Françoise Aubaile-Sallenave là nhà dân tộc học của CNRS (Centre national de la recherche scientifique -Trung tâm Quốc gia Nghiên cứu Khoa học Pháp ),nhà thực vật -dân tộc học (ethnobotaniste ) và là chuyên gia về thế giới Ả rập . Các nghiên cứu của bà trong nhóm nhân chủng học-sinh thái (éco-anthropologie) và sinh học dân tộc học (ethnobiologie ) thuộc Bảo tàng Quốc gia Lịch sử Tự nhiên (Muséum national d’histoire naturelle) portent sur l’anthropologie culturelle du monde arabo-musulman, les savoirs naturalistes, l’histoire et la diffusion des plantes, l’anthropologie des odeurs.
En 1987-1988, elle réalise au Muséum l’exposition Parfums de Plantes et dirige la rédaction du catalogue qui fait référence dans ce domaine nouveau de l’anthropologie des parfums.Françoise Aubaile-Sallenave. Ethnologue, ethnobotaniste. - Chercheur au Laboratoire d'ethnobiologie-biogéographie du Muséum national d'histoire naturelle .
Les Matériaux de construction des embarcations vietnamiennes
Françoise Aubaile-Sallenave
1974 - 504 trang
Ảnh bìa :năm 1938 trên vịnh Bái Tử lOng ,thuyền mành đánh lưới rê ;năm 1937 tại vịnh Hạ Long (ảnh Pierre Sallenave) .Bản quyền thuộc về SELAF Societe d'Etudes Linguistiques et Anthropologiques de France địa chỉ 5,rue de Marseille 75010 Paris .Không còn SELAF nữa !!
Cuốn sách này để hiến tặng cha tôi,ông Pierre Sallenave ,người đã cho tôi tình yêu biển cả và những con tàu
LỜI NÓI ĐẦU
TÓM LƯỢC bằng các thứ tiếng Pháp,Anh,Đức,Tây Ban Nha
MỤC LỤC
NHẬP ĐỀ
"Một trong những con thuyền của họ đã kháng cự với một trong những chiếc sà lúp tốt nhất của chúng tôi và đã chạy thoát ..."
Bénigme Vachet (được trich từ cuốn Phác thảo dân tộc học hàng hải ...của Paris)
Những con thuyền vùng Viễn Đông,kể cả Trung Hoa ,đã làm cho các nhà du lịch phải ngạc nhiên từ thời Trung Đại bởi những cánh buồm nan có những thanh lát cũng như bởi vỏ thuyền được chia thành các khoang kín nước với nhau.
PHẦN THỨ NHẤT
CÔNG VIỆC ĐÓNG THUYỀN
NHỮNG NGUYÊN TẮC
i-Lam thế nào để một con thuyền có thể nổi và chạy được?
Khoa nghiên cứu vật liệu được sử dụng trong việc đóng thuyền tại Việt Nam ....
Một chiếc thuyền là một "công cụ" được hình thành do lắp nhiều các chi tiết khác nhau lại với nhau.Nhưng tất cả các tàu thuyền dù mục đích là gì (đánh cá,vận chuyển vật liệu hay hành khách,vui chơi giải trí ) và chúng hoạt động tại đâu ( biển,vịnh có che chắn,hồ ,sông hay thác lũ ) phải có hai đặc tính sau đây:
-nó phải càng nhẹ càng tốt,
- nó phải càng bền vững càng tốt để chịu đựng được mà không bị hư hại bởi những xung lực khác nhau muốn làm nó biến dạng :sóng va đập,lực gió,lực của bơi chèo tác dụng vào cọc chèo và những tấm ván phía trên .dòng nước xiết trên các con sông đáy ghềnh đá,việc va chạm vào bờ ....và còn để chịu đựng lâu dài những tác động của rong rêu hàu hà ăn bám .
Những phẩm chất nhẹ nhàng và bền bỉ có thể thấy thể hiện trong tát cả các công trình.Nhưng trong khi các công trình trên đất liền như nhà cửa ,cầu cống ,xe cộ ,vấn đề trông lượng là thứ yếu thì với các công trình thuyền bè ,tính nhẹ nhàng là một yêu cầu cần thiết cùng với tính bền .Về mặt này,các công trình tàu thuyền có điều gì đó tương đồng với các công trình bay
Cho tời năm 1940,tất cả các máy bay còn làm bằng gỗ.Vỏ những chiếc Mosquito ,máy bay săn tìm của quân đội Anh hoàn toàn làm bằng những lá gỗ dán với nhau bằng keo.Nhưng,với trọng lượng tương đương, sợi gỗ vân nam (épicéa) có tính chất bền uốn và bền kéo gấp ba tới bốn lần thép (theo Campredon,1963;14)Chúng ta thử xem những chiếc thuyền gỗ vùng Viễn Đông có hai phẩm chất nhẹ và bền ra sao
_1- Tính nhẹ
Tất cả những người thợ mộc phục vụ nghề biển đều biết cách phân bổ trọng lượng trong một con thuyền.
