Vinashin lại ra biển lớn từ "Sông Cấm"

Mấy lời dẫn trước khi đọc bài báo này.

Bài học trị giá hàng nghìn tỷ đồng từ Vinashin hình như được coi là kết thúc với việc tái cơ cấu,với những trò "nợ xấu" mà dân kỹ thuật chúng tôi thấy mờ ảo,khó hiểu,với những tuyên bố trả được nợ mà không có ai vạch vôi vào miệng...Bài học này cần được tổng kết nghiêm túc,rút những kết luận để không tránh khỏi sai lầm ,trong cả việc liên doanh ...Ngay cả những điểm sáng như Sông Cấm-Damen cũng chưa có một công trình nghiên cứu nào nghiêm túc,đặt nó bên cạnh một loạt các liên doanh khác như Sông Thu , Hyundai-Vinashin và một loạt các doanh nghiệp FDI trong ngành đóng tàu như STX,Strategic Marine,Vina Offshore,Amigos...Một bài báo tung hô chỉ làm giảm nỗi đau có tên là Vinashin nhưng cho đến nay chưa có những công trình nghiên cứu của nhan nhản Viện,Trường ...về các bài học,những vấn đề cần khắc phục,bài học cho tương lai gần và xa...Mà đó không phải là công việc của nhà báo hay các nhà chính trị mà là công việc nghiên cứu khoa học kinh tế-kỹ thuật nghiêm túc,không phải để xử lý,chống đối ai mà để xây dựng !  

Bài copy từ SGTT

Vinashin lại ra biển lớn từ... “Sông Cấm”

SGTT.VN - Một chuyên gia ngành đóng tàu ví von rất hình ảnh: “Nếu coi tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) trong năm năm qua là một “sa mạc”: khát hợp đồng, khô hạn vốn... thì công ty cổ phần đóng tàu Sông Cấm lại như một “ốc đảo” tươi tốt giữa sa mạc ấy”.

Tàu kéo đẩy FTU là sản phẩm đặc chủng có công nghệ cao, mang lại giá trị lớn cho Sông Cấm.

Ít ai biết rằng, trong hơn nửa thập kỷ vừa qua, giữa cuộc thay máu vật vã và đau đớn của ngành đóng tàu mà tiêu biểu là tập đoàn Vinashin (nay là tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ SBIC), thì vẫn còn đó một đứa con cần mẫn trụ lại, rất vững, thậm chí sống khoẻ, sống tốt giữa trận “đại hồng thuỷ” vẫn đang quét qua ngành đóng tàu.

Thành công nhờ lối đi riêng

Một sớm cuối năm, đứng ở tầng hai khu nhà điều hành, đảo mắt một vòng quanh khuôn viên không lấy gì làm rộng lắm (nếu so với các cơ sở đóng tàu khác thuộc Vinashin) của nhà máy đóng tàu Sông Cấm, đã thấy từng tốp 5 – 7 công nhân mũ trắng, quần áo xanh thẫm đang miệt mài làm việc. Góc này là những tiếng búa gò thép vang lên chát chúa. Góc kia là những ánh đèn hàn xanh lét lúc cao lúc thấp như những đợt pháo bông. Cảm giác như trận “đại hồng thuỷ” ấy chưa bao giờ chạm đến nhà máy này vậy. Nhưng điều bất ngờ hơn nữa là khi tổng giám đốc Phạm Mạnh Hà nói rằng sau những bức tường tôn ấy có đến hơn 700 công nhân đang làm việc. “Không chỉ 700, mà số lao động của công ty là hơn 1.000, ngoài 750 người đang làm việc tại cơ sở chính này, có khoảng 250 người đang làm việc tại ba cơ sở khác, chưa kể chi nhánh Bến Kiền vừa sáp nhập về với 500 lao động”, ông Hà nói, “Chúng tôi đang chạy đua để ngay đầu năm mới hoàn tất 11 sản phẩm bàn giao cho đối tác nước ngoài”, vị giám đốc tâm sự.

Tuy vậy, 11 sản phẩm sắp bàn giao chỉ là một phần nhỏ (chưa đến 1/3) trong tổng các hợp đồng mà Sông Cấm hiện có. Bốn cơ sở của nhà máy đang đóng tổng số 36 sản phẩm. Điều này cũng có nghĩa là đơn vị đã có hợp đồng “gối đầu” trong năm 2014, trong đó có những dây chuyền đủ việc để làm đến tận cuối năm, chưa kể hai hợp đồng đang chuẩn bị được ký kết từ Thái Lan chuyển về cho nhà máy sau khi Bến Kiền vừa sáp nhập vào.

Cũng phải nói thêm, các hợp đồng mà Sông Cấm đều đặn có được không phải là những hợp đồng “khủng” mà là những hợp đồng “tầm trung”. Song đó đều là những hợp đồng đóng tàu chuyên dụng, đặc chủng với hàm lượng công nghệ cao như tàu cao tốc hay tàu kéo có sức kéo lớn và rất hiện đại. “Những tàu này ở Việt Nam chưa có ai mua nhưng sản phẩm của chúng tôi xuất khẩu đi khắp nơi trên thế giới”, ông Hà nói thêm. Ví dụ mới nhất là cuối tháng 10 vừa qua, tàu kéo ASD chỉ dài hơn 32m, rộng 13m nhưng có sức kéo đến 81 tấn, đã được nhà máy bàn giao cho chủ tàu Congo. Cũng trong tháng 10, tàu kéo có sức kéo 57 tấn cũng được giao cho phía Australia.

Trong khi không ít đơn vị của ngành đóng tàu bị phạt, bị huỷ hợp đồng, thua lỗ liên miên thì Sông Cấm cứ lầm lũi tiến lên với doanh thu và lãi năm sau vượt năm trước, đặt biệt là từ khi chuyển sang mô hình cổ phần, liên doanh với Damen – đối tác Hà Lan. Nhìn vào báo cáo tài chính bốn năm lại đây, cũng là khoảng thời gian công nghiệp đóng tàu suy thoái, Vinashin bên bờ phá sản, thì ít người dám tin đó lại là doanh thu của… một công ty con thuộc gia đình Vinashin. Cụ thể, năm 2010 giá trị sản lượng 814,5 tỉ đồng, năm 2011 tăng lên 1.004 tỉ đồng, con số này tăng thêm 100 tỉ một năm sau đó. Dự kiến hết năm 2013 là 1.300 tỉ đồng.

Kiên trì với “đóng tàu là chủ đạo”

Trao đổi với phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị, thứ trưởng bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường, người từng có thời gian được biệt phái giữ chức chủ tịch hội đồng thành viên Vinashin cho hay, trong số những “đứa con ruột” của Vinashin (tức ngoài những đơn vị liên kết, góp vốn bằng thương hiệu) thì Sông Cấm là đơn vị hầu như duy nhất có lãi suốt nhiều năm nay. Ông Trường nhớ lại: Sông Cấm bắt đầu làm việc với Damen từ hơn mười năm trước cũng bằng việc đóng tàu chuyên dụng cho cục Hàng hải nhưng là theo hợp đồng và thiết kế của Damen. Từ thành công ban đầu ấy đã chinh phục được những nhà đầu tư của tập đoàn đóng tàu vào hàng lớn nhất thế giới. Từ năm 2010, Sông Cấm chính thức liên danh với đối tác hàng đầu Hà Lan và liên doanh sẽ bắt đầu sản xuất trong tháng 1 này.

Còn theo lãnh đạo Sông Cấm, liên doanh có vốn điều lệ 28 triệu euro, và số tiền đầu tư trong giai đoạn đầu là 60 triệu euro, trong đó Sông Cấm góp 30%. “Nhà máy liên doanh sẽ tập trung hoàn thiện tàu chuyên dụng. Chúng tôi đặt mục tiêu xuất xưởng 25 tàu trong năm 2014. Sau khi hoàn thiện mỗi năm đủ sức hoàn thiện 50 tàu, giải quyết việc làm cho 800 lao động”, lãnh đạo Sông Cấm quả quyết. Đại diện Damen xác nhận, từ chỗ chỉ đóng thuê theo thiết kế của Damen, thì tới đây, văn phòng thiết kế tàu sẽ được đặt ngay bên bờ sông Cấm. Ông Phạm Mạnh Hà thông tin thêm, sau khi sáp nhập Bến Kiền vào Sông Cấm, Damen muốn mua 70% cổ phần và muốn xây dựng liên doanh Damen – Sông Cấm thành liên doanh lớn nhất trong số 35 liên doanh của Damen ở nước ngoài. “Nhưng điều này còn chờ Chính phủ, bộ Giao thông xem xét. Còn trước mắt Damen sẽ chuyển dần các hợp đồng đóng tàu ở nước ngoài về cho Việt Nam mà trước tiên là các sản phẩm từ Trung Quốc, châu Âu đưa về cho liên doanh. Nhưng có được điều đó là vì họ đánh giá mình tiếp nhận chuyển giao rất tốt”, ông Hà tự tin. Nhìn lại chặng đường một thập kỷ qua của Sông Cấm, ông Hà chiêm nghiệm: “Mười năm qua chúng tôi làm ăn có lãi cũng là nhờ bản thân Sông Cấm từ trước đến nay chỉ chuyên tâm đóng tàu”. Cho nên, theo ông, sau tái cơ cấu, liên doanh với nước ngoài thì Sông Cấm cũng chỉ tập trung vào đóng tàu xuất khẩu cho nước ngoài.

Trao đổi với phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị, thứ trưởng bộ Giao thông vận tải phụ trách hàng hải Nguyễn Văn Công nhấn mạnh: sự thành công của mô hình Sông Cấm rất cần được nhân rộng. Sông Cấm cũng cho thấy việc tái cơ cấu Vinashin theo con đường tập trung đóng và sửa chữa tàu là hướng đi đúng đắn và cần phải kiên trì. “Nhân rộng ở đây không có nghĩa là đơn vị nào trong số bảy công ty còn lại cũng “bắt chước” Sông Cấm, mà là ở chỗ phải chọn được cho mình những gam tàu phù hợp. Phù hợp với thị trường và phù hợp với sức của mình. Trong đó rất đáng lưu ý vào những gam tàu, loại tàu chuyên dụng khác”, ông Công nói.

Điều này cũng hoàn toàn phù hợp với chiến lược điều chỉnh ngành công nghiệp đóng tàu mà bộ Giao thông vận tải đã trình Thủ tướng Chính phủ mới đây. “Quan điểm phát triển trong quy hoạch tổng thể ngành tàu thuỷ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 là ưu tiên tập trung cho các cơ sở trọng điểm có điều kiện tự nhiên, có truyền thống, hạ tầng để đóng các gam tàu chuyên dùng đặc biệt có công nghệ cao, giá trị kinh tế lớn hoặc các gam tàu vận tải có trọng tải từ 20.000DWT trở lên, thực hiện chuyên môn hoá sản phẩm đối với từng doanh nghiệp”, cục trưởng cục Hàng hải Nguyễn Nhật cho biết thêm.

Hy vọng rằng, với những bước đi vững chắc từ sông Cấm, những con tàu của Vinashin, giờ mang một cái tên mới là SBIC sẽ vững vàng ra biển lớn.

BÀI VÀ ẢNH: CHÍ HIẾU