TÌM HIỂU LUẬT ĐUA BUỒM RRS

Seagame 32 năm nay, lần đầu tiên nước ta tham gia cuộc tranh đua thuyền buồm. Vào lúc này, các bạn trẻ của chúng ta từ bãi tập Đà Nẵng đã tập trung tại bãi Outres thành phố biển Sihanoukville của nước bạn Campuchia để tiếp tục tập luyện và sẽ chính thức tranh đua vào ngày 5,6 tháng Năm sắp tới. Chúc đội ngũ chúng ta. lần đầu ra quân, thuận buồm xuôi gió, đem về cho đất nước những giải vàng, giải bạc, xứng danh với tiền nhân chúng ta vẫn thường được ca ngợi là "thạo thuỷ chiến, giỏi dùng thuyền " Để theo dõi, cổ võ cho các vận động viên, chúng ta cũng cần tìm hiểu qua luật đua thuyền buồm. Luật đua buồm Racing Rules of Sails (viết tắt là RRS) chi phối mọi cuộc đua du thuyền, lướt ván buồm, lướt ván diều, đua thuyền mô hình, đua xuồng ba lá và hầu như mọi hình thức đua tranh nào khác quanh một đường đua có nhiều hơn một con tàu thuyền chạy bằng sức gió. Luật được sửa đổi và xuất bản bốn năm một lần (sau Thế vận hội Olympic) bởi World Sailing, cơ quan quản lý thế giới của môn thể thao này. NỘI DUNG RRS Quy tắc đua buồm có từ năm 1940 và được đơn giản hóa lại bắt đầu từ năm 1997. Luật mới có bốn quy tắc chính [Phần 2, Bộ phận A], đó là : Thuyền ở lèo trái (port tack) phải tránh thuyền ở lèo phải (starboard tack) (Quy tắc 10). Khi các thuyền đi cùng hướng và chồng (overlapped) lên nhau, thuyền đầu gió (windward, thuyền sát gió nhất closest to the wind ) phải tránh thuyền cuối gió (leeward, Quy tắc 11). Khi các thuyền đi cùng một lèo (tack) , không chồng (overlapped) lên nhau thì thuyền đi sau phải tránh thuyền đi trước. (Quy tắc 12). Khi một thuyền đang chuyển lèo (tack changing), nó phải tránh xa những thuyền không chuyển lèo (Quy tắc 13). Bốn quy tắc về các giới hạn chung: [Phần 2, Bộ phận B] Ngay cả khi bạn có quyền vượt (have right- of- way), bạn có nhiệm vụ phải tránh va chạm, khi rõ ràng là thuyền kia không tránh đường (Quy tắc 14). Nếu bạn giành quyền vượt, ban đầu bạn phải giành chỗ cho thuyền kia tránh , trừ khi bạn giành được quyền vượt do hành động của thuyền kia. (Quy tắc 15) Một chiếc thuyền thay đổi hướng đi, ngay cả khi nó có quyền ưu tiên, phải làm cách nào để tạo cơ hội cho chiếc thuyền khác tải nặng nể có thể tránh được (keep clear) (Quy tắc 16). Nếu bạn đuổi kịp một chiếc thuyền khác và bạn muốn vượt qua nó ở phía cuối gió (leeward), bạn không được đi thuyền vượt quá hướng thích hợp của mình, tức là bạn không được chèo thuyền cao hơn mức bạn sẽ làm nếu chiếc thuyền đó không ở đó (Quy tắc 17) Ba quy tắc về đánh dấu và chướng ngại vật [Phần 2, Bộ phận C] cùng với một số quy tắc khác về lỗi xuất phát, chấp hành hình phạt, đi lùi, khi thuyền bị lật úp hoặc neo đậu hoặc mắc cạn và cản trở thuyền khác. Tổng cộng có 91 quy tắc nhưng (kể từ lần đơn giản hóa lớn vào năm 1997) chỉ có 15 quy tắc chi phối hoạt động của thuyền khi gặp nhau trên mặt nước (phần 2 quy tắc). Đua buồm là một môn thể thao tự điều chỉnh. Như đã nêu trong Luật đua thuyền buồm, "Các đấu thủ trong môn thể thao thuyền buồm được điều chỉnh bởi một bộ luật mà họ phải tuân theo và thực thi. Một nguyên tắc cơ bản của tinh thần thể thao là khi các đấu thủ vi phạm luật, họ sẽ ngay lập tức thực hiện một hình phạt , mà có thể là nghỉ chơi." Tùy thuộc vào bản chất của hành vi vi phạm, hình phạt có thể là: (1) thực hiện một vòng lượn bao gồm một cú chuyển lèo và một gybee hoặc (2) thực hiện hai vòng lượn bao gồm hai tack và hai gybee (ngoại trừ lướt ván buồm). Đối với hầu hết các vi phạm quy tắc, một đối thủ cạnh tranh có thể được miễn truất quyền thi đấu bằng cách thực hiện một hình phạt như vậy. Tuy nhiên, nếu vi phạm gây ra thương tích hoặc thiệt hại nghiêm trọng, hoặc tạo ra lợi thế đáng kể trong cuộc đua hoặc loạt trận, hình phạt sẽ là rút lui. Nếu một đấu thủ không thực hiện (các) lượt phạt, họ có thể bị loại sau phiên điều trần của Ủy ban Biểu tình. Các nguyên tắc nói trên không áp dụng cho các cuộc đua phù hợp (như America's Cup) trong đó các trọng tài trên mặt nước áp dụng các hình phạt ngay sau khi xảy ra vi phạm. CÁC TÍN HIỆU DÙNG TRONG CUỘC ĐUA TÍN HIỆU CUỘC ĐUA BỊ HOÃN LẠI . A numerical pennant below the AP denotes the time, in hours, of the race postponement. Flag signal Number of sound signals when raised Number of sound signals when lowered Description ICS Answer.svg AP Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Races not yet started are postponed. ICS Answer.svg ICS Pennant One.svg AP 1 Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Races not yet started are postponed 1 hour. ICS Answer.svg ICS Pennant Two.svg AP 2 Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Races not yet started are postponed 2 hours. ICS Answer.svg ICS Pennant Three.svg AP 3 Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Races not yet started are postponed 3 hours. ICS Answer.svg ICS Alfa.svg AP A Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Races not yet started are postponed. No more racing today. ICS Answer.svg ICS Hotel.svg AP H Speaker Icon.svg Speaker Icon.svg Races not yet started are postponed. More information ashore. TÍN HIỆU CHUẨN BỊ These signal flags are used before a race start and most commonly as part of a start sequence/procedure.