Phần ngập nước của con thuyền ,có thể tương đối nặng,nhất là đáy thuyền ,nơi chịu đựng các va đụng và các lực khi mắc cạn cũng như thường kỳ phải thui đốt nên phải làm bằng gỗ tương đối nặng,dày,có sức bền cơ học cao (ngoại trừ trường hợp vỏ thuyền bằng nan tre đan tại miền Trung Việt Nam) ;lô mũi cắt sóng biển và lô lái đỡ bánh lái và chịu các lực lái ,cũng làm bằng gỗ tương đối nặng.
Phần thuyền trên mặt nước thường nhẹ bớt đi bởi các cây cong ,các giang yếu hơn,đôi khi ván bao mỏng hơn.
Cuối cùng ,cột buồm,các xà buồm .các thanh lát trên cánh buồm làm bằng các chi tiết tròn,dài và nhẹ từ các cây nhỏ nhưng thẳng hay bằng cây tre. Những cột và xà này càng nhẹ càng tốt
2-Tính bền
Một con thuyền chịu nhiều sự tấn công khác nhau muốn làm nó biến dạng.Có thể xếp loại như sau:
-những lực cơ học do sóng đập,đá ngầm khi mắc cạn,lực gió có khuynh hướng làm biến dạng vỏ thuyền và bẻ gẫy cột buồm.
-các cuộc tấn công của các sinh vật,nấm mốc,hàu hà (Teredo sp. et Bakia sp.) làm biền đổi chất lượng gỗ.
-các tác động tương hỗ giữa gỗ và các kim loại (như sắt thép) dùng để ghép chúng lại với nhau.
a.Các tác dụng cơ học
Gỗ là vật liệu mềm và dẻo,có độ bền cơ học về chịu uốn,nén và kéo dọc sợi rất cao.Tất nhiên ,trong một tổ hợp gồm nhiều chi tiết gỗ với nhau,điểm yếu nhất luôn luôn là các chỗ lắp ghép.
Trên các con thuyền có nhiều mối lắp ghép.Nhưng hình như bản chất của các mối lắp ghép thay đổi tùy theo quan điểm về sức bền cơ học của con thuyền
Theo quan niệm của những người châu Âu thời hiện đại ( qui prévaut -prevaloir-prevail E) phổ biến cho tới tận ngày nay thì một con tàu được coi như một cái dầm (poutre) được khoét rỗn và cũng có độ cứng có thể có.Một cái sống chính rất khỏe ,được kéo dài bởi một cái sống mũi và sống đuôi bằng cây gỗ cong khỏe ,làm thành một cái trục mà người ta mong nó không bao giờ bị biến dạng.Trên cái sống chính làm thành cái trục đó, những đà ngang được gắn chặt vào vuông góc và được kéo dài lên tới tận be mạn bằng những cây sườn liên tục tạo thành một hay hai mặt phẳng sườn .Những chi tiết ngang này hình thành bởi những đà ngang và những sườn này thường bố trí rất dày (trên một số thuyền lưới rê đánh bắt trên biển Manche,khoảng cách giữa các sườn bằng với chiều dày sườn đó).Những chi tiết theo hướng dọc,hay đai quanh thuyền liên kết các sườn với sống mũi hay sống đuôi hay tấm bản đuôi thuyền thường được nối bằng những ê ke khỏe.Cuối cùng ,những xà ngang boong, được cố định trên các sườn và cũng thường được bắt mã ê ke.Trên cái cấu trúc chắc khỏe đó mà người ta hy vọng là không thể biến dạng dược,các tấm ván be vỏ thuyền được bắt vào ,nhưng giữa các ván không được chốt với nhau.Theo cách chế tạo như thế này,các tấm ván be có một vai trò kín nước nhưng chỉ tham gia rất ít vào sức bền cơ học của con thuyền
Quan niệm tại các vùng Viễn Đông lại rất khác .Hẳn là ,các con thuyền dùng tại bờ biển,sông ngòi Việt Nam,Campuchia và Lào thuộc nhiều loại rất khác nhau ,nhưng tất cả ,kể cả những chiếc đóng hoàn toàn bằng gỗ (tất nhiên trừ thuyền độc mộc) ,những thuyền đánh cá hay thuyền buôn đều có một chiếc vỏ mềm và dẻo mà dưới tác dụng của sóng gió sẽ bị biến dạng trông thấy khá rõ (Paris ,1955:24).Tính mềm,tính dẻo đó của vỏ thuyền thấy rõ trên cácthuyền làm tre đan ,cũng như những thuyền có đáy bằng tre như ghe nang,ghe giã,sõng vành miền Trung Việt Nam .Vỏ biến dạng dẻo thấy rõ khi mỗi cn sóng đi qua.
