt, bị tra tấn, bị kết án 20 năm khổ sai và đày ra Côn Đảo, nhưng Công hội mà ông đã thành lập thì vẫn ngày một lớn mạnh trong công nhân.
Cùng với Công hội, Hội Ái hữu Ba Son ra đời, sau đó là Hội Việt Nam cách mạng thanh niên, công nhân Ba Son chính thức bước vào con đường đấu tranh cách mạng với nhiều người dẫn đầu phong trào.
Nhiều con đường ở TP.HCM hôm nay mang tên họ: Tôn Đức Thắng, Ngô Văn Năm, Trần Đình Xu, Lý Chính Thắng, Đoàn Văn Bơ, Nguyễn Đình Chính, Nguyễn Thị Nhỏ, Nguyễn Văn Nghi, Nguyễn Bảo, Nguyễn Văn Lượng.
Mang dấu ấn sâu đậm như vậy, xưởng cơ khí số 323 trên đường số 12 trong khuôn viên Tổng công ty Ba Son được công nhận là di tích lịch sử văn hóa cấp quốc gia lưu niệm Chủ tịch Tôn Đức Thắng năm 1993.
Đây là một trong số rất ít những di tích vẫn đang tiếp tục duy trì hoạt động như những ngày đầu thành lập. Một di tích sống.
Chiếc máy mà người thợ Tôn Đức Thắng đã từng thao tác, sử dụng những ngày đầu thế kỷ trước đang được lưu giữ trong nhà truyền thống Ba Son, còn những anh em công nhân đời sau của ông vẫn đang miệt mài và nỗ lực từng ngày trong gian xưởng xưa.
Không di tích nào về giai cấp công nhân có độ dày thời gian, nhân chứng và giàu sức sống như vậy.

Chuẩn bị học Aveva

Hội Đóng Tàu Visia được Aveva tài trợ cho Chương trình Giáo dục Hàng hải Việt Nam sử dụng Aveva Marine free trong vòng một năm với 30 licenses và Trung tâm đặt tại Bách Khoa Hà Nội .Để phần mềm có tác dụng tốt ,như mong mỏi của Kỹ sư Nguyễn Hồng Thu Tech.Manager của Vard Vũng Tàu ,tránh tình trạng vô cùng lãng phí tiền đầu tư mua phần mềm vừa qua , chúng tôi có dự thảo một chương trình chuẩn bị.Mục đich của Chương trình là thống nhất lại đội ngũ ,trên tình thần team working để có thể tiếp thu việc học tập vào đầu năm 2016.Chúng tôi đưa lên net để mong ý kiến rộng rãi của cộng đồng .
Trước hết,Aveva Marine gồm có nhưng phần gì ,được giới thiệu bằng tiếng Việt , xin download về đọc tại đây
Xin đọc thêm các clip giới thiệu chung về Aveva

Và đặc biệt clip giới thiệu về Aveva Marine như sau :

Để chuẩn bị học Aveva Marine ,chúng tôi đề nghị một chương trình chuẩn bị như sau .Đây chỉ là bản dự thảo :

Theo thỏa thuận giữa Hội KHKT Công Nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Visia) và Tập đoàn Aveva Anh Quốc,Aveva sẽ giúp cho giáo dục hàng hải Việt Nam sử dụng một phần trong bộ phần mềm này ,đó là Aveva Marine (như bản kèm theo ) .Aveva sẽ tổ chức đào tạo tập trung tại Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội (viết tắt BK HN ) trong thời gian khoảng một tháng .Sau đó ,phẩn mềm sẽ được cài đặt tại server BKHN và được sử dụng chung trong hệ thống giáo dục hàng hải Việt Nam trên toàn quốc.Để chuẩn bị tiếp thu Aveva này ,Visia đề xuất những công việc cần làm trước khi tiếp thu như sau :

1/Bổ sung một số kiến thức cho toàn ngành chủ yếu là về “Quản trị Công nghiệp Đóng tàu “ là phần chưa được quan tâm học tập nghiên cứu vừa qua .Đó là vấn đề lớn,cần được học tập nghiên cứu đầy đủ một khi sử dụng các phần quản trị sản xuất ,quản trị vật tư của Aveva .Trong thời gian hạn hẹp ,chỉ tập trung học về “Quản trị tiến độ công việc trong đóng tàu “với thời lượng 10 tiết học ,.có bài tập đánh giá ,kiểm tra.Giai đoạn này có thể gọi tắt là “pre-Aveva” .