CHÀO MỪNG DAVID DE VILLIERS TỚI VIỆT NAM

Chúng ta đã đóng một số du thuyền theo thiết kế nước ngoài, như Victor Lưu đã làm nhưng chưa có dịp gặp trực tiếp những người vẽ tàu. Cho nên, thật vui khi được đón David de Villers, người chuyên thiết kế catamaran chạy buồm sang thăm Việt Nam.

hình trên, kỹ sư Bùi Ngọc Thuận cùng ăn trưa với David (tay đeo đồng hồ}] Ngay từ thời học trung học tại Cape Town Nam Phi, David đã bị cuốn hút vào các cuộc đua và các chuyến đi biển bằng buồm. Từ các chuyến đi ngắn tới các chuyến đi ven bờ, rồi vượt Đại Tây Dương và rất nhiều chuyến đi đại dương xa xôi . Tổng cộng, cho tới nay, sau lưng David là 50000 hải lý, hầu hết là chạy buồm. David bắt đầu tham gia vào lĩnh vực thiết kế tại các văn phòng thiết kế, các xưởng chế tạo ngay từ khi anh học đại học vào giữa những năm 1980. Với một con mắt xem xét từng chi tiết, cùng cái cảm thụ cái đẹp kết hợp với thực tế công nghệ và say mê biển cả khiến cho việc việc học tập với tấm bằng kỹ sư cơ khí thật dễ dang. Giữa năm 2000, David lập công ty De Villiers Design Ltd sau vài năm định cư tại New Zealand. David hiện nay chuyên thiết kế các loại catamaran tại văn phòng của mình bên bờ vịnh Bay of Islands tươi đẹp. Khi không bận rộn với các thiết kế, người ta thấy anh vẩn trên mặt nước, khi thì chèo cái SUP lúc thì lái thuyền canoe có thanh ngang như dân xứ Nam Đảo .