Tính mềm và dẻo này cũng được hầu hết các tác giả thừa nhận đối với các thuyền gồm các tấm khâu lại với nhau phổ biến trên thế giới (Tchad:thuyền pirogue không thể dịch là độc mộc monoxyle vùng Fort-Lamy (Sallenave ,1963:36-37) ,thuyền vùng hồ Victoria Chilê thuyền dalcas ở Chiloe;tại Ấn độ :thuyền masula hay padangu ven bờ Coromandel (Paris ,1955:25) ;thuyền Ceylan ,chiếc yathra oruwa Ấn Độ Dương ,pattamar vùng đảo Laquedives (Neyret ,1971,Neptunia ,N 10 trang 15,17,18 ...) .P.Paris (1955:25) thông báo rằng ,theo Hornell, thì " lợi thế chủ yếu của thuyền masula ở chỗ thuyền không có vách ngang ,khiến cho thuyền đủ dẻo dai khi mắc cạn không hư hại tại những bãi biển ven bờ không có chỗ trú ẩn và thường xuyên sóng gió (ý nói tới vùng Madras trước khi xây dựng cảng) ,và cũng để chịu đựng thoải mái những cú va đụng của các con tàu viễn dương từ khơi xa tiến về cập bến (tình hình hiện tại ở Pondichery) .Những ghế ngang của người chèo thuyền được đặt trên be mạn theo kiểu không chống đỡ lại những co thắt cuả vỏ thuyền khi va đụng" và Paris viết thêm một vài dòng rằng "Bénigne Vachet kể lại câu chuyện về cái lần phải cập bờ bắt buộc ,trên chiếc thuyền sinja,đi về hướng Kratt,trong sóng vỗ bạc đầu vào một bãi đầy sỏi đá và quan sát thấy chiếc thuyền này đã chịu đựng ra sao ,trong cùng điều kiện mà một trong những chiếc sà lúp tốt nhất của người châu Âu cập bờ Madagascar đã vỡ tan tành " (Paris 1955:25) . Cũng như thế, R.P.Neyret trong các công trinh nghiên cứu ghi chép kỹ lưỡng về các thuyền độc mộc vùng Thái Bình Dương được đăng từ những năm 1960 trên tạp chí Triton của Bảo tàng Hàng hải ,đã thông báo rằng có nhiều thuyền dùng kiểu khâu các ván lại với nhau và nhờ cách khâu vánh như thế ,làm cho vỏ thuyền mềm và dẻo .Với những chiếc yathra oruwa ,một loại thuyền lớn chạy ven bờ Ấn Độ Dương có thanh bên giữ cân bằng ,ông đã mô tả khá kỹ :"Thuyền được chế tạo hoàn toàn bằng những mối ghép buộc,không dùng một cái đinh nào làm cho vỏ chịu đựng tốt với va đụng, khiến cho nó có một độ dẻo dai nhất định "(Neyret,1971,Neptune,số 101,trang 17)
Chúng ta còn biết một loại thuyền khá cổ xưa tồn tại trên Hồng Hải mà Ibn Jobaïr (1145-1217 ) đã chứng kiến rõ ràng .Trong lần đi ngang qua Hồng Hải,ven bờ Ai cập thuộc Djeddah ,ông ta đã đi theo và mô tả rất chính xác vật liệu và cách dóng các thuyền jalba (theo tiếng Ả Rập jalaba có nghĩa là "đưa hàng hóa từ nơi này tới nơi kia "),một loại thuyền vận tải có ván được khâu lại còn những cánh buồm bằng lá cọ Hyphaene thebaica Mart ,đan lại ,trước đây chưa biết tới tại các vùng Địa Trung Hải nhưng là điển hình phổ biến tại Ấn Độ Dương và vùng biển Trung Hoa .Người ta không thể vì rủi ro mà nhận thấy gỗ nhập từ Yemen và Ấn Độ,nhưng người ta nhận thức rộng rãi về tính dẻo dai của những con thuyền đó và
Những chiếc thuyền bằng ván khâu lại xuất hiện ven biển Việt Nam ,nhưng nó xuất hiện khá muộn :P.Paris thông báo rằng vào năm 1942 ,những chiếc tam bản Huế hay còn gọi là ghe nốc ,được làm không có vách ngang,không có sống chính.Năm tấm ván rất đẹp làm thành vỏ thuyền với hai đường bẻ góc ,được nối với nhau bằng đường khâu ,những chỗ được xảm kín nằm về phía trong .Nhưng "loại thuyền này nằm chết tại một vị trí hai mươi kilo mét Bắc Đồng Hới ,rồi tái sinh thành một chiếc thuyền độc mộc bé tí chạy trên sông "(Paris,1955:22-23) Các con thuyền hoàn toàn bằng gỗ (thuyền Việt Nam phía bắc,miền trung và miền nam,thuyền mành Trung Hoa) (theo Audemarrd,1959,Worcester,1966) tỏ ra rất giống với cách đóng các thuyền được khâu lại.Cũng như các thuyền khâu,các thuyền này không có sống chính ,các ván be liên kết chặt với nhau không phải bằng các mối buộc mà bằng các đinh chốt khỏe ,cách nhau 20 tới 30 cm , liên kết rất chặt ,như tại miền Trung và Nam Việt Nam ,những chốt và mộng có tiết diện tam giác ngập sâu vào lỗ để nối hai ván lại với nhau .