2/Về phương thức học tập .Trong khi Aveva chính thức đào tạo tại BKHN ,khuyến khích toàn ngành giáo dục hàng hải Việt Nam tới tham dự.Nhưng trên thực tế ,việc tập trung đi lại tốn kém nên khuyến khích mọi hình thức tổ chức học tập dùng công nghệ IT ,ghi hình,ghi âm với mạng xã hội Skype,Youtube, Viber, blogspot ,các forum …kết nối máy tính Team Viewer .Bởi vậy,việc tổ chức học tập “pre-Aveva” sẽ hình thành nên một hệ thống học tập từ xa ,có các giảng viên trainer và các học viên trainee ,có mọi cơ hội ngang bằng nhau ,thảo luận với nhau trên tình thần dân chủ và bình đẳng ,tạo mối liên thông toàn ngành .Đó là điều kiện cần thiết để sử dụng chung Aveva Giáo Dục có hiệu quả trong năm sắp tới

3/Để sử dụng tốt Aveva ,học viên cần có một số kinh nghiệm nhất định dùng AutoCad và các phần mềm chuyên ngành đóng tàu như Autoship,Ship Constructor ,Nupas-Cadmatic …Trong giai đoạn đào tạo “pre-Aveva” này ,chúng ta sẽ giúp đỡ nhau ôn luyện để khi tiếp thu chuyên gia được thuận lợi.

Ban Chấp hành Visia khuyến nghị :

1/ BKHN dưới sự chỉ đạo của Tiến sĩ Lê Quang (091-322-3160 ; xq.education@gmail.com ) mau chóng hính thành (trước ngày 15/09/2015) lập nên Group Aveva Việt Nam trên các mạng xã hội như FB , YouTube,Go.Vn …để kết nối tất cả các trainer và trainee trong đợt tìm hiểu và học tập Aveva này và để “ôn bài” trước khi vào học cũng như tổ chức học “pre-Aveva”

2/Về chương trình “Quản trị tiến độ trong đóng tàu “ ,Ban Chấp hành giao cho Bách khoa Đà Nẵng với tiến sĩ Phạm Anh Đức (091-345-2678;xq.education@gmail.com) –chủ nhiệm bộ môn Quản lý Dự án- chủ trì với sự giúp việc của kỹ sư đóng tàu giảng viên Nguyễn Tiến Thừa của Bộ môn Kỹ thuật Đóng tàu .Bài được soạn dưới hình thức giáo trình điện tử để có thể giảng dậy từ xa cùng với phương án đánh giá học viên ,phải hoàn thành trước ngày 30/09/2015 để Hội đồng Cố vấn KHKT của Visia duyệt và cho thực hiện

3/Về Hội đồng Cố vấn KHKT giúp cho Visia tiến hành đào tạo Aveva ,chúng tôi đề nghị các thành viên sau đây (dự kiến chưa đầy đủ,mong các đơn vị thẳng thắn có ý kiến để bổ sung ) với danh sách xếp theo thứ tự tên theo ABC và Tiến sĩ Trần Công Nghị là Chủ tịch Hội đồng . Mọi liên lạc đều tiến hành bằng email,điện thoại

STT	Họ và	Tên	Học vị	Nơi làm việc	Liên lạc
1	Lê Hùng	Duy	Kỹ sư	Trưởng phòng kinh doanh ; Công ty Sông Thu	091-843-5240;lehungduy@songthu.com.vn
2	Lê Tất	Hiển	Tiến sĩ	Trưởng Bộ Môn Đóng Tàu Địa học Bách khoa T/P HCM	0128-508-3803;090-399-9243;
3	Đỗ Quang	Khải	Tiến sĩ	Trưởng khoa Đóng Tàu Đại học Hàng Hải Hải Phòng	090-563-8429;031-3737554;
4	Trần Công	Nghị	Tiến sĩ	Bách Khoa T/P HCM	090-316-5175;
5	Trần Hữu	Nhũ	Kỹ sư	Nguyên Phó Tổng GĐ Đóng Tàu Hạ Long	090-342-8613;thnhumefrimex@gmail.com
6	Phan Văn	Quân	Tiến sĩ	Trưởng khoa Kỹ thuật Tàu thủy Đại học GTVT T/P HCM	090-375-1396; quan_mt@hcmutrans.edu.vn
7	Trần Gia	Thái	Tiến sĩ	Trưởng Khoa Đóng Tàu ;Đại học Nha Trang	0511-3832071;090-512-1350; trangiathai66@gmail.com
8	Nguyễn Gia	Thắng	Thạc sĩ	Trưởng Bộ môn Kết cấu Tàu Khoa Đóng tàu Đại học Hàng Hải	031-3735575; 098-580-0672 ngthang@vimaru.vn ssgroup.vn@gmail.com
9	Nguyễn Hồng	Thu	Thạc sĩ	Tech. Manager của Vard Vũng Tàu	091-890-4671;
10	Đàm Văn	Trung	Kỹ sư	Công ty thiết kế Việt Hàn	091-500-6400;damvantrung@gmail.com;
11	Trần Trọng	Tuấn	Kỹ sư	Công ty thiết kế tàu Vitech	091-871-3956;tt.tuan@vitechsjc.com.vn

Hội đồng giúp Ban Chấp hành Visia xem xét góp ý cho chương trình và tổ chức việc học “pre-Aveva”cũng như khóa học chính thức Aveva trong đầu năm 2016 được tiến triển tốt.Chương trình học “pre-Aveva”được trình bày trong mục dưới đây .

NỘI DUNG CHƯƠNG TRÌNH HỌC “PRE-AVEVA”

Mục đích Khóa học ngắn hạn này nhằm các mục đích sau đây :

1/Bổ sung những kiến thức cần thiết cho học viên trước khi nhập học chương trình sử dụng phần mềm Aveva Marines (như phụ lục kèm theo) vào đầu năm 2016,đặc biệt là phần “Quản trị tiến độ trong công nghiệp đóng tàu “ và sử dụng các phần mềm,các lệnh bằng tiếng Anh của các phần mềm đóng tàu mà các đơn vị hiện đang dùng

2/Hình thành một tổ chức học từ xa bằng tất cả các phương tiện IT hiện có ,tạo ra một đội ngũ trainer giúp cho việc phụ giảng cho các chuyên gia sau này nhằm bổ sung các khiếm khuyết của anh em trong khi học ,tạo nên một không khí cởi mở ,trao đổi học thuật trên các forum về Aveva

Yêu cầu Sau khóa học ngắn hạn “pre-Aveva” này ,học viên cần nắm được

1/Nhận thức được tầm quan trọng của công tác quản trị trong đóng tàu từ khâu thiết kế,mua thiết bị ,vật tư tới sản xuất ,thử và giao tàu mà khâu kỹ thuật công nghệ vô cùng quan trọng

2/Nhận thức được trong đóng tàu hiện đại ,đóng tàu lean (tinh gọn) ba khâu thiết kế,quản trị,sản xuất gắn bó chặt chẽ hữu cơ với nhau mà phần mềm Aveva sẽ là một công cụ hữu hiệu

3/Sau khóa học,học viên nhận biết những việc phải làm trong việc chuẩn bị hồ sơ cho sản xuất,biết thực hành lập sơ đồ chỉ đạo tiến độ thi công bằng các phần mềm Ms Excel và Ms Project.

Nội dung khóa học gồm 8 tiết như sau

Bài giảng điện tử do Tiến sĩ Phạm Anh Đức và kỹ sư Nguyễn Tiến Thừa soạn thảo ,góp ý bổ sung của kỹ sư Trần Hữu Nhũ và Lê Hùng Duy

STT	Thời gian (tiết)	Nội dung	Ghi chú
1	2	Mục đích : -Nắm được tầm quan trọng của công tác quản trị mà Thiết kế&Công nghệ là bộ phận chuẩn bị làm nền tảng -Tạo thói quen lập kế hoạch trong hành động ,thiết kế ... Bài thứ 1 :Công nghiệp Đóng tàu và Công tác Quản trị 1- Tổng quan về sự phát triển của công nghiệp đóng tàu 2- Chỉ tiêu đo đạc năng suất đóng tàu (số giờ công /1 cgt) 3- Đóng tàu lean (tinh gọn) một quyết tâm của toàn thế giới đóng tàu hiện nay 4- Thực hành ngay :luôn luôn tuân thủ chu trình PDCA và 5 S trong hoạt động thực tiễn hàng ngày	Phụ lục : -tìm hiểu về cgt –video giới thiệu tổng quan Aveva và đóng tàu lean Bài tập : quy về cgt để thử so sánh với chỉ tiêu 15 giờ công /1 cgt của đóng tàu hiện đại ,còn nước ta ?
2	2	Mục đích : -Hiều tổng quan về công nghệ nhóm ,việc WBS trong khi phân chia tổng đoạn ngay từ khâu thiết kế ban đầu -Có thói quen chú ý tới quy tắc mã hóa trong khi làm các bản vẽ Bài thứ 2 : Phân tích công việc WBS trong đóng tàu 1- Công nghệ nhóm (GT) trong đóng tàu 2- WBS (Work Breakingdown Structure) theo hướng hệ thống (S-system) và theo hướng sản phẩm (P-Product) 3- Phân chia phân tổng đoạn và phân vùng trong đóng tàu (Z-zone) 4- Lắp ráp phân tổng đoạn và outfit (trang trí lắp đặt máy) theo vùng 5- Mã hóa (coding)	Bài tập :có thể lấy các ví dụ WBS trong các phần mềm hiện đang dùng
3	4	Mục đích : -Tạo thói quen lập kế hoạch ,ngay từ khi thiết kế công nghệ -Lập được kế hoạch đơn giản Quản trị tiến độ đóng tàu bằng cách lập sơ đồ Gantt 1- Tầm quan trọng của việc quản trị tiến độ 2- Lập sơ đồ quản lý tiến độ thông qua một ví dụ	Bài tập :lập sơ đồ Gantt với số công việc không quá 20 bằng Ms Excel hay Project
4	2	Mục đích không cần học ,chỉ để tham khào,khi học Quản trị Dự Án sẽ đi sâu Quản trị tiến độ đóng tàu bằng cách lập sơ đồ PERT 1- PERT là gì ? 2- Lập sơ đồ quản lý một dự án đóng tàu qua một ví dụ với 10 công việc	Bài tập :lập sơ đồ Pert với số công việc không quá 20