NHỮNG BẤT CẬP CỦA ĐĂNG KIỂM TÀU THUYỀN NHỎ

Lập trang này, tôi muốn nhặt nhạnh, hệ thống lại các ý kiến anh em nêu ra trên mạng xã hội . LÊ THƯỜNG TIẾN Nhân tiện team Đăng Kiểm cũ đã bị bắt, mình đào sâu thêm về vấn nạn của Đăng Kiểm trong lĩnh vực tàu thuyền, nó là tận cùng của sự mục rữa! Hiện tại đường thuỷ có hàng chục ngàn phương tiện, không thể đăng kiểm chỉ vì những quy định oái ăm, sinh ra để khiến phương tiện thuỷ không thể đạt đăng kiểm. Quy định tàu thuyền phải có bản vẽ thiết kế , nhưng đây là bí mật của các hãng du thuyền, không bao giờ có chuyện cung cấp. Quy định buồng máy phải có quạt thông gió 5000cm3, đây là quy định áp dụng cho tàu biển hàng chục ngàn tấn nhưng lại áp dụng cào bằng, khiến cano cao tốc và du thuyền không thể đạt đăng kiểm. Còn một quy định oái ăm hơn, đó là khi nhập tàu thuyền về, buộc phải cắt 1/2 tàu để đăng kiểm có thể kiểm tra khoang chống chìm của tàu. Hàng chục năm nay, các đơn vị đóng tàu, các nhà nhập khẩu tàu thuyền luôn ở trong tâm thế phải “lo” cho đăng kiểm. Vì nếu không biết “lo”, thì coi như tàu thuyền đóng ra, nhập về không thể qua được đăng kiểm VR của Việt Nam. Những chiếc cano cao tốc, du thuyền hiện đại đạt đủ tất cả tiêu chuẩn an toàn trên thế giới, nhưng về Việt Nam không thể đạt đăng kiểm, vì họ áp dụng quy chuẩn của những con tàu hàng chục ngàn tấn xuống những con tàu vài tấn. Nghịch lý ở chỗ các hãng đóng tàu ở Việt Nam đạt CE để xuất khẩu vào châu Âu, nhưng tàu ở châu Âu đạt CE lại không thể nhập ngược vào Việt Nam. Con voi lại lọt được lỗ kim, những thể loại tàu đóng không an toàn như vụ chìm tàu ở biển Cửa Đại, lại đạt được đăng kiểm và chở hàng chục người. Trong khi đó những tàu được đóng an toàn thì lại gần như bó tay, không thể làm đúng mà đạt đăng kiểm được! Bao nhiêu năm nay được cung phụng, được “lo”. Giờ bị bắt, đó là những tiếng cười hả hê của biết bao người! ĐÁNG LẮM LEW LEW! NGUYỂN CÔNG LÝ Hiện Quy chuẩn 56:2013 chưa hợp lí nên toàn bộ tàu nhập khẩu đường đường chính chính sẽ không bao giờ thỏa mãn và có được đăng kiểm. 100% kết cấu thân tàu không phù hợp với QCVN 56, 54 về độ dày vỏ, kết cấu kiểu mũ gia cường, kết cấu vách, khoảng cách của khung sườn, kể cả không có sườn, không có vách chống va như bản vẽ thiết kế được duyệt. Khâu duyệt hồ sơ 1 đường và kết cấu thực tế một nẻo. Chính xác là hồn trương ba và da hàng thịt. Nếu VR không chấp nhận ISO hoặc dấu CE thì 100% không một chiếc du thuyền hay cano nhập khẩu nào có được đăng kiểm VN. Và kể cả đã có đăng kiểm nhờ bùa phép trước đây thì đến khi tái kiểm hàng năm hoặc trên đà đăng kiểm viên kiểm tra so sánh với hồ sơ thiết kế đã được duyệt thì vẫn phát hiện ra sự sai khác và không dám gia hạn đăng kiểm. Từ giờ trở đi sẽ không còn ai dám môi giới để chạy dịch vụ hoặc chi phí chạy chọt sẽ XXXX gấp rất nhiều lần, kể cả nhà máy có giấy phép để thực hiện chức năng lên đà để gia hạn đăng kiểm cũng không còn mặn mà để tham gia hỗ trợ đăng kiểm vì lợi ích từ việc nâng hạ không đáng để giây dưa với công tác đăng kiểm. Khó khăn sẽ tiếp tục chồng chất khó khăn cho du thuyền và cano nhập khẩu. Nên các bạn đang sử dụng thuyền và làm dịch vụ nhập khẩu phân phối nếu tiếp tục im lặng trước những bất cập thì chính các bạn sẽ nhận lại sự thờ ơ, im lặng của xã hội lẫn các cơ quan chức năng. Kể cả vướng vào lao lí nếu tiếp tục hành nghề, sử dụng phương tiện. Với doanh nghiệp đóng mới trong nước việc được VR thừa nhận ISO hay CE sẽ gây bất lợi vì có thêm sự cạnh tranh từ tàu nhập cũ lẫn mới. Hiện QCVN 56, 54 tuy chưa hoàn thiện nhưng vẫn có thể đóng được ra 1 chiếc tàu tuy nhiên có nhiều yếu tố hơi ngô nghê tí nhưng căn bản vẫn đóng được 1 con tàu.

CUỘC VƯỢT NGỤC GUYANE CỦA CÁC NHÀ NHO ĐÔNG KINH NGHĨA THỤC

Bài trình bày tại Hội thảo Quốc tế kỷ niệm 115 năm thành lập Trường (1907-2022) do Đại học Fulbright tổ chức ngày 19 và 20 tháng 11 năm 2022 tại cơ sở 105 Tôn Dật Tiên Quận 7.

ĐI TÌM NƠI LÀM NHỮNG CÁNH BUỒM BẰNG ĐỆM LÁ BUÔNG

Đọc Phác Thảo Dân tộc học Hàng hải ta bắt gặp tấm hình số 57 : chiếc thuyền buồm bằng đệm lá buông , đậu tại Cửa Lò mà Paris đã chụp được, với những lời thuyết minh như sau : " Tại vùng Cửa Lò, buồm có hình dáng rất đặc biệt, với những đoạn cạnh buồm cực kỳ ngắn , rất nhiều thanh lát, ôm sát vào nhau và cong về phía trên . Hình 57 biểu thị một chiếc buồm được kéo lên hoàn toàn , nhưng chịu gió xuôi và nhìn ngang như một chiếc buồm la tin trong cùng tư thế gió . Thông thường thanh treo buồm được kéo nghiêng hơn nhiều và trông như hình 58. Như ta đã biết hình đó lấy từ bản đồ của Le Floch de La Carrière vào những năm 1755-1756 (xuất bản năm 1789) . Laurent, người đại diện hàng hóa cho Pierre Poivre (Sđd. tr. 92) đã viết bên cạnh tấm bản đồ đó trước đấy 6 năm : “ Những cánh buồm trông gần giống như một cái tai. Buồm làm bằng tre phân chia bởi những hàng tre quấn đầy lá. Khi kéo buồm lên hay hạ buồm xuống , nó phát ra tiếng động hệt như ta mở ra hay khép lại một cái quạt”. Điều gây ra phức tạp từ hai nhân chứng này là ở chỗ không phải Le Floch đã ký họa tại Huế hay trước Huế và Laurent đã mô tả tại Hội An. Đó là một chiếc thuyền đang hành trình và những tấm hình 56, 57, 61 đã được chụp vào thời đại của chúng ta tại Đà Nẵng. Điều đó khiến chúng ta phải suy nghĩ rằng hai tác giả đã cùng im lặng trước cánh buồm treo lệch , có thanh lèo và không có những thanh lát, loại buồm hiện nay thống trị hầu khắp dọc miền Trung Trung Kỳ ; ngoài ra bình luận của Laurent như muốn đưa ra một cái nhìn tổng quan về hàng hải Việt Nam. Thế là thêm một bằng chứng mới về tính mỏng manh dễ vỡ của những kết luận mang tính địa lý mà chúng tôi đã đưa ra .

Tra cứu trên mạng , từ nhiều năm trước , chúng tôi được biết bài báo của Nguyễn Dũng trên báo Bình Thuận về làng nghề Lại Yên Hàm Thuận Bắc , nơi chuyên là nghề dệt đệm lá buông . Để chuẩn bị cho chuyến đi thực tế, chúng tôi liên lạc với báo Bình Thuận . Thật tuyệt với, ngoài sự trông đợi của tôi , 15 phút sau , bạn trẻ của báo cho tôi biết hai số liên lạc : một của Nguyễn Dũng (gọi mãi không liên lạc được ) và một của ông Xuân Lý, nguyên giám đốc Bảo Tàng Bình Thuận. Nối điện thoại với ông Xuân Lý, được biết ông còn đang về quê Đồng Hới Quảng Bình , nhưng tại Bảo Tàng Bình Thuận, chúng tôi được gặp ông Cáp , Phó Phòng Nội Dung . Bằng zalo, ông Cáp cho tôi biết một số người làm nghề dệt đệm lá buông ...Và chúng tôi , từ nhà nghỉ Mũi Né , tiến về làng Lại Yên , có địa chỉ "đình làng Lại Yên " cùng với chùa An Lạc, kênh Mương Bảo rất rõ nét trên bản đồ Google. Tại quán nước trước cữa đình, cô bán nước cho tôi biết bà Năm Nóh Lá , nhà gần đình , tại ngay ngã ba . Thế là chúng tôi được bà Năm , một phụ nữ 87 tuổi, mặt mũi sáng láng , chỉ tội lưng còng , không đi xa được, tiếp đón niềm nở . Bà tên đầy đủ là Bùi Thị Trạnh , tên thường gọi là Năm Nón Lá

Những dự án cơ khí hàng hải mang dấu ấn của PTSC M&C

Có thời điểm hơn 3.000 cán bộ kỹ sư, công nhân công ty làm việc 24/24 giờ đảm bảo tiến độ, chất lượng thi công giàn công nghệ trung tâm Hải Thạch.

Công ty Dịch vụ Cơ khí Hàng hải (PTSC M&C) là một trong những tổng thầu EPCI (tư vấn, thiết kế - mua sắm thiết bị - xây dựng, vận chuyển lắp đặt) có kinh nghiệm 10 năm hoạt động.

Tiền thân là xí nghiệp dịch vụ cơ khí hàng hải, PTSC M&C khi mới thành lập chỉ có 67 cán bộ, công nhân viên. Nhiệm vụ đầu tiên là thiết kế chế tạo Block 140 man (LQ-CPC99) cho Xí nghiệp Liên doanh dầu khí Vietsovpetro. Cuối năm 2005, lần đầu tiên PTSC M&C được mời tham gia đấu thầu quốc tế dự án Bunga Tulip A.

Tháng 7/2006, dự án Bunga Tulip A hoàn thành. "Tuy giá trị kinh tế không cao, song thành công lớn hơn cả chính là đã chiếm được lòng tin của các bạn hàng quốc tế", đại diện PTSC M&C nhớ lại thời điểm đó.

Cái tên PTSC M&C bắt đầu trở nên quen thuộc trong các cuộc đấu thầu khu vực. Giữa năm 2007, đơn vị lại tiếp tục thắng thầu dự án Sư tử đen Đông Bắc của Cửu Long JOC, bắt đầu với hàng loạt dự án quy mô quốc tế có độ khó về kỹ thuật, giá trị kinh tế cao. Các dự án tiêu biểu như phát triển mỏ Chim Sáo của Premier Oil, dự án Tê giác trắng của Hoàng Long JOC, dự án Biển Đông 01 trị giá hơn nửa tỷ USD của Biển Đông POC.

Hạ thủy khối thượng tầng giàn Công nghệ trung tâm Hải Thạch (PQP-HT)

Dự án Biển Đông 01 gồm các hạng mục chân đế và giàn công nghệ trung tâm Hải Thạch, chân đế và giàn Mộc Tinh 1, cầu dẫn với khoảng 70km đường ống, 20km cáp ngầm. Tổng khối lượng chế tạo, lắp đặt của dự án lên tới trên 60.000 tấn.

Để hoàn thành giàn công nghệ trung tâm Hải Thạch, PTSC M&C cho biết đã áp dụng nhiều sáng kiến, cải tiến kỹ thuật. Trong thời gian cao điểm, có đến trên 3.000 cán bộ kỹ sư, công nhân làm việc 24/24 giờ để đảm bảo tiến độ, chất lượng thi công.

Giữa năm 2013, PTSC M&C đã ký hợp đồng với nhà thầu chính AFCONS trong dự án phát triển mỏ Heera của chủ đầu tư ONGC tại vùng biển Mumbai (Ấn Độ). Đây là dự án chế tạo giàn công nghệ đầu tiên và lớn nhất tại thời điểm đó do PTSC M&C thực hiện cho khách hàng nước ngoài thông qua thắng thầu quốc tế. "Dự án đã trở thành mốc son của ngành cơ khí hàng hải Việt Nam khi lần đầu chế tạo được giàn khoan 'xuất khẩu' ra thế giới", đại diện PTSC M&C cho biết.

Đại diện PTSC M&C tại lễ hạ thủy dự án.

Giai đoạn năm 2014 đến 2017, PTSC M&C liên tiếp trúng thầu và thực hiện hàng loạt dự án cho các nhà đầu tư nước ngoài từ Brunei, Ghana, Ấn Độ... Năm 2018 vừa qua, PTSC M&C cũng đã trúng thầu hợp đồng EPCI trị giá 330 triệu USD cho dự án phát triển mỏ Gallaf (Al Shaheen) do Nhà điều hành dầu khí North Oil Company (Qatar) làm chủ đầu tư.

Theo hợp đồng này, PTSC M&C sẽ thiết kế, mua sắm, chế tạo (bao gồm công tác hoán cải, nâng cấp các giàn hiện hữu), tiền chạy thử hoàn thiện, hạ thủy, vận chuyển và lắp đặt, đấu nối chạy thử và hoàn thiện ngoài khơi cho các hạng mục: 3 khối thượng tầng giàn khoan; 3 cầu dẫn; hoán cải các giàn hiện hữu để kết nối các giàn mới, cầu dẫn.

Công tác thiết kế chi tiết do các kỹ sư của PTSC M&C trực tiếp triển khai và giao lại một phần nhỏ cho Technip FMC (Technip Vietnam) thực hiện. Theo lãnh đạo PTSC, việc thực hiện công tác thiết kế chi tiết tại Việt Nam đã mang lại lợi ích lớn, các dự án không còn bị động và phụ thuộc như trước.

Các sai sót, thay đổi được kiểm soát và khắc phục ngay trong văn phòng bãi thi công. Nếu như trước đây, thi công một chân đế (jacket) lớn phải mất 10-11 tháng, thì nay chỉ còn khoảng 5 tháng, thi công khối thượng tầng (topside) trước đây từ 16-18 tháng, nay có thể rút xuống chỉ còn 9-10 tháng.

Việc chủ động được thiết kế cũng giúp tiết giảm chi phí đáng kể nhờ giảm được việc phải điều động cán bộ nhân viên. Việc mua sai, mua thiếu, làm sai, chi phí phát sinh... được hạn chế ở mức thấp nhất, hao phí trong thi công được giảm thiểu tối đa. 

"Trong bối cảnh hiện nay, đối với các gói thầu đấu thầu quốc tế, PTSC M&C hoàn toàn có quyền chọn liên danh cho mình", đại diện nhà cung cấp dịch vụ kỹ thuật dầu khí khẳng định.

TÀU HẢI CẢNH CỦA TRUNG QUỐC

1/ Một số bạn hỏi tôi về các tàu hải cảnh Trung Quốc đang vi phạm chủ quyền của nước ta . Đã có hai thế hệ tàu hải cảnh lớp 718 . Thế hệ đầu chỉ có 1 chiếc . Thế hệ 718 thứ hai cải tiến : có lượng chiếm nước  (displacement)  lớn hơn, tốc độ nhanh hơn, hệ thống điện tử tân tiến hơn . Đó là 9 tàu hải cảnh 21111; 33111; 35111; 37111;  44111;  45111;  46111;  46112; 46113, do Viện 701 thiết kế và đóng tại hai nhà máy : Văn Chúng Hoàng Phố và Vũ Xương .

Đặc tính kỹ thuật: dài toàn bộ  102.4 meters, rộng 13.9 meters, cao mạn 5.7 meters, mớn tối đa  3.7 meters, lượng chiếm nước  2200 tons, tốc độ 23 kn.

Vũ khí : 1 pháo  76mm một nòng , 2 pháo 30mm một nòng , 2 pháo nước cao áp ,2 xuồng cao tốc , sàn trực thăng .

Trang bị điện tử : radar mục tiêu pháo chính ,  radar mục tiêu pháo phụ, radar quét biển,  radar hàng hải , hệ thống quang điện , hệ liên lạc tích hợp  

Tàu  37111 thuộc hải cảnh Sơn Đông . Còn hải cảnh 3901 biên chế cho biên đội Nam Hải  là tàu có lượng chiếm nước 12000 tấn cũng trang bị pháo 76 mm ,hai pháo phụ 30 mm 

2/ Các tàu hải cảnh phân bố theo địa lý, hải cảnh hình thành từ các hải giám , ngư chính 

Phân cục Bắc Hải	Chi đội hàng không Bắc Hải Hải giám
	Chi đội 1 hải giám	Hải cảnh 1111(hải giám 11), 1115(hải giám 15), 1117(hải giám 17);1118 (hải giám 18), tàu tuần tra Xiangyanghong 向阳红06 向阳红09;Hải cảnh 1310（hải giám 110”;1411(hải giám 111);1212(hải giám 11)
	Chi đội hải giám 2	1122 (hải giám 22) ;1123(hải giám 23);1126(hải giám 26); 1127 (hải giám 27)
	Chi đội hải giám 3	Hải giám 31,32,33, 34
	Từ các nguốn khác	1112 (ngư chính 118); 1116(ngư chính 116) hải cảnh đóng mới 1301 ; 1302,1303,1304 ,1305,1306,1307,1401,1501
Phân cục Đông Hải	Chi đội hàng không hải giám Đông Hải	Vận tải : 12IV; trực thăng 9A
	Chi đội hải giám thứ 4	2146(hải giám 46);2149(hải giám 49); 2147(hải giám 47)
	Chi đội hải giám thứ 5	2151(hải giám 51);2252 (hải giám 52); 2153 (hải giám 53); 2350 (hải giám 50); 2337( hải giám 137)
	Chi đội hải giám thứ  6	2162 (hải giám 62) ;2166 (hải giám 66)
	Từ các nguồn khác	2506( hải giám 206); 2101(ngư chính 201); 2102(ngư chính 202);ngư chính 204; 2112 (hải giám 8002) ;2113(hải giám 5001); hải giám 7008:31101 (hải cảnh 1001); hải giám 2032 ; hải giám 7028; hải giám 8027 ; hải cảnh 2115（ hải giám 8001”） . Đóng mới : hải cảnh 2302;2303;2305; 2306; 2307; 2308; 2401;2501; 2901
Phân cục Nam Hải	Chi đội hàng không
	Chi đội 7	3171（hải giám 71”）; 3172（hải giám 72”）;3173（hải giám 73) ; 3174（hải giám 74”; 3175（ hải giám 75”） ;  3367（hải giám 167”）; 3368 (hj 168);  3469（hj169”
	Chi đội 8	3383（hj83”）; 3184（hj84”）
	Chi đội 9	3111（hj9020”）; 3112（hj9030”);3113(hj 1118)
	Các nguồn khác	3210（yz310”） ; 3101（yz301”）; 3102（yz302”）; 3103（yz303”）; 3412（yz312”）; hj 9011 ; hj 9012 ; hj 9013; 3411（yz311”）; yz306; yz 308; yz 309; hj 2168 . Đóng mới :  3301;3306;3307;3308;3401;3402;3901

Tên tàu	Kích thước	Lượng chiếm nước	Tốc độ	Năm đóng	Xưởng đóng	Ghi chú
1401	99x15x7,6	4896	19	06/2014	Xưởng Hoàng Phố
1411	102x17x5,9	4420	17	12/1982	Xưởng Cầu Tân 求新(xưởng tại Thượng Hải , đã nhập vào Giang Nam)	Tàu phá băng 723 của Hải quân thành tàu hải giám 111
2337						Nguyên thủy là tàu 830 , thành tàu hải giám 137
2350	98x15x7,8	3980	18	07/2011	Xưởng Vũ Xương	Hải giám 50
2401	99x15x7,6	4896	19	01/2014	Xưởng Hoàng Phố
2506	130x17x8,1	5872	18	08/1998	Xưởng Vu Hồ 芜湖	Tàu khảo sát 871 Lý Tư Quang lớp 636 của Hải quân, tàu ngư chính 206
2901		12000 tấn		2015	Xưởng Giang Nam
3210	108x14x	2580 tấn	22	09/2010	Xưởng Hải quan Trạm Giang	Ngư chinh 1 310
3102	69x10x3,2	1000	18	08/1993	Xưởng Giang Tân (Chiết Giang)	Ngư chính 302
3367	85x14x5,5	2400	18,5	09/1979	Xưởng Trrung Hoa	Tàu kéo 154 , hải giám 167
3368	104x?x4,9	3324	19	11/1981	Xưởng Hồ Đông	Tàu 411, hải giám 168
3383	98x15x7,8	3980	18	08/2005	Xưởng Giang Nam	Hải giám 83
3306	98x16,2x7,8	3980	18	07/2014	Xưởng Hoàng Phố
3307	98x15,2x7,8	3980	18		Hoàng Phố
3308	nt	nt	nt		nt
3411	114x16x?	4450	20	06/1976	Xưởng Quảng Đông	Tàu phụ trợ Hải quân 503, ngư chính 311
3412	101x14x5,5	4950	14	1981	Xưởng Hồ Đông	Tàu dầu 621, ngư chính 312
3469	112x15x5,5	4950	19	11/1982	Xưởng Hồ Đông	Tàu phụ trợ hài quân 852, hải giám 169
3401	99x15x7,6	4896	19	01/2014	Xưởng Hoàng Phố
3402	99x15x7,6	4896	19	10/2014	Xưởng Hoàng Phố
3901		12000			Giang Nam
31101	93x12x	1618	22	05/2007	HỒ Đông Trung Hoa	Hải cảnh 1001
31239						Tàu hải quân An Khánh 539
31240						Tàu hải quân 540
31241				07/2015		Tàu 541
35102
44020		300		07/2015
44104		1500		12/2015	Hoàng Phố Văn Chúng
45111						Tàu khu trục 718B
46111						Tàu khu trục loại 718B
46112						nt
46301						Khu trục 818
46302						Khu trục 818
46305						nt
Tàu kéo hải cảnh 25 (số tạm)		4170	20			Tàu đổ bộ lưỡng cư hải quân loại 072
Tàu bệnh viện hải cảnh 01		4170	20			Tàu đổ bộ hải quân loại 072