(Paris (1955:20-21) đã thông báo cách nối hai ván với nhau ,nhưng không rút ra kết luận)
Cũng như những thuyền khâu,các đà ngang đáy cũng như các cong giang dùng để gia cường đáy và mạn của thuyền ,đặt vào theo ván đã đặt sẵn (Paris 1955:19-21).Thuyền không có sườn .Những cây cong đầu tiên
II-VIỆC XẢM TRÉT
Trong tất cả các công trình bằng gỗ ,hình như chỉ có thuyền bè có nhu cầu xảm trét.(tiếng Việt gọi là trét trong khi tiếng Pháp calfatage có nguồn gốc từ tiếng à Rập qalata hoặc đọc theo âm Provence thành calafat .Trong cuốn Le Trésor de la langue française của Jean Nicot (1621) có viết "calfeutrer là nhét vào các lỗ những phoi tẩm nhựa....)
Tại các công trình nhà cửa, được đỡ bằng khung xương nhà ,đều kín gió mưa.Ngay cả khi nó làm bằng gỗ hay các nguyên liệu thực vật ( mái ngói gỗ,mái tranh, mái phên tre đan .mái với nhữngthan htre lớn xẻ làm đôi và xếp đặt như những thanh gói dài kiểu La Mã tại miền Trung Nước Pháp (Gourou ,1931:206) ,từ các tấm khác nhau làm thành mái che kín ,không cần xảm trét .Nhờ trọng lực mà trờ nên có tính kín .
Những loại bình chứa đòi hỏi thật kín như thùng tôn nô,cácvựa ,các lu , các bể chứa được dùng phổ biến tại nhiều nước trên thế giới ,nó tồn tại trong nền sản xuất bản địa tại Việt Nam,Trung Hoa,Nhật Bản.Nguyên lý chế tạo của những bình chứa đó hầu như giống nhau: những tấm gỗ được cưa xẻ công phu ,đủ mắt gỗ và được sấy khô,được ghép mép với nhau ,ghép càng phẳng với nhau càng tốt (không có rãnh cũng như mộng rìa).Đáy thùng chứa cũng làm từ các tấm ván được được cưa xẻ kỹ lưỡng ,được ghép phẳng với nhau (5 -Nguyen Luong khuong ,1952 :60 ,về chủ đề các thùng nước mắm).Tất cả các thùng này đều có dạng hình côn (với các vựa chỉ có một đáy) hay hình phình ra (với các thùng tôn nô ,vựa có hai đáy)
Đai bên ngoài bằng sắt hay bằng dây thực vật không dãn (ở Đông Dương là dây mây, tre) ,được vỗ bằng vồ gỗ để xiết chặt các tấm lại với nhau..Trong khi ,mặc dù các mép ván đã được bào mép công phu ,các thùng chứa này chưa có tình kín ngay lập tức khi người ta đổ nước hay một chất lỏng vào.Qua các mối nối giữa các tấm sẽ rò rỉ ra nhưng các tấm đã được ghép công phu và rất khô nên phồng lên do hút ẩm như mọi nguyên liệu có nguồn gốc thực vật (6-những thùng nước mắm miền Trung và Nam Việt Nam cũng được đánh đai bằng những sợi dây mây hay tre lớn (Langrand ,hình trang 50 ,Nguyen Luong khuong ,) Gỗ sử dụng nói chung có đặc tính mềm và dẻo ,các mép sít chặt với nhau ,đạt tới độ kín tuyệt đối mà không cần xảm trét.
Theo J.Hornell (1970:108-109) ,tại miền Trung Trung Hoa và Nhật Bản có những chiếc thuyền ống ,đó là những ống thực sự làm bằng các ván gỗ thẳng đứng được xiết bằng các vòng thép hay dây thực vật không co dãn.Hình như những chiếc thuyền nhỏ bé này ở Nhật gọi là tarai buné (theo Nishimura ,1931) không được xảm trét đầy đủ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét